Яковлев як-11

Самолет Як-18Т — видео

https://youtube.com/watch?v=GbuSh3YJjKs

В качестве прототипа решено было использовать хорошо зарекомендовавший себя самолет Як-18ПМ. Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки. В результате был изготовлен совершенно новый цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с четырехместной кабиной и дверями автомобильного типа. Центроплан крыла выполнен заодно с фюзеляжем, под ним разместили большой посадочный щиток. Конструкция крыла осталась такой же, как на Як-18ПМ. В кабине было установлено спаренное штурвальное управление и новое пилотажно-навигационное оборудование. Первоначально на самолет был установлен двигатель М-14П мощностью в 300 л.с., а затем в процессе серийного выпуска его заменили на М-14П мощностью в 360 л.с.В 1967 г. ОКБ А.С. Яковлева впервые показало свои самолеты на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет Як-18Т оказался в списке «приглашенных» вместе с Як-18ПМ и Як-40. Самолет, не сделавший ни одного полета, сборку которого закончили только накануне отлета во Францию. Покраску самолета пришлось делать ночью. К утру белоснежный Як-18Т без единого опознавательного знака погрузили в Ан-22 и отправили на салон.

В августе налетной станции ОКБ начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Ю.В. Петров. Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ, а затем на грунтовой полосе аэродрома Тушино. После выполнения 73 полетов самолет передали на госиспытания. По результатам испытаний к самолету предъявили ряд претензий. Особенно это касалось чрезмерной эффективности управления элеронами и рулем высоты, а также неподходящей формой лобового стекла. Чрезмерная эффективность управления была сразу понятна, ведь эти агрегаты были сняты с пилотажного самолета. Элероны «подрезали», а горизонтальное оперение заменили на оперение Як-18А. Круглое лобовое стекло заменили на прямоугольное. После доработок в июне 1971 г. самолет вновь предъявили на повторные испытания. После успешного завершения испытаний самолет запустили в серию на Смоленском авиазаводе. Самолет продолжали испытывать и на юге страны при температуре выше 40°, и на севере. Там преимущество больших дверей обернулось серьезным недостатком, пока пилоты занимали свои места, весь теплый воздух успевал выйти наружу.

В начале 1990-х гг. организовалась Федерация любителей авиации (ФЛА), которую возглавил летчик-испытатель и космонавт И. Волк. С 28 июля по 15 сентября 1990 г. шесть самолетов Як-18Т и один Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Было пройдено около 32 000 км. Следующим экзаменом послужил перелет до Австралии. В 1991 г. семь Як-18Т и один Ан-2 затри месяца покрыли расстояние в 47 000 км, посетив многие страны Азии. 250 часов в воздухе, 107 посадок, 400—490 км в день — все это перенесли самолеты и экипажи. И при этом ни одного летного происшествия. В 1976 г. был создан специализированный санитарный самолет Як-18ТС. На нем убрали правый пост управления и поместили там носилки, которые помещались в кабину через багажный люк по направляющим. В 1992 г. на Смоленском авиазаводе возобновилось серийное производство Як-18Т.

Як-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

В начальный период Великой Отечественной войны из-за разрушенных дорог, частых бомбардировок и неустойчивой радиосвязи надежная связь приобретала первостепенное значение. Особую роль в этих условиях предстояло сыграть авиации. В первые же дни войны из аэроклубов были «мобилизованы» самолеты У-2, переоборудовали и устаревшие Р-5. Однако они обладали небольшой скоростью и дальностью полета. Стало очевидно, что ни У-2, ни УТ-2, ни Р-5 для связи приспособить в полной мере не удастся, фронту требовался новый легкомоторный самолет.

Но машину надо было построить очень быстро, а времени на долгие размышления, аэродинамические продувки и другие исследования просто не было. Создание такого самолета поручили ОКБ А.С. Яковлева, имевшему немалый опыт создания легких спортивных самолетов, отличавшихся простотой конструкции, технологичностью, хорошими скоростными качествами. Задание на самолет Як-6 было получено в мае 1942 г. Требовалось, чтобы самолет получился сразу, так как длительные испытания, доводки и доработки машины в условиях военного времени были бы непростительной роскошью.

Для Як-6 выбрали обычную аэродинамическую схему, использовали многие узлы и агрегаты с серийных самолетов. Так, силовую установку с двигателем М-11Ф взяли с УТ-2, а агрегаты систем, колеса шасси и другие элементы заимствовали с истребителей. Каркас самолета строили из самых распространенных в стране материалов: сосны, березовой фанеры, полотна. Даже воздушные винты, для которых обычно использовали твердые породы древесины, на сей раз сделали из сосны, а бензобаки, обычно металлические или резиновые, для Як-6 склеили из тонкой фанеры.

Первый опытный самолет Як-6 совершил первый полет в августе 1942 г. Самолет проектировался в двух вариантах: транспортном и бомбардировочном. В сентябре 1942 г. самолет прошел госиспытания в НИИ ВВС в транспортом варианте (как штабной и связной). В транспортно-связном варианте Як-6, помимо членов экипажа, мог брать на борт четырех пассажиров или 500 кг груза. В варианте легкого ночного бомбардировщика (НББ) самолет мог нести до 500 кг бомб. Для защиты задней полусферы НББ вооружался пулеметом ШКАС. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и штурмана, последний при появлении вражеских истребителей занимал место у пулемета.

Серийный выпуск Як-6 наладили на мебельных фабриках, не имевших ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации. Но справились с этими трудностями быстро — выручила простота конструкции. После того как Як-6 начал поступать на фронт, появилась возможность заняться аэродинамическими исследованиями для улучшения его летных данных. Для этого «живой» Як-6 установили в аэродинамическую трубу ЦАГИ. С учетом результатов этих исследований было построено несколько модифицированных вариантов самолета. Эксплуатация Як-6 была весьма несложной, его мог обслуживать один механик.

За свою неприхотливость, надежность и «живучесть» эта машина понравилась и полюбилась летчикам, а заметив сходство силуэта Як-6 с известным самолетом «Дуглас» DC-3, они ласково окрестили его «Дугласенком». Он полностью соответствовал своему назначению штабного самолета связи, успешно применялся на фронте и для полетов к партизанам. В конце войны, когда наша авиация безраздельно господствовала в воздухе и у нас не было недостатка ни в каких типах самолетов, Як-6 приспособили для штурма наземных целей. Под крыльями самолета установили с десяток реактивных снарядов PC, превратив машину в летающую «Катюшу», а большая дальность стрельбы позволила Як-6 не входить в зону плотного зенитного огня противника.

История создания

В 1972 году в серийное производство был запущен чехословацкий учебно-боевой самолет L-39, оснащенный двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ советского производства. Эта машина стала основным учебно-тренировочным самолетом стран Варшавского договора. L-39 – это простой и надежный самолет, с прекрасными техническими характеристиками, на котором обучалось не одно поколение курсантов.

Уже в конце 80-х годов прошлого столетия стало понятно, что L-39 устарел, и для нормальной подготовки летчиков новейших боевых машин четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 нужен новый учебный самолет.

В начале 1990 года главнокомандующий ВВС СССР мар­шал авиа­ции Ефи­мов поставил специалистам ОКБ им. Ми­коя­на задание создать новый учебно-тренировочный самолет. В начале 1991 года был объявлен конкурс, в нем участвовали основные КБ Советского Союза.

Из всех предложенных проектов были выбраны учебные комплексы, разработанные в КБ им. Яков­ле­ва и в микояновском КБ. Потом рухнул СССР, в 90-е годы средств на разработку проекта не имели ни конструкторские бюро, ни Министерство обороны РФ. Поэтому российские конструкторы работали совместно с зарубежными партнерами: самолет Як-130 создавался вместе с итальянской компанией Alenia Aermacchi, а ОКБ им. Ми­коя­на работало в кооперации с французскими компаниями. Через некоторое время итальянская компания вышла из проекта, забрав свою часть технической документации, и вскоре итальянцы создали собственный учебный самолет – М-346. Планер этих самолетов почти не отличался, а вот двигатели и оборудование было очень разным. Сегодня М-346 является, по сути, конкурентом Як-130, хотя во многом эти самолеты похожи.

В 1996 году Як-130 совершил свой первый полет, в этом же году поднялся в воздух и МиГ-АТ – творение микояновских конструкторов.

В 2001 году государственная комиссия признала самолет Як-130 победителем конкурса, а в 2004 году в воздух поднялся первый серийный самолет. Серийная машина имела некоторые доработки. Як-130 окончательно стал учебно-боевым самолетом, он был оснащен РЛС, была усовершенствована аэродинамическая форма машины, на нем установили дополнительные точки подвески для ракетного вооружения и системы радиоэлектронной борьбы.

В 2011 году на основе этой машины был создан легкий штурмовик. Серийная сборка Як-130 планируется на авиазаводах в Нижнем Новгороде и Иркутске, в течение следующих 10-15 лет он должен полностью заменить устаревшие L-39. Хотя он значительно дороже, чем L-39, но Як-130 – это учебный самолет нового поколения, который позволяет готовить летчиков современных боевых машин. Характеристики машины позволяют использовать ее в качестве легкого штурмовика, самолета-разведчика, истребителя-бомбардировщика и самолета радиоэлектронной борьбы. На его базе планируют сделать новейший ударный беспилотник.

Модификации Як-28

  1. Як-28 – базовый серийный вариант фронтового бомбардировщика.

  2. Як-28Б – вариант бомбардировщика с наличием систем «Лотос» и «Инициатива».

  3. Як-28БИ – воздушный агрегат, используемый для картографирования местности. В наличии РЛС «Булат».

  4. Як-28Л – модифицированный бомбардировщик с дальномерной системой наведения «Лотос» ДБС-2С.

  5. Як-28И – в наличии комплексная система управления вооружением: ОПБ-116, АП-28К и БРЛС «Инициатива-2».

  6. Як-28Н – в наличии система вооружения К-28П (2 противорадиолокационные ракеты Х-28).

  7. Як-28Р – разведывательный самолет без вооружения.

  8. Як-28РР – радиационный разведчик.

  9. Як-28П – самолет-истребитель.

  10. Як-28ПП – использовался для РЭБ.

  11. Як-28У – применялся как учебный.

  12. Як-129 – первый самолет опытного плана.

Як-28 состоял на вооружении СССР, России, Украины, Белоруссии и Туркмении.

Як-28 характеристики:

Модификация   Як-28
Размах крыла, м   11.78
Длина, м   20.02
Высота, м   4.3
Площадь крыла, м2   35.25
Масса, кг  
  нормальная взлетная   16160
  максимальная взлетная   18080
Тип двигателя   2 ТРД Р11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс   2 х 6100
Максимальная скорость , км/ч   1850
Практическая дальность, км   2070
Продолжительность полета, ч.мин   2.20
Практический потолок, м   14500
Экипаж   2
Вооружение:   первоначально пушка НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов, в дальнейшем — двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Я.
  Як-28Б : бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке; нормальная бомбовая нагрузка — 1200 кг, максимальная — 3000 кг;

Тактико-технические характеристики Як-38

— Главный конструктор: С.Г. Мордовин- Первый полёт: 22 сентября 1970 года- Начало эксплуатации: 11 августа 1977 года- Конец эксплуатации: 2004 год- Единиц произведено: 231, в том числе: Як-38У — 34, Як-38М — 52

Экипаж Як-38

— 1 человек

Размеры Як-38

— Длина, м (включая ПВД): 16,37- Размах крыла, м (в сложенном/развернутом положении): 4,45 / 7,022-  Высота, м: 4,25- Площадь крыла, м²: 18,41- Коэффициент удлинения крыла: 2,58- Угол стреловидности: 45°- База шасси, м: 6,06- Колея шасси, м: 2,75

Вес Як-38

— Масса пустого, кг: 7 020- Максимальная взлётная масса, кг (при разбеге/вертикальном взлете): 11 300 / 10 300- Масса топлива, кг: 2 750

Двигатель Як-38

— Силовая установка: 1 × Р27В-300, 2 × РД-36-35ФВР- Тяга на взлётном режиме, кгс: 1 × 6 100, 2 × 3 050

Скорость Як-38

— Максимальная скорость, км/ч (на высоте/у земли): 1 100 / 1 210- Боевой радиус, км (на малой высоте при вертикальном взлёте): 195- Максимальная эксплуатационная перегрузка: 6 g

Практический потолок Як-38

— 11 300 метров

Вооружение Як-38

— Стрелково-пушечное: ВСПУ-36 и до 4 УПК-23-250- Точек подвески: 4 + 1 под ВСПУ-36- Боевая нагрузка, кг (при разбеге/вертикальном взлете): 1 500 / 1 000- Ракеты «воздух-воздух»: Р-3С, Р-60М- Ракеты «воздух-поверхность»: Х-23М, Х-25МР- НАР: С-5, С-8, С-24Б

Авиабомбы- Практическая бомба П-50Ш- Бомбы ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54; ФАБ-250-230- Кассетные бомбы РБК-250 ГПАБ-2,5М; РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М- Зажигательный бак ЗБ-500- Спецбоеприпасы РН-28; РН-40; РН-41

Як-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Як-25РВ создавался в соответствии с постановлением правительства СССР № 419-198 от 16 апреля 1958 г

— документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: «Совершенно секретно» и «Особой важности». Это постановление предписывало разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р

Кроме того, до июня 1958 г. ГКАТ и Министерство обороны обязывались представить в правительство предложения по использованию Як-25РВ для борьбы с дрейфующими аэростатами, а также в варианте радиоуправляемого самолета-мишени.

По сравнению с Як-25Р самолет Як-25РВ значительно изменился. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную. Для полетов на больших высотах вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков, с размахом 23,5 м и увеличенной до 55 м2 площадью, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у истребителя Як-3, и составила 175—178 кг/м2. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, а управление элеронами, рулем высоты и механизмом поворота носового колеса — с помощью гидроусилителей. Сняли тормозные щитки, предусмотрев установку в правом борту место для установки пушки НР-23. Двигатели АМ-9 заменили на более мощные и высотные Р-11 В-300.

Заводские испытания опытного Як-25РВ проводились с 1 марта по 29 мая 1959 г. летчиком-испытателем В.П. Смирновым. Полеты производились в высотном скафандре СИ-ЗМ. 13 и 29 июля 1959 г. летчик В.П. Смирнов установил на Як-25РВ под обозначением «РВ» два мировых рекорда высоты — 20 456 м с грузом 1000 кг и 20 174 м с грузом 2000 кг. Государственные испытания самолет проходил с 5 мая по 1 августа 1961 г. Машину проверяли на прочность, штопор и даже в качестве мишени при отработке перехвата самолетами Су-9 и МиГ-21 П.

Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков.

Самолет Як-25РВ никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12 000 до 16 000 м с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. Если высота превышала 16 000 м, возникали трудности со снижением. Приходилось выпускать шасси и уменьшать скорость до границ возникновения тряски. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей. ВВС не были полностью удовлетворены тактико-техническими характеристиками Як-25 РВ, но большие потолок и продолжительность полета заставили военных при отсутствии выбора согласиться на его серийный выпуск на заводе № 99 в Улан-Удэ.

На базе опытного Як-25РВ в ОКБ А.С. Яковлева разработали пилотируемый самолет-мишень. Эта модификация предназначалась для отработки истребителями ПВО перехвата цели без стрельбы по ней. Главным отличием от базового разведчика являлось отсутствие фотоаппаратуры. После проведения заводских испытаний опытный самолет-мишень Як-25РВ-1 направили на госиспытания, которые закончились в 1961 г. При необходимости Як-25РВ-1 мог быть переоборудован и для беспилотного полета. Штатный беспилотный радиоуправляемый вариант имел обозначение Як-25РВ-2, предназначался для отработки истребителями ПВО высотных перехватов с применением вооружения. Пилотируемая мишень Як-26РВ-1 и беспилотный Як-25РВ-2 также были запущены в серию.

Модификации

Ниже приведены модификации Як-25, строившиеся серийно.

Як-25 — Первый серийный вариант с двигателями АМ-5 и РЛС РП-1Д «Изумруд». Выпущено 77 истребителей на заводе № 292.

Як-25К — Переоборудованные Як-25 с РЛС РП-1У «Изумруд-2» и управляемыми ракетами «воздух-воздух» РС-1У.

Як-25М — Основная серия с РЛС РП-6 «Сокол». Выпущено 406 истребителей на заводе № 292.Як-25МШ — Самолёты-мишени, переоборудованные из снятых с вооружения Як-25.

Як-25Р — Серия из десяти разведывательных самолётов с двумя фотокамерами АФА-33М и АФА-39М.

Як-25РВ — Высотный разведчик на базе Як-25 с двигателями Р-11Ф-300.

Су-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 1958 г. в ОКБ П.О. Сухого началась разработка комплекса перехвата воздушных целей Т-3-8М с ракетами К-8М. В ОКБ самолет получил обозначение Т-47. Для размещения по требованию военных РЛС «Алмаз» и оптического прицела АСП-5Н пришлось доработать носовую часть фюзеляжа. Для обеспечения требуемых диаграмм направленности антенн перехватчика по бокам носовой части фюзеляжа сделали вырезы, закрывавшиеся радио-прозрачными панелями.

В январе 1958 г. летчик-испытатель Е.К. Кукушев первым поднял Т-47 в воздух. После 15 полетов машину поставили на прикол, сняв предварительно двигатель (он потребовался для четвертого серийного ПТ-8-4, оснащенного как пушечным, так и ракетным вооружением). Переделанный ПТ-8-4 отличался от других серийных машин двигателем АЛ-7Ф с лопатками компрессора, установленными под углом 9°, и оборудованием для кислородного запуска. На этой машине было выполнено несколько десятков полетов различными летчиками. В конце лета 1958 г. самолет ПТ-8-4, пилотируемый летчиком-испытателем Э.В. Еляном, после посадки на повышенной скорости выкатился за пределы ВПП и получил повреждения.В 1957 г. завод № 153 должен был выпустить 50 перехватчиков Т-47. Всего же завод построил десять Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1.

Первый самолет комплекса Т-3-8М, пока еще не укомплектованный полностью оборудованием и вооружением, переделали из серийного ПТ-8 на опытном заводе ОКБ-51. В конце 1958 г. начались летные испытания головного прототипа будущего Су-11 под обозначением Т-47-3. В отличие от машин с РЛС «Алмаз» с прототипа Су-11 исчезли носовые радиопрозрачные панели и крыльевой «зуб». По обоим бортам фюзеляжа протянулись обтекатели электрокабелей. В состав бортового оборудования комплекса перехвата Т-3-8М входила система автоматического управления перехватом «Воздух-1» с радиокомандной линией автоматизированной передачи данных «Лазурь» и РЛС «Орел». Бортовой комплекс обеспечивал перехват целей в задней полусфере, летящих со скоростью до 1800 км/ч.

В конце 1959 г. начались совместные государственные испытания комплекса Т-3-8М с УР К-8М. Акт Госкомиссии по завершению испытаний был утвержден 8 июня 1961 г., а спустя месяц самолет Т-47-8, пилотируемый летчиком-испытателем Е.Н. Соловьевым, принимал участие в тушинском параде. Авиационный ракетный комплекс перехвата под обозначением Су-11-8М был принят на вооружение в феврале 1962 г. Комплекс обеспечивал перехват целей, летящих со скоростью до 1600 км/ч на высотах до 23 000 м. Дальность обнаружения целей РЛС составляла 25—26 км, а поражение цели обеспечивалось пуском двух ракет с вероятностью 0,8—0,9. В одном из испытательных полетов (летчик-испыгатель B.C. Ильюшин) на высоте около 20 км у Су-11 отказал двигатель. Летчик несколько раз пытался запустить его, но безрезультатно. Ильюшин сумел посадить машину без двигателя впервые в нашей стране.

По сравнению с самолетом Су-9, Су-11 было выпущено немного (около 100), да и прослужили они недолго. Эксплуатация Су-11 в частях сопровождалась высокой аварийностью, нередко связанной с отказом двигателей. Причина эта, по мнению разработчика, заключалась в несоответствии расходных характеристик воздухозаборника и ТРД. Истребители Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолетами ПВО страны до 1969 г., когда им на смену стали поступать истребители МиГ-25. Последние истребители этого типа были выведены из эксплуатации в 1980 г., т.е. прослужили на вооружении более 20 лет.

Производство и эксплуатация

В августе 1946-го, на следующий день после воздушного парада в Тушино, Микоян и Яковлев были вызваны в Кремль, где получили личное указание Сталина о постройке пятнадцати МиГ-9 и такого же количества Як-15, для демонстрации на ноябрьском параде. «Парадные» Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объёма (при установке пушек его объём уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования.

Выпуск Як-15 поручили заводу № 31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, во многом благодаря преемственности конструкции истребителя с Як-3. Завод в Тбилиси строил самолёты, но испытывать их не мог, из-за непригодности для Як-15 ВПП его аэродрома. Истребители в разобранном виде отправляли железнодорожным транспортом в подмосковный город Жуковский, на аэродром ЛИИ. Там их собирали и облётывали.

Первым эксплуатацию реактивных истребителей в ВВС начал личный состав 50-го отдельного учебно-тренировочного Краснознамённого авиационного полка, во время подготовки к ноябрьскому параду над Красной площадью 1946 года. Однако спешка оказалась напрасной — пилоты уже сидели в кабинах, но им так и не пришлось поднять в этот день свои машины в воздух из-за тумана над Москвой.

Ещё до завершения госиспытаний, 16 декабря 1946 года вышло постановление, по которому заводу № 31 предписывалось изготовить ещё пятьдесят Як-15, в том числе 25 в двухместном варианте, однако эти двухместные Яки так и не были выпущены. Вместо них по предложению замминистра авиапромышленности был продолжен выпуск «парадных» Як-15. Причиной было то, что пушка НС-23КМ и часть радиооборудования для Як-15 ещё не прошли войсковых испытаний и изготавливались серийно в небольших объёмах. Поставки второй партии завершились к весне 1947 года. Часть этих самолётов всё же имела вооружение состоявшее всего из одной пушки.

С января 1947 года переучивание летного состава ВВС на новую материальную часть (Як-15 и МиГ-9) начал проводить организованный на аэродроме Сейма первый учебно-методологический центр. Летчики из строевых частей 10, 11 и 14-го истребительных авиационных корпусов, прибывшие на переподготовку, были включены в число участников предстоящего 1 мая воздушного парада. Первая массовая демонстрация Як-15 состоялась 1 мая над Красной площадью. В этом параде приняло участие 50 Як-15 и 50 МиГ-9. Демонстрация во многом была политическим шагом, продемонстрировавшим то, что ослабленный войной Советский Союз в кратчайшие сроки смог наладить производство реактивных истребителей. Однако самолёт был ещё очень сырым и по итогам непродолжительной эксплуатации Як-15 во время подготовки к параду были выявлены существенные недостатки конструкции (Як-15 — 71 дефект, РД-10 — 12 дефектов).

В 1947 году в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на Як-15, а в следующем году генерал Е. Я. Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил лично. В 1949 групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала ещё одна пятерка, возглавляемая полковником П. Чупиковым.

Всего до 1947 года было произведено 280 машин, после чего завод № 31 приступил к производству Як-17. Полноценные двухпушечные истребители были распределены в войсках для ознакомления пилотов с реактивной техникой. Эксплуатировались Як-15 параллельно с более совершенными Як-17 и так же недолго. Уже в начале 1950-х годов Як-15 были сняты с вооружения.

Як-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Предыстория самолета с обозначением Як-17 такова: в феврале 1946 г., когда еще первый Як-15 бегал по земле, правительство поручило ОКБ-115 А.С. Яковлева разработать более скоростной истребитель с двигателем ЮМО-004. После начала испытаний Як-15 вышло очередное постановление Совмина с требованием повысить его летные данные. Сам же Самолет получил обозначение Як-17. Компоновка истребителя осталась, Как у Як-15. Прирост скорости ожидалось получить заменой толстого Крыла на более тонкое, с меньшим сопротивлением.

Это повлекло за собой переделку основных опор шасси. Поскольку в тонкое крыло они полностью не помещались, пришлось стойки навесить на силовых элементах фюзеляжа. Самолет построили 3 сентября 1946 г., а на 20 сентября назначили его первый вылет. Однако первый взлет так и не состоялся, были произведены только рулежки летчиком-испытателем Г.С. Климушкиным. А «настоящий» истребитель с обозначением Як-17 (Як-15У) был построен на авиазаводе № 464 путем переделки серийного Як-15. В заключительном акте по государственным испытаниям Як-15, в частности, отмечалось: «Считать необходимым в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования… Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси». Эти рекомендации стали основанием для разработки одноместного Як-15У и двухместного Як-21Т (трехколесный), после принятия на вооружение получивших обозначение Як-17 и УТИ Як-17 соответственно.

Одноместный истребитель Як-17 был дальнейшим развитием самолета Як-15. По сравнению с серийным Як-15 на нем изменили конструкцию передней части фюзеляжа, увеличили на 0,1 м2 площадь горизонтального оперения и аэродинамическую компенсацию руля высоты, возросла высота киля. Пришлось освободить место между лонжеронами крыла для уборки колес и ввести топливные баки под концами крыла. Увеличили по длине и высоте кабину, что улучшило рабочую позу летчика.

Летные испытания проводил летчик-испытатель Г.С. Климушкин. Заводские испытания начались в июне и закончились в августе 1947 г. Самолет по своим данным превосходил серийный Як-15. После повторных гос-испытаний он был принят на вооружение с наименованием Як-17. С 1948 по 1949 г. заводом № 31 было построено 430 машин (в том числе и учебных). Самолеты Як-17 и Як-17УТИ эксплуатировались не только в СССР, но и в Польше, Чехословакии и Китае.

На заводе № 31 один из серийных самолетов Як-15 срочно переделали в спарку Як-21 Т. Первый полет, пилотировал машину летчик Г.С. Климушкин, состоялся в мае 1947 г. Заводские испытания завершились спустя две недели, а в июле — и государственные. Самолет, прошедший госиспытания, не удовлетворял требованиям ВВС по летным характеристикам. Дальность почти в два раза меньше, максимальная скорость ниже, непрерывный набор высоты на режиме максимальной скорости можно было производить только до высоты 8000 м. Контрольные испытания серийного Як-17УТИ показали, что самолет потяжелел на 100 кг. Упали скороподъемность, дальность и продолжительность полета. Хотя самолет и пошел в серийное производство, но неустраненные недостатки остались. Инструктор в самолете не мог запустить двигатель, убрать или выпустить шасси, щитки, вести двухстороннюю радиосвязь. Постепенно ряд недостатков устранили. Самолет Як-17УТИ был первым в СССР учебно-тренировочным реактивным истребителем.

Модификация Як-17

Як-15У — первоначальное обозначение Як-17

Як-21Т — первоначальное обозначение Як-17УТИ.

Як-17 — серийный истребитель.

Як-17УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант.

Як-17В — польское обозначение Як-17УТИ.

История создания самолета Як-1

Можно смело сказать, что причиной создания этой машины стало появление немецкого самолета Messerschmitt, который являлся истребителем с очень высокими летными и боевыми характеристиками. Именно из-за появления этого аппарата советское правительство активно взялось за создание отечественного противовеса. Сначала планировали модернизировать уже созданный И-16, но это не принесло никаких положительных результатов.

Поэтому правительство в начале 39 года прошлого века поставило перед конструкторами задачу об изготовлении качественного советского истребителя в краткие строки, чтобы он ничем не уступал немецкому аналогу. Наилучших результатов в этом плане достигла группа конструкторов под руководством Яковлева. За основу нового истребителя был взят легкий спортивный аппарат типа Я-7. Эта машина отличалась высокой скоростью полета, которая достигала 330 км/ч. Изготовление полномасштабной машины производилось на авиазаводе №115, а возглавлял весь процесс главный конструктор К.В. Синельщиков.

Впервые самолет Як-1 произвел отрыв от взлетной полосы в начале 40 года. Во время второго полета данная машина развила максимальную скорость в 587 км/ч, и все это на высоте более чем в 5 тысяч метров. Во время тестовых полетов аппарат показал отличные летные характеристики и в конце весны этого же года был передан на государственные испытания. Государственные чиновники даже не стали ждать окончания испытаний. В конце августа 40 года машина была запущена в серийное производство. Оно шло ударными темпами, поскольку началась война. В это время данная машина была практически в каждом авиационном полку.

Як-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Закупаемые в Великобритании реактивные двигатели дали дальнейшее развитие советской реактивной авиации. 11 марта 1947 г. Совмин СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под них новые типы самолетов. А.С. Яковлев решил создать фронтовой истребитель с прямым крылом и двигателем «Дервент V», хотя его конкуренты проектировали самолеты со стреловидным крылом. В случае успеха конкурентов, его ОКБ потеряло бы инициативу в области создания истребителей. Поэтому Яковлев решил разрабатывать сразу два истребителя: первый Як-25 (первый с таким названием) создавался официально, а более легкий Як-23 — в инициативном порядке.

Главный конструктор вернулся к реданной схеме самолета. Причиной, по-видимому, стал истребитель Як-19. Большие потери давления в длинном криволинейном канале перед компрессором ТРД, как у Як-19, снова возвратили Яковлева к первым своим истребителям. Пока реального двигателя не было, конструкторы работали только с его габаритной схемой, и, когда он поступил в ОКБ, конструкцию самолета почти не пришлось дорабатывать. Двигатель монтировался под кабиной летчика. Крыло неразъемное, лонжероны «арочные» — изогнутые в обход двигателя. Крыло и шасси как у самолета Як-19. Несмотря на мощное вооружение и герметическую кабину, самолет был очень легким. Вес пустого не достигал даже двух тонн.

Согласно приказу министра, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 г., А.С. Яковлеву предписывалось закончить постройку самолета к 15 июня. Испытания самолета начались летом, а 24 сентября 1947 г. были уже закончены. Испытывал машину летчик-испытатель М.И. Иванов. 3 августа самолет был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. На испытаниях он показал максимальную скорость у земли 932 км/ч. Его маневренность, скороподъемность и взлетно-посадочные характеристики были наилучшими для самолетов такого класса. На втором опытном самолете Як-23 проводились государственные испытания, ведущим был назначен летчик-испытатель Г.А. Седов. Проведенные воздушные бои с реактивным бомбардировщиком Ту-12 показали, что он может успешно бороться с ударными самолетами нового поколения.

Як-23 стал одним из лучших реактивных самолетов с прямым крылом. Одновременно с МиГ-15 иЛа-15 истребитель Як-23 был запущен в серию, правда, небольшую, несмотря на его прямое крыло. До конца 1950 г. в Тбилиси построили 310 самолетов Як-23. В Советском Союзе Як-23 не имел широкого применения, подавляющее большинство было поставлено дружественным странам.

В 1949 г. был построен двухместный учебно-тренировочный вариант Як-23 — Як-23УТИ. Первый полет совершил летчик-испытатель С.Н. Анохин 29 марта 1949 г. Заказчики отказались от Як-23УТИ из-за малочисленности его боевого прототипа в войсках и, главным образом, из-за прямого крыла. Кроме того, тесными получились кабины, и для улучшения обзора из задней кабины фонарь сделали выпуклым. Не годился самолет и из-за недостаточной дальности: кабина «съела» значительный объем топливной системы, так что не хватало и подвесных баков. Иную компоновку двухместного Як-23 предложили румынские инженеры. Они устроили второе кресло пилота позади основной кабины и сохранили не только дальность, но даже основные контуры фюзеляжа.

Модификация Як-23

Як-23 — серийный истребитель.

Як-23УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант.

Jak-23DC — двухместный учебно-тренировочный румынский вариант

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: