АИР-6

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Александр Сергеевич Москалев (1904—1982) — один из конструкторов-энтузиастов, работавших без определенной финансовой и производственной базы. Он разработал свыше 35 различных проектов самолетов и планеров, в том числе оригинальных, опередивших свое время и выпускавшихся на протяжении десяти лет. После окончания университета в 1928 г. он поступил на Ленинградский авиационный завод «Красный летчик». В 1930 г. на завод пришла заявка на создание истребителя-перехватчика. Он быстро подготовил проект САМ-1, который был одобрен, но двигателя к нему не нашли.

Затем были разработаны проекты учебного морского самолета МУ-3 и пассажирского САМ-3. Осуществлению этих планов помешала болезнь Москалева (туберкулез легких), и врачи настояли на переезде его в Воронеж. Там как раз строился большой авиационный завод, где и продолжилась его трудовая деятельность.

Весной 1932 г. на стол члена президиум ЦК Осоавиахима С.П. Королева лег проект пассажирского самолета САМ-5 конструкции А.С. Москалева. Ему поручили провести экспертизу: действительно ли цельнометаллический самолет с двигателем М-11 в 100 л.с. может поднять в воздух пять человек. Проверив расчеты, будущий Главный конструктор космических кораблей подтвердил реальность замысла. С группой энтузиастов Москалев создал первый самолет Воронежского завода. С самого начала он стремился сделать машину экономичной, конструктивно простой и предельно легкой.

САМ-5 строили молодые рабочие, и первый самолет был выполнен грубовато, с неровностями и дефектами. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Фюзеляж имел гладкую обшивку толщиной всего 0,3 мм с продольными рифтами. Крыло с гофрированной обшивкой такой же толщины. Появление цельнометаллического САМ-5 стало заметной вехой в развитии нашей легкомоторной авиации. Эта машина являлась родоначальником целого семейства «САМов» — пятиместных пассажирских самолетов с двигателем М-11.

Проведенные испытания самолета САМ-5 подтвердили расчеты конструктора. Максимальная скорость достигала 175 км/ч и дальность до 1000 км. Испытания проводил начальник летной группы аэроклуба А.Н. Гусаров. Затем самолет перелетел в Москву для проведения госиспытаний. Серийный выпуск было решено строить из дерева, так как дюраль в те годы была дефицитным материалом. Деревянный вариант самолета с подкосами получил обозначение САМ-5бис. Он обладал незаурядными летными данными. 4 октября 1936 г. САМ-5бис, пилотируемый летчиком Н.Д. Фиксоном, совершил беспосадочный перелет протяженностью 1700 км. 20 октября самолет совершил беспосадочный перелет протяженностью около 3200 км, проведя в воздухе свыше 25 часов.

В 1936 г. на заводе было создано ОКБ, и возглавил его А.С. Москалев. Вскоре им был построен самолет САМ-5-2бис, принесший нашей стране ряд рекордов. Новый самолет отличался от своего предшественника более совершенной аэродинамикой, имел свободнонесущее крыло и шасси в обтекателях.

На базе САМ-5-2бис было построено несколько модификаций самолетов: САМ-14 с двигателем МВ-4, САМ-25 с М-11Ф. 23 сентября 1937 г. экипаж А.Н. Гусарова пролетел расстояние более 4000 км, и был зафиксирован мировой рекорд дальности полета по прямой (3318 км) для самолетов такого класса. В 1938—1939 гг. на самолете САМ-5-2бис были установлены еще три мировых рекорда высоты (8000, 8400, 8900 м). Шла подготовка к установлению мирового рекорда женской командой. Полет был намечен на 25 июня 1941 г., но началась война, и рекорд не состоялся. Подготовленный самолет затем использовался для перебазирования Центрального аэроклуба и эвакуации семей сотрудников под Сталинград. В течение 1941 — 1943 гг. на этом самолете было выполнено около 120 полетов, в общей сложности свыше 20 000 км.

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет АИР-6 по схеме и конструкции был повторением предыдущего самолета АИР-5, но несколько меньших размеров крыла (размаха и площади). Вместо 4—5-местного он стал 2—3-местным, поскольку вместо двигателя «Райт» мощностью в 200 л.с. имел двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. Самолет был предназначен для связи, тренировки пилотов, спорта и туризма. АИР-6 делался по заданию Осоавиахима, но по требованиям, составленным А.С. Яковлевым. Нормальная нагрузка включала пилота и пассажира, а в перегрузочном варианте пилота и двух пассажиров.

Самолет АИР-6 строился на заводе № 39, где к тому времени сложилась небольшая группа. В мае 1932 г. самолет был готов, на его создание ушло четыре месяца. Летом он выполнил первый полет, пилотировал его, как всегда, летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Еще до официальных летных испытаний самолет выполнил несколько демонстрационных полетов с журналистами на борту. Как потом писали газеты: «…Пилот бросил управление, и самолет без вмешательства летчика шел совершенно свободно сам по себе, без малейшего колебания. Яковлеву удалось построить замечательный самолет, простой в эксплуатации и с прекрасными летными данными». Осенью 1932 г. самолет прошел официальные летные испытания на летной станции завода. Список дефектов насчитывал 92 пункта — многовато для легкого самолета. После устранения дефектов самолет снова передали на испытания. На мерной двухкилометровой базе в Химках была получена скорость у земли 165,6 км/ч.

Летом 1933 г. на первый самолет АИР-6 поставили деревянные поплавки, спроектированные В.Б. Шавровым. Первый полет был выполнен с Москвы-реки вместе с А.С. Яковлевым. В сентябре 1933 г. Москва встречала зарубежных авиаторов. На Центральном аэродроме были выставлены новые самолеты, в том числе и АИР-6. Новый начальник ГУАП Г.Н. Королев с многочисленной свитой подошел к самолету. Увидев очень красивый, великолепно отделанный как снаружи, так и изнутри самолет, он сказал: «Сразу видно заграничную работу. Посмотрите на окраску, на изящество, на вкус. Нескоро мы научимся строить так самолеты! Что за машина, какой фирмы?» А ему шепотом отвечают: «Это самолет конструкции А.С. Яковлева». Королев зевнул и пошел дальше. Затем по его же распоряжению коллектив А.С. Яковлева был выселен с завода № 39 в кроватную мастерскую на Ленинградском шоссе.

Серийный выпуск самолетов АИР-6 начался в 1934 г. на ремонтном заводе № 47 в Ленинграде. Первый самолет, выпущенный на этом заводе, имел множество дефектов. В августе главным конструктором КБ завода № 47 утверждают А.С. Яковлева. Всего же тремя заводами было выпущено 128 машин. Самолет широко применялся в аэроклубах, в агитперелетах и дальних полетах. Наиболее удачным был организованный Осоавиахимом и газетой «Правда» перелет четырех АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Все четыре самолета без единой вынужденной посадки покрыли расстояние свыше 9000 км за 75 ч 20 мин летного времени. Полет проходил с 5 по 18 августа 1934 г. В октябре 1936 г. летчик Я.В. Писменный на поплавковом варианте АИР-6 установил официальный мировой рекорд для легких гидросамолетов. Он пролетел расстояние 569 км по маршруту Ейск — Черкассы. Он же в 1937 г. пролетел расстояние в 1297 км по маршруту Киев — Батуми. В 1934 г. был создан арктический вариант АИР-6, предназначенный для эксплуатации на лыжах, колесах и поплавках. Их смена была очень проста и быстро производилась во внеаэродромных условиях.

История Як-12

А.С. Яковлев со своими помощниками сразу после окончания войны работал над проектом легкой воздушной машины многоцелевого назначения. Конструкторы хотели создать простой, дешевый и неприхотливый в эксплуатации самолет, который бы применялся для перевозки почты, грузов и пассажиров на коротких местных линиях, в аэроклубах – для обучения прыжкам с парашютом и буксировки планировки, как санитарный, для подкормки растений удобрениями, для аэросева, опыления зеленых насаждений.

Як-12 видео

В 1946 году самолет прошел очередные испытания. Среди нескольких вариантов, наиболее удачной оказалась машина с мотором АИ-14 в 240 л.с.

В плане развития и восстановления народного хозяйства в 1940-х гг. говорилось: «Развить и восстановить местные воздушные линии,… развить массовое спецприменение авиации по борьбе с вредителями с/х, по санитарному обслуживанию населения…» Именно это стало причиной разработки нового самолета, который бы заменил По-2.

По схеме Як-12 − подкосный высокоплан с подкосно-расчалочным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Его двухлонжеронное деревянное крыло, имеющее полотняную обшивку, оборудовано фиксированным предкрылком и закрылками щелевого типа. Металлический каркас, оперение, обшитое полотном. Ферма составляет основу фюзеляжа. Она сварена из стальных труб. Обшивка в хвостовой части полотняная (на деревянной опалубке), в носовой − дюралевая. Кабина автомобильного типа, четырехместная. В случае необходимости справа в ней можно установить специальные носилки для перевозки больного. На первых самолетах устанавливается двигатель в 160 л.с. и охлаждением М-11ФР-1.

На протяжении многих лет схема конструкции и характеристик самолета постоянно менялась. Сперва использовалась смешанная схема с постепенной заменой дерева дюралюминием. Неизменной оставалась полотняная обшивка самолета.

Як-12 видео

Як-12 в своем изначальном виде был двухместным и предназначался для ВВС как санитарный и связной. Фюзеляж ферменный, состоящий из хромансилевых труб, деревянные рейки выступали опалубкой, конструкция смешанная, деревянный каркас двухлонжеронного крыла, каркас хвостового оперения и элеронов дюралюминевый. V-образные подсковы крыла, которые сходились в узлах крепления шасси. Фиксированный дюралюминиевый подкрылок, по консолям крыла постоянной хорды обеспечивал больший угол атаки. Шасси пирамидального типа, в котором была введена лента-оттяжка, способствующая уменьшению сопротивления. Основные тормозные колеса 600х180 мм, а хвостовое, соответственно, 200х110 мм. Проводка управления тросовая. Можно устанавливать лыжи.

Крыло – 23,86 м2 оборудовано предкрылками, что позволяет улучшить посадочные качества и повысить безопасность пилота.

Основной вариант обладает хорошими данными для своего класса машин. Скорость – до 220 км в час, при посадочной – 90 км в час, потолок – 4500 м. Дальность полета составляет 760 км. Пустой самолет весит 1 тонну. Допустимый (нормальный) взлетный вес составляет 1450 кг. Як-12 оборудован приборами и радиостанцией, которые позволяют летать в сложных метеоусловиях и ночью.

Модификации Як-12

  • Як-12С – санитарный самолет, рассчитан на одного больного.

  • Як-12СХ – представляет собой сельскохозяйственный самолет для опыления, имеет бак для распыления химикатов, расположенный под фюзеляжем.

  • Як-12Р – связанная машина для ГВФ и ВВС. Имеет более мощный двигатель – 260 л.с. (АИ-14Р). Сошник установлен в хвостовой части – тормозной крюк, который выпускается при посадке на грунтовку для сокращения пробега.

  • Як-12А – машина с трапециевидным крылом, с одним подкосом и предкрылками.

  • Як-12М – самолет, рассчитанный на 3 пассажиров, характеризуется удлиненной хвостовой частью, с новым форкилем и оперением.

Як-12 характеристики:

Модификация   Як-12
Размах крыла, м   12.00
Длина самолета,м   8.36
Высота самолета,м   3.76
Площадь крыла,м2   21.60
Масса, кг  
  пустого самолета   830
  максимальная взлетная   1185
Тип двигателя   1 ПД М-11ФР
Тяга, кН   1 х 160
Максимальная скорость, км/ч   194
Крейсерская скорость, км/ч   169
Практическая дальность, км   810
Продолжительность полета, ч   4
Практический потолок, м   3000
Экипаж, чел   1
Полезная нагрузка:   2 пассажира или 355 кг груза

Тактико-технические характеристики Бе-32К

Экипаж Бе-32К

-2 человека

Вместимость Бе-32К

— до 16 пассажиров, варианты загрузки :15 парашютистов или 6 носилок и 10 сидячих раненых или 1900 кг груза

Габаритные размеры Бе-32К

— Размах крыла, м: 17.00- Длина самолета,м: 15.70- Высота самолета,м: 5.52- Площадь крыла,м2: 32.00

Вес Бе-32К

— Масса пустого самолета: 4900 кг- Масса максимальная взлетная: 7300 кг- Масса топлива: 1640

Двигатель Бе-32К

— Тип двигателя: 2 ТВД PK6A-65B- Мощность, л.с.: 2 х 1100

Скорость Бе-32К

— Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 510- Экономическая скорость, км/ч: 363

Дальность полета Бе-32К

— 2050 км практическая- 885 км дальность с максимальной загрузкой

Практический потолок Бе-32К

— 4200 м

Электродвигатели АИР112М2, АИР112М4, АИР112МА6, АИР112МВ6, АИР112МА8, АИР112МВ8

Общепромышленный асинхронный электродвигатель АИР112М2, АИР112М4, АИР112МА6, АИР112МВ6, АИР112МА8, АИР112МВ8 изготавливается по умолчанию:
— на напряжение 380В (три клеммы в коробке выводов) или 220/380В (шесть клемм).
— климатического исполнения У, категории размещения — 2 (эксплуатация под навесом, отсутствие прямого воздействия осадков и солнечного излучения), или 3 (эксплуатация в закрытых помещениях без регулирования климатических условий).
— режим работы — продолжительный, S1 (работа эл-дигателя при постоянной нагрузке длительное время для достижения неизменной температуры всех его частей).
— степень защиты — IP54, 55 (содержание нетокопроводящей пыли в воздухе до 100 мг/м3, двигатель защищен от брызг воды со всех направлений).
Изготовление электродвигателей с повышенным скольжением, двумя концами вала, встроенными термодатчиками, повышенной точности и другие специальные исполнения, производится под заказ.

Двигатель аналогичен по размерам и параметрам двигателю: 5А 112М2 (4, 6, 8), 5АИ 112М4 (2, 6, 8), АДМ 112М6 (2, 4).

Нужны цены — жмите сюда →

Технические характеристики

Двигатель Мощность Об/мин.
Синхр.
Асинхр.
Ток при
380В, А*
KПД,
%*
Kоэф.
мощн.*
Iп/
Мп/
Мн
Мmax/
Мн
Момент
инерц., кгм2*
Масса,
кг*
АИР112М2 7,5/7,6 кВт 3000
2890
15 87 0,91 7,5 2,2 2,5 0,0185 48
АИР112М4 5,5 кВт 1500
1440
12,1 85 0,84 6,0 2,2 2,6 0,0236 45
АИР112МА6 3 кВт 1000
950
7,4 81 0,76 6,0 2,1 2,4 0,0380 43
АИР112МВ6 4 кВт 1000
950
9,2 82 0,81 6,0 2,2 2,3 0,0425 48
АИР112МА8 2,2 кВт 750
710
6,1 76 0,71 6,0 1,8 2,3 0,0221 43
АИР112МВ8 3 кВт 750
710
7,8 79 0,74 6,0 1,9 2,3 0,0288 48

* — параметры имеют незначительные отличия в зависимости от производителя двигателя.

Габаритно-присоединительные размеры

Тип l30* h31* d24 l1 l10 l31 d1 d10 d20 d22 d25 b10 n h l21* l20* h10* h5 b1
АИР 112М 475 297 300 80 140 70 32 12 265 14 230 190 4 112 15 4 12 35 10

* — размеры могут незначительно отличаться в зависимости от завода-изготовителя электродвигателя.
 

Габаритно-присоединительные размеры IM 3681

Фланец l30 d24 l1 d1 d20 d22 d25 l21 l20 h5 b1 d30
ГОСТ DIN
АИР 112 М 2; 4 FT130 C160 475 160 80 32 130 M8 110 15 3,5 35 10 218
FT165 C200 200 165 M10 130 3,5
АИР 112 МA6 FT130 C160 475 160 80 32 130 M8 110 15 3,5 35 10 255
FT165 C200 200 165 M10 130 3,5
АИР 112 МB6 FT130 C160 505 160 80 32 130 M8 110 15 3,5 35 10 255
FT165 C200 200 165 M10 130 3,5

Электродвигатели АИР 112, 7,5кВт, 5,5кВт, 4кВт, 3кВт, 2,2кВт применяются для комплектации следующего оборудования: насосов К 80-65-160, НМШ8-25 и т.д., вентиляторов, компрессорных установок и прочего.

Ранее двигатели выпускались под марками:

АИР 112 М2, 7,5 кВт, 3000 об — АО2-42-2, 4А112М2, 4АМ112М2.
АИР 112 М4, 5,5 кВт, 1500 об — АО2-42-4 (5 кВт), 4А112М4, 4АМ112М4.
АИР 112 МА6, 3 кВт, 1000 об — АО2-41-6, 4А112МА6, 4АМ112МА6.
АИР 112 МВ6, 4 кВт, 1000 об — АО2-42-6, 4А112МВ6, 4АМ112МВ6.
АИР 112 МА8, 2,2 кВт, 750 об — АО2-41-8, 4А112МА8, 4АМ112МА8.
АИР 112 МВ8, 3 кВт, 750 об — АО2-42-8, 4А112МВ8, 4АМ11МВ8.

Быстрый переход — электродвигатель АИР132S4 7,5 кВт 1500 об | АИР132S6 5,5 кВт 1000 об | АИР132S8 4 кВт 750 об

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: