АИР-6

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Александр Сергеевич Москалев (1904—1982) — один из конструкторов-энтузиастов, работавших без определенной финансовой и производственной базы. Он разработал свыше 35 различных проектов самолетов и планеров, в том числе оригинальных, опередивших свое время и выпускавшихся на протяжении десяти лет. После окончания университета в 1928 г. он поступил на Ленинградский авиационный завод «Красный летчик». В 1930 г. на завод пришла заявка на создание истребителя-перехватчика. Он быстро подготовил проект САМ-1, который был одобрен, но двигателя к нему не нашли.

Затем были разработаны проекты учебного морского самолета МУ-3 и пассажирского САМ-3. Осуществлению этих планов помешала болезнь Москалева (туберкулез легких), и врачи настояли на переезде его в Воронеж. Там как раз строился большой авиационный завод, где и продолжилась его трудовая деятельность.

Весной 1932 г. на стол члена президиум ЦК Осоавиахима С.П. Королева лег проект пассажирского самолета САМ-5 конструкции А.С. Москалева. Ему поручили провести экспертизу: действительно ли цельнометаллический самолет с двигателем М-11 в 100 л.с. может поднять в воздух пять человек. Проверив расчеты, будущий Главный конструктор космических кораблей подтвердил реальность замысла. С группой энтузиастов Москалев создал первый самолет Воронежского завода. С самого начала он стремился сделать машину экономичной, конструктивно простой и предельно легкой.

САМ-5 строили молодые рабочие, и первый самолет был выполнен грубовато, с неровностями и дефектами. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Фюзеляж имел гладкую обшивку толщиной всего 0,3 мм с продольными рифтами. Крыло с гофрированной обшивкой такой же толщины. Появление цельнометаллического САМ-5 стало заметной вехой в развитии нашей легкомоторной авиации. Эта машина являлась родоначальником целого семейства «САМов» — пятиместных пассажирских самолетов с двигателем М-11.

Проведенные испытания самолета САМ-5 подтвердили расчеты конструктора. Максимальная скорость достигала 175 км/ч и дальность до 1000 км. Испытания проводил начальник летной группы аэроклуба А.Н. Гусаров. Затем самолет перелетел в Москву для проведения госиспытаний. Серийный выпуск было решено строить из дерева, так как дюраль в те годы была дефицитным материалом. Деревянный вариант самолета с подкосами получил обозначение САМ-5бис. Он обладал незаурядными летными данными. 4 октября 1936 г. САМ-5бис, пилотируемый летчиком Н.Д. Фиксоном, совершил беспосадочный перелет протяженностью 1700 км. 20 октября самолет совершил беспосадочный перелет протяженностью около 3200 км, проведя в воздухе свыше 25 часов.

В 1936 г. на заводе было создано ОКБ, и возглавил его А.С. Москалев. Вскоре им был построен самолет САМ-5-2бис, принесший нашей стране ряд рекордов. Новый самолет отличался от своего предшественника более совершенной аэродинамикой, имел свободнонесущее крыло и шасси в обтекателях.

На базе САМ-5-2бис было построено несколько модификаций самолетов: САМ-14 с двигателем МВ-4, САМ-25 с М-11Ф. 23 сентября 1937 г. экипаж А.Н. Гусарова пролетел расстояние более 4000 км, и был зафиксирован мировой рекорд дальности полета по прямой (3318 км) для самолетов такого класса. В 1938—1939 гг. на самолете САМ-5-2бис были установлены еще три мировых рекорда высоты (8000, 8400, 8900 м). Шла подготовка к установлению мирового рекорда женской командой. Полет был намечен на 25 июня 1941 г., но началась война, и рекорд не состоялся. Подготовленный самолет затем использовался для перебазирования Центрального аэроклуба и эвакуации семей сотрудников под Сталинград. В течение 1941 — 1943 гг. на этом самолете было выполнено около 120 полетов, в общей сложности свыше 20 000 км.

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет АИР-6 по схеме и конструкции был повторением предыдущего самолета АИР-5, но несколько меньших размеров крыла (размаха и площади). Вместо 4—5-местного он стал 2—3-местным, поскольку вместо двигателя «Райт» мощностью в 200 л.с. имел двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. Самолет был предназначен для связи, тренировки пилотов, спорта и туризма. АИР-6 делался по заданию Осоавиахима, но по требованиям, составленным А.С. Яковлевым. Нормальная нагрузка включала пилота и пассажира, а в перегрузочном варианте пилота и двух пассажиров.

Самолет АИР-6 строился на заводе № 39, где к тому времени сложилась небольшая группа. В мае 1932 г. самолет был готов, на его создание ушло четыре месяца. Летом он выполнил первый полет, пилотировал его, как всегда, летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Еще до официальных летных испытаний самолет выполнил несколько демонстрационных полетов с журналистами на борту. Как потом писали газеты: «…Пилот бросил управление, и самолет без вмешательства летчика шел совершенно свободно сам по себе, без малейшего колебания. Яковлеву удалось построить замечательный самолет, простой в эксплуатации и с прекрасными летными данными». Осенью 1932 г. самолет прошел официальные летные испытания на летной станции завода. Список дефектов насчитывал 92 пункта — многовато для легкого самолета. После устранения дефектов самолет снова передали на испытания. На мерной двухкилометровой базе в Химках была получена скорость у земли 165,6 км/ч.

Летом 1933 г. на первый самолет АИР-6 поставили деревянные поплавки, спроектированные В.Б. Шавровым. Первый полет был выполнен с Москвы-реки вместе с А.С. Яковлевым. В сентябре 1933 г. Москва встречала зарубежных авиаторов. На Центральном аэродроме были выставлены новые самолеты, в том числе и АИР-6. Новый начальник ГУАП Г.Н. Королев с многочисленной свитой подошел к самолету. Увидев очень красивый, великолепно отделанный как снаружи, так и изнутри самолет, он сказал: «Сразу видно заграничную работу. Посмотрите на окраску, на изящество, на вкус. Нескоро мы научимся строить так самолеты! Что за машина, какой фирмы?» А ему шепотом отвечают: «Это самолет конструкции А.С. Яковлева». Королев зевнул и пошел дальше. Затем по его же распоряжению коллектив А.С. Яковлева был выселен с завода № 39 в кроватную мастерскую на Ленинградском шоссе.

Серийный выпуск самолетов АИР-6 начался в 1934 г. на ремонтном заводе № 47 в Ленинграде. Первый самолет, выпущенный на этом заводе, имел множество дефектов. В августе главным конструктором КБ завода № 47 утверждают А.С. Яковлева. Всего же тремя заводами было выпущено 128 машин. Самолет широко применялся в аэроклубах, в агитперелетах и дальних полетах. Наиболее удачным был организованный Осоавиахимом и газетой «Правда» перелет четырех АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Все четыре самолета без единой вынужденной посадки покрыли расстояние свыше 9000 км за 75 ч 20 мин летного времени. Полет проходил с 5 по 18 августа 1934 г. В октябре 1936 г. летчик Я.В. Писменный на поплавковом варианте АИР-6 установил официальный мировой рекорд для легких гидросамолетов. Он пролетел расстояние 569 км по маршруту Ейск — Черкассы. Он же в 1937 г. пролетел расстояние в 1297 км по маршруту Киев — Батуми. В 1934 г. был создан арктический вариант АИР-6, предназначенный для эксплуатации на лыжах, колесах и поплавках. Их смена была очень проста и быстро производилась во внеаэродромных условиях.

История Як-12

А.С. Яковлев со своими помощниками сразу после окончания войны работал над проектом легкой воздушной машины многоцелевого назначения. Конструкторы хотели создать простой, дешевый и неприхотливый в эксплуатации самолет, который бы применялся для перевозки почты, грузов и пассажиров на коротких местных линиях, в аэроклубах – для обучения прыжкам с парашютом и буксировки планировки, как санитарный, для подкормки растений удобрениями, для аэросева, опыления зеленых насаждений.

Як-12 видео

В 1946 году самолет прошел очередные испытания. Среди нескольких вариантов, наиболее удачной оказалась машина с мотором АИ-14 в 240 л.с.

В плане развития и восстановления народного хозяйства в 1940-х гг. говорилось: «Развить и восстановить местные воздушные линии,… развить массовое спецприменение авиации по борьбе с вредителями с/х, по санитарному обслуживанию населения…» Именно это стало причиной разработки нового самолета, который бы заменил По-2.

По схеме Як-12 − подкосный высокоплан с подкосно-расчалочным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Его двухлонжеронное деревянное крыло, имеющее полотняную обшивку, оборудовано фиксированным предкрылком и закрылками щелевого типа. Металлический каркас, оперение, обшитое полотном. Ферма составляет основу фюзеляжа. Она сварена из стальных труб. Обшивка в хвостовой части полотняная (на деревянной опалубке), в носовой − дюралевая. Кабина автомобильного типа, четырехместная. В случае необходимости справа в ней можно установить специальные носилки для перевозки больного. На первых самолетах устанавливается двигатель в 160 л.с. и охлаждением М-11ФР-1.

На протяжении многих лет схема конструкции и характеристик самолета постоянно менялась. Сперва использовалась смешанная схема с постепенной заменой дерева дюралюминием. Неизменной оставалась полотняная обшивка самолета.

Як-12 видео

Як-12 в своем изначальном виде был двухместным и предназначался для ВВС как санитарный и связной. Фюзеляж ферменный, состоящий из хромансилевых труб, деревянные рейки выступали опалубкой, конструкция смешанная, деревянный каркас двухлонжеронного крыла, каркас хвостового оперения и элеронов дюралюминевый. V-образные подсковы крыла, которые сходились в узлах крепления шасси. Фиксированный дюралюминиевый подкрылок, по консолям крыла постоянной хорды обеспечивал больший угол атаки. Шасси пирамидального типа, в котором была введена лента-оттяжка, способствующая уменьшению сопротивления. Основные тормозные колеса 600х180 мм, а хвостовое, соответственно, 200х110 мм. Проводка управления тросовая. Можно устанавливать лыжи.

Крыло – 23,86 м2 оборудовано предкрылками, что позволяет улучшить посадочные качества и повысить безопасность пилота.

Основной вариант обладает хорошими данными для своего класса машин. Скорость – до 220 км в час, при посадочной – 90 км в час, потолок – 4500 м. Дальность полета составляет 760 км. Пустой самолет весит 1 тонну. Допустимый (нормальный) взлетный вес составляет 1450 кг. Як-12 оборудован приборами и радиостанцией, которые позволяют летать в сложных метеоусловиях и ночью.

Модификации Як-12

• Як-12С – санитарный самолет, рассчитан на одного больного.

• Як-12СХ – представляет собой сельскохозяйственный самолет для опыления, имеет бак для распыления химикатов, расположенный под фюзеляжем.

• Як-12Р – связанная машина для ГВФ и ВВС. Имеет более мощный двигатель – 260 л.с. (АИ-14Р). Сошник установлен в хвостовой части – тормозной крюк, который выпускается при посадке на грунтовку для сокращения пробега.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

• Як-12А – машина с трапециевидным крылом, с одним подкосом и предкрылками.

• Як-12М – самолет, рассчитанный на 3 пассажиров, характеризуется удлиненной хвостовой частью, с новым форкилем и оперением.

Як-12 характеристики:

Тактико-технические характеристики Бе-32К

Экипаж Бе-32К

-2 человека

Вместимость Бе-32К

— до 16 пассажиров, варианты загрузки :15 парашютистов или 6 носилок и 10 сидячих раненых или 1900 кг груза

Габаритные размеры Бе-32К

— Размах крыла, м: 17.00- Длина самолета,м: 15.70- Высота самолета,м: 5.52- Площадь крыла,м2: 32.00

Вес Бе-32К

— Масса пустого самолета: 4900 кг- Масса максимальная взлетная: 7300 кг- Масса топлива: 1640

Двигатель Бе-32К

— Тип двигателя: 2 ТВД PK6A-65B- Мощность, л.с.: 2 х 1100

Скорость Бе-32К

— Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 510- Экономическая скорость, км/ч: 363

Дальность полета Бе-32К

— 2050 км практическая- 885 км дальность с максимальной загрузкой

Практический потолок Бе-32К

— 4200 м

Электродвигатели АИР112М2, АИР112М4, АИР112МА6, АИР112МВ6, АИР112МА8, АИР112МВ8

Общепромышленный асинхронный электродвигатель АИР112М2, АИР112М4, АИР112МА6, АИР112МВ6, АИР112МА8, АИР112МВ8 изготавливается по умолчанию:
— на напряжение 380В (три клеммы в коробке выводов) или 220/380В (шесть клемм).
— климатического исполнения У, категории размещения — 2 (эксплуатация под навесом, отсутствие прямого воздействия осадков и солнечного излучения), или 3 (эксплуатация в закрытых помещениях без регулирования климатических условий).
— режим работы — продолжительный, S1 (работа эл-дигателя при постоянной нагрузке длительное время для достижения неизменной температуры всех его частей).
— степень защиты — IP54, 55 (содержание нетокопроводящей пыли в воздухе до 100 мг/м3, двигатель защищен от брызг воды со всех направлений).
Изготовление электродвигателей с повышенным скольжением, двумя концами вала, встроенными термодатчиками, повышенной точности и другие специальные исполнения, производится под заказ.

Двигатель аналогичен по размерам и параметрам двигателю: 5А 112М2 (4, 6, 8), 5АИ 112М4 (2, 6, 8), АДМ 112М6 (2, 4).

Нужны цены — жмите сюда →

Технические характеристики

* — параметры имеют незначительные отличия в зависимости от производителя двигателя.

Габаритно-присоединительные размеры

* — размеры могут незначительно отличаться в зависимости от завода-изготовителя электродвигателя.
 

Габаритно-присоединительные размеры IM 3681

Электродвигатели АИР 112, 7,5кВт, 5,5кВт, 4кВт, 3кВт, 2,2кВт применяются для комплектации следующего оборудования: насосов К 80-65-160, НМШ8-25 и т.д., вентиляторов, компрессорных установок и прочего.

Ранее двигатели выпускались под марками:

АИР 112 М2, 7,5 кВт, 3000 об — АО2-42-2, 4А112М2, 4АМ112М2.
АИР 112 М4, 5,5 кВт, 1500 об — АО2-42-4 (5 кВт), 4А112М4, 4АМ112М4.
АИР 112 МА6, 3 кВт, 1000 об — АО2-41-6, 4А112МА6, 4АМ112МА6.
АИР 112 МВ6, 4 кВт, 1000 об — АО2-42-6, 4А112МВ6, 4АМ112МВ6.
АИР 112 МА8, 2,2 кВт, 750 об — АО2-41-8, 4А112МА8, 4АМ112МА8.
АИР 112 МВ8, 3 кВт, 750 об — АО2-42-8, 4А112МВ8, 4АМ11МВ8.

Быстрый переход — электродвигатель АИР132S4 7,5 кВт 1500 об | АИР132S6 5,5 кВт 1000 об | АИР132S8 4 кВт 750 об