Ударный истребитель як-3

Як-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

В начальный период Великой Отечественной войны из-за разрушенных дорог, частых бомбардировок и неустойчивой радиосвязи надежная связь приобретала первостепенное значение. Особую роль в этих условиях предстояло сыграть авиации. В первые же дни войны из аэроклубов были «мобилизованы» самолеты У-2, переоборудовали и устаревшие Р-5. Однако они обладали небольшой скоростью и дальностью полета. Стало очевидно, что ни У-2, ни УТ-2, ни Р-5 для связи приспособить в полной мере не удастся, фронту требовался новый легкомоторный самолет.

Но машину надо было построить очень быстро, а времени на долгие размышления, аэродинамические продувки и другие исследования просто не было. Создание такого самолета поручили ОКБ А.С. Яковлева, имевшему немалый опыт создания легких спортивных самолетов, отличавшихся простотой конструкции, технологичностью, хорошими скоростными качествами. Задание на самолет Як-6 было получено в мае 1942 г. Требовалось, чтобы самолет получился сразу, так как длительные испытания, доводки и доработки машины в условиях военного времени были бы непростительной роскошью.

Для Як-6 выбрали обычную аэродинамическую схему, использовали многие узлы и агрегаты с серийных самолетов. Так, силовую установку с двигателем М-11Ф взяли с УТ-2, а агрегаты систем, колеса шасси и другие элементы заимствовали с истребителей. Каркас самолета строили из самых распространенных в стране материалов: сосны, березовой фанеры, полотна. Даже воздушные винты, для которых обычно использовали твердые породы древесины, на сей раз сделали из сосны, а бензобаки, обычно металлические или резиновые, для Як-6 склеили из тонкой фанеры.

Первый опытный самолет Як-6 совершил первый полет в августе 1942 г. Самолет проектировался в двух вариантах: транспортном и бомбардировочном. В сентябре 1942 г. самолет прошел госиспытания в НИИ ВВС в транспортом варианте (как штабной и связной). В транспортно-связном варианте Як-6, помимо членов экипажа, мог брать на борт четырех пассажиров или 500 кг груза. В варианте легкого ночного бомбардировщика (НББ) самолет мог нести до 500 кг бомб. Для защиты задней полусферы НББ вооружался пулеметом ШКАС. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и штурмана, последний при появлении вражеских истребителей занимал место у пулемета.

Серийный выпуск Як-6 наладили на мебельных фабриках, не имевших ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации. Но справились с этими трудностями быстро — выручила простота конструкции. После того как Як-6 начал поступать на фронт, появилась возможность заняться аэродинамическими исследованиями для улучшения его летных данных. Для этого «живой» Як-6 установили в аэродинамическую трубу ЦАГИ. С учетом результатов этих исследований было построено несколько модифицированных вариантов самолета. Эксплуатация Як-6 была весьма несложной, его мог обслуживать один механик.

За свою неприхотливость, надежность и «живучесть» эта машина понравилась и полюбилась летчикам, а заметив сходство силуэта Як-6 с известным самолетом «Дуглас» DC-3, они ласково окрестили его «Дугласенком». Он полностью соответствовал своему назначению штабного самолета связи, успешно применялся на фронте и для полетов к партизанам. В конце войны, когда наша авиация безраздельно господствовала в воздухе и у нас не было недостатка ни в каких типах самолетов, Як-6 приспособили для штурма наземных целей. Под крыльями самолета установили с десяток реактивных снарядов PC, превратив машину в летающую «Катюшу», а большая дальность стрельбы позволила Як-6 не входить в зону плотного зенитного огня противника.

Модификации

Истребитель Як-З, начиная с первого опытного самолёта Як-1М (экземпляр N1) и заканчивая последними серийными машинами 1946 г. выпуска, имел 18 модификаций. Из них 4 по планеру, 8 по двигательной установке и 6 по вооружению.

  • Як-1М М-105ПФ (опытный экземпляр N1). Опытный экземпляр истребителя Як-З, являвшийся дальнейшим развитием Як-1 и Як-9. Отличался от них меньшими габаритами крыла и полётной массой, более совершенной аэродинамикой и более высокими лётно-тактическими характеристиками.
  • Як-1М М-105ПФ2 («Дублёр»). Являлся вторым экземпляром опытного самолёта Як-1М и отличался от него улучшенной аэродинамикой, двигателем повышенной мощности М-105ПФ2 и усиленным На саолёте были также устранены дефекты, выявленные в процессе госиспытаний на Як-1М экземпляр N1. Самолёт превосходил по скорости экземпляр N1 у земли — на 25 км/ч, на 1-й границе высотности — на 20 км/ч, на 2-й границе высотности — на 19 км/ч и на высоте 5000 м — на 17 км/ч. Превосходство над Як-9 достигало 50…53 км/ч во всем диапазоне высот.
  • Як-З ВК-105ПФ2 (серийный). Самолёт, в целом, был идентичен модели Як-1М «Дублёр», за исключением незначительных, но многочисленных изменений, внесённых для устранения дефектов, выявленных на государственных и войсковых испытаниях, а также изменений, сделанных с целью упрощения обслуживания и эксплуатации самолёта на земле.
  • Як-3П  — серийная модификация с чисто пушечным вооружением. Вместо мотор-пушки ШВАК с запасом 120 снарядов и двух синхронных пулемётов УБС с запасом по 150 патронов на Як-ЗП были установлены одна мотор-пушка Б-20М (120 снарядов) и две синхронные Б-20С (по 130 снарядов). В связи с этим изменилась компоновка установок вооружения. Масса оружия и боекомплекта стала на 11 кг меньше, чем у серийных Як-З. Вес секундного залпа составил 3,52 кг/с. Выпуск начался в апреле 1945 и продолжался по 1946 год. Всего выпущено 596 экземпляров.
  • Як-3 с  — Опытный Як-З смешанной конструкции с двигателем ВК-107А взлётной мощности 1650 л. с.,и винтом ВИШ-107ЛО диаметром 3,1 м. Был произведёт вариант с крылом как смешанной конструкции, так и с металлическим крылом.
  • Як-3 с ВК-108 — версия с более мощным двигателем ВК-108 («потомком» ВК-107А), развивавшим мощность на взлёте 1800—1850 л. с. Новый мотор имел новый двухскоростной нагнетатель с лопатками Поликовского и очень напряжённый тепловой режим, был не доведён и очень ненадёжен. Модификация Як-3 с ВК-108 стала самым быстрым советским поршневым истребителем, показав на испытаниях скорость 745 км/ч.
  • Як-3К — версия с крупнокалиберным орудием НС-45, оказавшаяся менее удачной, чем , из-за сильной отдачи при меньшем весе.
  • Як-3ПД — высотная модификация Як-З ВК-105ПФ2 с двигателями и .
  • Як-ЗРД c ВК-105ПФ2 и РД-1 (Як-3Р) — модификацией серийного самолёта Як-З с ракетным двигателем РД-1 конструкции В. П. Глушко. Двигатель РД-1 развивал максимальную тягу в 300 кг в течение 3 мин. 
  • Як-3Т — опытная противотанковая версия с 1×Н-37 (25 снарядов) и 2×Б-20 (100 снарядов). По внешнему виду Як-ЗТ отличался от серийных Як-З выступавшим из кока винта дульным тормозом пушки H-37, который поглощал до 75 % энергии отдачи пушки.
  • Як-3Т-57
  • Як-3ТК — использован мотор с турбокомпрессором
  • Як-3У — созданная в 1945 году версия со звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН
  • Як-3УТИ
  • Як-3М — ОКБ Яковлева в 1992 году создано 12 штук для коллекционеров по оригинальным чертежам цельнометалический Як-3. Вооружение отсутствует, двигатель 1 ПД Allison 2L мощностью 1325 л.с, вес пустого самолёта 2210 кг

Эффективность и боевое применение: оценка истребителя

Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия. Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.

Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.

Ме-109 был основным противником яковлевского истребителя. Як-1 начального периода войны был тяжелее Bf-109Е и имел менее мощный двигатель, он проигрывал своему немецкому оппоненту по скороподъемности и скорости, но это отставание было не таким значительным, как у И-16.

Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:

  • Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
  • Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
  • Пневмосистема самолета часто давала утечки.
  • Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
  • Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.

Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.

Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.

Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.

Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное

Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую

Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

  • низкая стоимость и простота в производстве;
  • полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
  • приемлемые летно-технические характеристики самолета;
  • простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
  • значительный модернизационный ресурс;
  • неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
  • широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.

Оценка проекта и боевое применение

В советской историографии активно продвигалась позиция, что последнее предвоенное поколение отечественных истребителей (МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3) превосходило по своим основным характеристикам немецкие Ме-109. Но, мол, их было очень мало. При этом ЛТХ советских самолетов сравнивали с модификацией Bf 109E, которая на момент начала войны уже считалась у немцев устаревшей и практически не использовалась на Восточном фронте. Модификации Bf 109F-1 и Bf 109F-2 превосходили вышеуказанные советские машины по всем параметрам.

На протяжении первых лет войны Яковлев постоянно занимался улучшением своих самолетов, но и немецкие конструкторы не теряли времени даром. Летом 1942 года появился новый истребитель – Ме-109G-2, что сделало разрыв между характеристиками советских и немецких самолетов еще больше.

Существует отчет НИИ ВВС о боевом использовании истребителей «Як», датированный концом 1942 года. В нем приведены оценки этих самолетов, выказанные непосредственно самими летчиками. По их мнению, «… для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя «Як».

Схожая ситуация наблюдалась и на протяжении всего 1943 года. Позиции советских ВВС постепенно улучшались, но основной причиной этому стало значительное увеличение их численности. В начале 1942 года они превосходили ВВС Германии в 1,8 раза, а к лету 1943 года эта цифра выросла еще в два раза (до 3,6).

В 1943 году союзная авиация начала планомерно уничтожать немецкие города, что, с одной стороны, серьезно усложнило работу промышленности Германии, а с другой заставило направить часть истребительной авиации на защиту собственной территории.

Як-9, несомненно, можно назвать лучшим истребителем семейства «Як». Он имел лучшую скорость и скороподъемность, чем Як-1 и Як-7, также «девятка» имела лучшую вертикальную маневренность. В целом характеристики этого самолета позволяли успешно противостоять немецким истребителям.

В конце войны качество советских истребителей отошло на второй план – численное превосходство ВВС СССР над Люфтваффе стало совсем неприличным (в 9,6 раза).

Особенности конструкции самолета Як-3

Нужно отметить, что данная машина изготовлялась только на протяжении двух лет, но за все это время было создано множество модификаций, которые отличались как компоновкой, так и вооружением.

Самолет Як-3 был изготовлен по схеме свободнонесущего моноплана, который оснащен системой убирающегося шасси.

Силовая установка представлена двенадцатицилиндровым двигателем, который развивал мощность в 1250 лошадиных сил. Двигатель приводил в движение трехлопастной винт новой конструкции, который в полете мог менять шаг, данный агрегат обозначался как ВИШ-105СВ. Корпус ферменного типа был изготовлен из стальных труб, которые соединялись сварочным типом, а обшивка машины была изготовлена из дюралюминиевых листов. Кроме металла, большая часть корпуса была изготовлена из деревянных конструкций. Моторама аппарата была изготовлена как единое целое с корпусом самолета. Фонарь пилота был изготовлен в каплевидной форме, что повышало обтекаемость машины. Данный агрегат был оборудован системой аварийного сбрасывания.

Крылья были составлены из двух лонжеронов, на которых была установлена деревянная обшивка. В крыльях между лонжеронами были размещены топливные баки, также здесь был расположен и расходный бак. Конструкторами была предусмотрена система, которая предотвращала утечку топлива из баков при их повреждениях. На крыльях данного аппарата были установлены и посадочные щитки.

Шасси было представлено тремя стойками, которые во время полета убирались в корпус истребителя. На стойках были установлены телескопические масляные амортизаторы, которые эффективно гасили колебания при посадке.

В кабине пилота, кроме стандартного навигационного оборудования и систем управления, был установлен прибор радиосвязи и прибор коллиматорного прицела, система снабжения кислородом. Для ночных вылетов в кабине пилота была установлена подсветка, а снаружи корпуса были бортовые огни. Для снижения заметности аппарата при боевых операциях все самолеты Як-3 имели камуфляжную окраску, а именно днище машины было покрашено в голубой цвет.

  • Страна: СССР

  • Тип: однодвигательный истребитель

  • Экипаж: один пилот

Это второй самолет Яковлева, получивший обозначение Як-3 (первый с этим названием был закрыт осенью 1941 года из-за низкой надежности двигателя и нехватки подходящих материалов для постройки самолета). Этот самолет строился для удовлетворения требований ВВС по созданию маневренного истребителя, с высокими характеристиками на малых высотах. Истребитель обеспечивал советским ВВС господство в воздухе над полем боя — нечто подобное тому, что большую часть времени ВВС Германии имели на Восточном фронте.

Использовавшие доработанный планер самолета Як-1М, оснащенный уменьшенным крылом, прототипы прошли испытания с февраля по октябрь 1943 года, к этому времени малая предсерийная партия этого самолета была запущена в производство на Государственном авиационном заводе (ГАЗ) № 286 в Каменске-Уральском. Самолет Як-3 оставался в производстве до начала 1946 года. К этому времени было выпущено 4848 самолетов.

В 1991 году между ОКБ им. А. С. Яковлева и Музеем летания в Санта-Монике был заключен договор, который предусматривал поставку нескольких вновь построенных на заводе в Оренбурге самолетов Як-ЗУА с использованием чертежей, оснастки, шаблонов и инструмента времен войны, но оснащенных американскими двигателями компании «Эллисон» — отсюда обозначение УА. Небольшое количество двухместных самолетов Як-11 с радиальными двигателями также переделаны в самолеты «Эллисон Як-ЗУА».

Основные данные

Размеры:

  • Длина: 8,49 м
  • Размах крыла: 9,2 м
  • Высота: 2,42 м

Вес:

  • Пустого: 2105 кг
  • Максимальный взлетный: 2550 кг

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 655 км/ч
  • Дальность полета: 900 км

Силовая установка:

«Эллисон» 2L Мощность: 1240 л. с. (925,04 кВт)

Дата первого полета:

28 февраля 1943 года (исходный) и июль 1993 года (самолет Як-ЗУА)

Сохранившиеся годными к полетам модификации:

Як-ЗУА (вновь построенные в ОКБ им. А.С. Яковлева) и «Як-ЗУА» (самолеты Як-11, оснащенные двигателем «Эллисон» 2L)

Як-3 характеристики:

Модификация   Як-3
Размах крыла, м   9.20
Длина, м   8.50
Высота, м   2.42
Площадь крыла, м2   14.85
Масса, кг  
  пустого самолета   2123
  нормальная взлетная   2692
Тип двигателя   1 ПД ВК-105ПФ2
Мощность, л.с.   1 х 1240
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   567
  на высоте   646
Практическая дальность, км   648
Скороподъемность, м/мин   1111
Практический потолок, м   10400
Экипаж   1
Вооружение:   одна 20-мм пушка ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБС

История создания самолета Як-1

Можно смело сказать, что причиной создания этой машины стало появление немецкого самолета Messerschmitt, который являлся истребителем с очень высокими летными и боевыми характеристиками. Именно из-за появления этого аппарата советское правительство активно взялось за создание отечественного противовеса. Сначала планировали модернизировать уже созданный И-16, но это не принесло никаких положительных результатов.

Поэтому правительство в начале 39 года прошлого века поставило перед конструкторами задачу об изготовлении качественного советского истребителя в краткие строки, чтобы он ничем не уступал немецкому аналогу. Наилучших результатов в этом плане достигла группа конструкторов под руководством Яковлева. За основу нового истребителя был взят легкий спортивный аппарат типа Я-7. Эта машина отличалась высокой скоростью полета, которая достигала 330 км/ч. Изготовление полномасштабной машины производилось на авиазаводе №115, а возглавлял весь процесс главный конструктор К.В. Синельщиков.

Впервые самолет Як-1 произвел отрыв от взлетной полосы в начале 40 года. Во время второго полета данная машина развила максимальную скорость в 587 км/ч, и все это на высоте более чем в 5 тысяч метров. Во время тестовых полетов аппарат показал отличные летные характеристики и в конце весны этого же года был передан на государственные испытания. Государственные чиновники даже не стали ждать окончания испытаний. В конце августа 40 года машина была запущена в серийное производство. Оно шло ударными темпами, поскольку началась война. В это время данная машина была практически в каждом авиационном полку.

Як-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-27 - истребитель-перехватчик

Истребитель-перехватчик Як-27 создавался по постановлению правительства на базе Як-25М. Технические требования были таковы: максимальная скорость до 1300 км/ч, практический потолок до 17 000 м, дальность полета 2000 км. На самолете должны быть установлены две пушки калибра 30 мм, а также 24 реактивных снаряда АРС-57 или два турбореактивных снаряда ТРС-190. Первый опытный экземпляр барражирующего перехватчика строился на заводе ОКБ-115. От Як-25М машина отличалась прежде всего более совершенной аэродинамикой.

Як-27 - истребитель-перехватчик

Носовой радиопрозрачный обтекатель был выполнен в виде оживального конуса. Двухместная кабина экипажа осталась практически такой же, но обводы фонаря изменились, наклон лобового стекла увеличился. Самолет укомплектовали стандартным пилотажно-навигационным и связным оборудованием. В носовой части фюзеляжа разместили радиолокационный прицел «Сокол — М».

Двухместный самолет Як-27 с пушечным вооружением построили в 1956 г. Заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель В.М. Волков, закончились в мае 1956 г. Летные характеристики в основном соответствовали заданным, за исключением максимальной скорости, не превышающей 1235 км/ч. Не дожидаясь начала испытания самолета с двигателем РД-9Ф, было решено выпустить малую серию. Выпуск самолетов, получивших обозначение Як-27, на заводе в Саратове начался уже в 1956 г. Второй экземпляр самолета с двигателем РД-9Ф, усиленным крылом и переставным стабилизатором начал испытания в 1956 г. Прошедшие в НИИ ВВС испытания в целом подтвердили неплохие данные перехватчика, но истребитель, оснащенный пушками, в серию запускать не стали. В ходе испытаний самолета Як-27 выявился реверс элеронов, связанный с недостаточной жесткостью крыла. Для устранения реверса с крыла сняли консольные закрылки, а элероны перенесли ближе к центроплану.

Як-27 - истребитель-перехватчик

В 1955 г. вышло постановление правительства о постройке высотного истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой. Перехватчик, получивший обозначение Як-27В (высотный), должен был оснащаться новой РЛС «Алмаз». Опытный Як-27В строили путем коренной переделки опытного Як-121. Его оснастили доработанным крылом, переставным стабилизатором, двигателями РД-9АКЕ. Две пушки НР-30 были сохранены. В хвостовой части фюзеляжа установили ЖРД С-155, как на Е-50. Заводские испытания начались в ноябре 1956 г. Проводил их ведущий летчик-испытатель В.Г. Мухин, который уже летал на Е-50. Перехватчик достиг высоты 23 500 м и максимальной скорости М=1,8. В конце 1956 г. летчик-испытатель Г.А. Тиняков пошел на побитие мирового рекорда высоты. До этого он совершил на этом самолете 33 полета. Самолет, набрав всего 50 м, сорвался в штопор и при ударе о землю взорвался. В начале 1959 г. по предложению министра авиационной промышленности П.В. Дементьева все работы по Як-27В с комбинированной СУ прекратили.

На этом самолете до установки ЖРД провели один интересный эксперимент по изменению вектора тяги двигателей. Проблему решили просто: к обрезу форсажной камеры присоединили трубу с косым срезом несколько большего диаметра, чем выхлопное сопло. Чем больше угол среза, тем больше отклоняется вектор тяги. Самолет поставили на весы. Значение горизонтальной тяги определяли динамометром, а вертикальную составляющую — по весам. Эксперимент практически точно подтвердил расчеты.

Як-27 - истребитель-перехватчик

Модификации Як-27

Як-27 — истребитель-перехватчик с пушечным вооружением;

Як-27К — истребитель-перехватчик с ракетами К-8;

Як-27Р — самолет-разведчик;

Як-27В — истребитель с комбинированной силовой установкой.

Як-27 - истребитель-перехватчик

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector