Яковлев як-4

Як-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

В 1957 г. в ОКБ А.С. Яковлева, в соответствии с постановлением правительства, началась разработка двухместного самолета первоначального обучения летчиков Як-104. Вначале самолет проектировался под двигатель Р-5-45 конструкции Н.Г. Мецхверишвили, но вскоре, в связи с прекращением работ по двигателю, работы по нему прекратили. 31 июля 1958 г. вышло новое постановление правительства № 854-404 о постройке самолета Як-104, но уже с двигателем РУ19-300 конструкции С. К. Туманского. Самолет Як-104, впоследствии получивший обозначение Як-30, — это цельнометаллический низкоплан с трапециевидным крылом и однокилевым оперением со средним расположением стабилизатора.

В верхней части фюзеляжа Як-30 установлен откидывающийся гаргрот, внутри которого проложены тяги управления и электрожгуты. В передней части фюзеляжа размещены блоки оборудования и гермокабина вентиляционного типа с катапультными креслами со шторкой. Заднее кресло выше переднего на 160 мм для улучшения обзора инструктора. Катапультирование впервые в нашей стране могло быть произведено через остекление, без сброса фонаря, при вытягивании мягкой шторки для защиты лица. Подобный способ позволял сократить время аварийного покидания самолета. Шасси трехколесное с носовой опорой.

Двигатель установлен в средней части фюзеляжа. Воздухозаборник имеет два входа в корневых частях крыла, защищенных сетками с боковыми окнами от попадания посторонних предметов. Установка двигателя напоминает реданную схему первых реактивных истребителей.

Заводские испытания проводились на двух машинах с 29 мая 1960 г. по март 1961 г. Первый полет самолёт совершил 2 июля 1960 г., пилотировал его летчик-испытатель В.Г. Мухин. Почти параллельно в то же время были созданы два спортивных самолета: польский TS-11 «Искра» и чехословацкий L-29 «Дельфин». На подмосковном аэродроме Монино в 1961 г. проходили сравнительные летные испытания TS-11 «Искра», L-29 «Дельфин» и наш Як-30. Несмотря на рекомендации специалистов принять Як-30 (самолет получил положительную летную оценку всех трех делегаций — СССР, ЧССР и Польши), предпочтение было отдано L-29 «Дельфин».

В конце августа 1960 г. начались государственные испытания Як-30. Самолет продемонстрировал весь комплекс высшего пилотажа. Успешно прошли испытания катапультирования, обеспечивавшие безопасное покидание самолета через остекление. После государственных испытаний, в сентябре 1961 г., на втором самолете Як-30 летчиком В.П. Смирновым было установлено два мировых рекорда: скорости на базе 15—25 км — 767,308 км/ч, высоты — 16 128 м.

4 февраля 1959 г. вышло постановление правительства о постройке на базе Як-30 одноместного варианта этого самолета. Всего было построено три самолета Як-32. Самолет проходил испытания с января 1961 г., а государственные не проводились.

На Як-32 были установлены три мировых рекорда:

— 22 февраля 1961 г. — высота 14 283 м, летчик — В.Г. Мухин.- 14 января 1965 г. — скорость на замкнутом маршруте 100 км — 724,430 км/ч, летчик — Г.Г. Корчуганова.- 19 февраля 1965 г. — скорость на базе 15—25 км — 755 км/ч, летчик — P.M. Шихина.

Боевое использование Як-2/Як-4

Первой частью, вооруженной ББ-22, стал 136-й ближнебомбардировочный авиаполк (ББАП), входящий в 19-ю авиадивизию Киевского Особого военного округа. Опыт освоения самолета в мирное время показал, что ББ-22 совершенно не приспособлен для эксплуатации в полевых условиях, и после непродолжительного хранения под открытым небом выходит из строя. Тем не менее, к 22 июня 1941 г. 136-й ББАП располагал 49 Як-2 и 5 Як-4. Кроме того, такими самолетами были вооружены 2 разведывательных полка: 316-й Киевского округа (31 самолет) и 314-й Западного округа (19 Як-2 и 34 Як-4).

136-й ББАП начал боевые действия лишь 25 июня 1941 г. В течение нескольких дней его самолеты, вместе с машинами других частей, наносили удары по соединениям немецкой 1-й танковой группы, продвигавшейся в направлении Славуты и Шепетовки. При этом удалось добиться локальных успехов, 28-29 июня рассеяв одну из немецких дивизий в районе Острога. Ввиду слабой освоенности Як-2 и Як-4 летным и техническим составом, интенсивность боевой работы 136-го ББАП была гораздо ниже, чем полков, вооруженных СБ. В дальнейшем экипажи полка продолжали боевые вылеты в интересах Юго-Западного фронта.

К 16 июля в 136-м ББАП оставалось 6 Як-2 (из них 4 исправных). Последний боевой вылет силами четверки «яков» был выполнен 18 июля и завершился потерей трех машин из-за плохих метеоусловий. Лишь немногим дольше -до середины августа — эксплуатировались Як-4 в разведывательных частях. Помимо этого, 9 Як-4 30 июня 1941 г. вошли в состав 207-го ДБАП, понесшего в предыдущие дни тяжелые потери. Вероятно, в составе этой части они воевали не дольше нескольких дней.

Як-2 и Як-4 оказались очень неудачными самолетами. Высокие скоростные данные опытного экземпляра ББ-22 на серийных машинах были нивелированы низким качеством отделки. Масса бомбовой нагрузки была слишком мала для двухмоторной машины. К тому же, подвеска максимального груза была нереализуемой на практике из-за недопустимого смещения центровки назад. В итоге, производство Як-2 и Як-4 было ограниченным, а их фронтовая служба — крайне непродолжительной.

Конструкция Як-6

Истребитель Як-6 представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом цельнодеревянной конструкции. Носовая, центральная и хвостовая части фюзеляжа состыкуются между собой накладными стальными узлами. Щели на стыках заделаны матерчатой лентой.

Носовая и средняя части фюзеляжа сделаны по схеме полумонокока. Каркас фюзеляжа состоит из сосновых рам, стрингеров, лонжеронов и фанерной обшивки. Внутри средней части размещался пассажирский салон, изнутри обшит фанерой.

Пассажирский салон, располагающийся в средней части фюзеляжа, был также изнутри обшит фанерой. Хвостовой части была присуща полотняная обшивка.

Двухлонжеронное крыло без разъемов крепилось к фюзеляжу. Но для удобства перевозки аппарата на железнодорожном транспорте законцовки крыла отсоединяли.

Крыло выполнено из стандартного профиля Clark-YH. Из-за увеличенной толщины крыла самолету были присущи высокие летно-тактические характеристики и легкая управляемость.

Щелевые элероны имели деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Между лонжеронами центроплана разместили топливные баки, а в хвостовой части – посадочный щиток, сделанный из фанеры.

Хвостовое оперение цельнодеревянное, имеет полотняную обшивку. Стабилизатор и киль двухлонжеронные. Рули поворота и высоты оснащены триммерами.

Шасси трехопорное, имеет хвостовое колесо. На первых экземплярах главные опоры шасси были сделаны убирающимися, имели тросовую проводку и ручной привод.

Испытания, проведенные на Як-6, показали, что потеря скорости при выпущенных шасси невелика – до 20 км/час. Но по надежности неубирающаяся конструкция была безопасней, поэтому последующие серии получили жесткие крепления стоек, створки ниш шасси были заменены дюралюминиевой крышкой.

Опоры шасси телескопические, подкосные, с газово-жидкостной амортизацией. Колеса оснащены камерными пневмотормозами. Костыль имеет механизм стопорения, самоориентирующийся.

В самолете применено двойное управление с тросовой проводкой. Выпуск и убирание посадочного щитка производились при помощи штурвала, который располагался между креслами пилотов. От него через тросовую проводку усилия переносились на специальный винтовой механизм. Триммеры управлялись тоже через тросовую проводку.

Силовая установка представлена двумя пятицилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Мощность каждого мотора – 140 л.с. Диаметр деревянных воздушных винтов фиксированного шага – 2,2 м.

Подобную силовую установку использовали на всех советских легкомоторных самолетах того времени. Дабы уменьшить производственные затраты, многие элементы конструкции силовой установки позаимствовали с учебного самолета УТ-2. Разница была только в бензобаках, которых на новой машине установили два, каждый имел емкость 195 л. Их делали из фанеры и герметизировали путем покрытия клеем ВИАМ-Б-3.

Самолет Як-6 имел несложный комплект оборудования, который позволял ему проводить полеты ночью. Сюда входили пилотажно-навигационные приборы, посадочная фара и аэронавигационные огни, которые питались электроэнергией от аккумулятора. Радиостанции на серийных Як-6 не устанавливались.

Некоторые модели комплектовались пулеметом ШКАС, доступ к которому открывался через специальный люк, задраиваемый двумя дюралюминиевыми крышками.

Самолет Як-6 имеет камуфляжную маскирующую трехцветную окраску. Снизу машина окрашена в светло-голубой цвет. Зимой самолет перекрашивали легкосмываемой белой краской для придания маскировочных качеств.

Як-6 характеристики:

Модификация   Як-6
Размах крыла, м   14.00
Длина, м   10.35
Высота, м  
Площадь крыла, м2   29.60
Масса, кг  
  пустого самолета   1433
  нормальная взлетная   2350
Тип двигателя   2 ПД М-11Ф
Мощность, л.с.   2 х 140
Максимальная скорость , км/ч   230
Крейсерская скорость , км/ч   185
Практическая дальность, км   900
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   3380
Экипаж   2
Полезная нагрузка:   4 пассажира
Вооружение:   один 7.62-мм пулемет ШКАС
  бомбовая нагрузка — до 500 кг, 5 держателей для бомб весом от 50 до 250 кг.

Будущее М4

М4 не останавливается в своем развитии, уже выпущена модернизированная винтовка M4A1. Специально для карабина M4A1 был разработан комплект SOPMOD M4. К планке Piccatinny и цевью этой винтовки могут крепиться различные типы прицелов: 4Х кратный оптический прицел, коллиматорный прицел, лазерные целеуказатели инфракрасного и видимого диапазона, различные ночные прицелы, подствольный гранатомет, тактические фонари и тому подобное. В комплекте есть и быстросъемный глушитель. M4A1 применяется в подразделениях специального назначения США.

Видео-обзор

После того как закупки М4 армией США были прекращены, концерн «Кольт» решил улучшить винтовку М4, чтобы добиться новых военных контрактов. Заметным усовершенствованием стал газовый поршень. М4А3 с таким апгрейдом еще долгое время прослужат в морской пехоте и армии.


Автор статьи:

Никифоров Владислав

Оптика и прицелы

В вооруженных силах США применяются разные типы оптических прицелов. В базовой комплектации винтовки М4 применяется прицел, который аналогичен прицелу М16А2.

В корпусе морской пехоты все свои подразделения оснащают прицелом Trijicon 3.8X ACOG, который устанавливают и на М4 и на М16А4.

В армии для винтовок применяют иную оптику. В зависимости от подразделений встречаются следующие прицелы: Aimpoint, ACOG или EOTech. Чаще всего армейские подразделения применяют электронный прицел EOTech. Простые металлические прицелы также имеются на многих М4, их используют как резервные.

История Як-6

Решение о постройке специализированного ближнего ночного бомбардировщика было принято 26.04.1942. Проектирование и разработку аппарата поручили ОКБ Яковлева.

Учитывая военное положение страны, разработка будущего Як-6 шла ускоренными темпами. Уже в июле 1942 г. в частичной готовности находились первые два экземпляра: транспортный был готов на 75 %, бомбардировочный – на 25%. Экспериментальные машины выпустил завод № 47 в Оренбурге. Заводские испытания транспортного Як-6 продлились с августа по сентябрь 1942 г. Ему дали высокую оценку в плане управляемости и рекомендовали к эксплуатации.

Недостатков на аппарате было выявлено немного, их сочли как несущественные и сразу отправили машину в Москву на госиспытания. Государственная комиссия ВВС СССР выявила намного больше погрешностей в работе транспортного Як-6. Согласно заключению самолет обладал недостаточной продольной и поперечной устойчивостью, крайне малой была нагрузка на рычаг управления, что мешало летчику оценивать ситуацию в воздухе. Ночью эксплуатировать машину было нельзя, поскольку приборная доска с зажженными индикаторами отражалась на лобовом стекле кабины. Еще один минус – неразъемное крыло, которое затрудняло эксплуатацию. Во время госиспытаний провели 34 тестовых полета.

Як-6 был дешевым в производстве, простым в эксплуатации, нетребовательным к типу горючего. Его можно было использовать в транспортном, связном, санитарном вариантах и варианте ночного ближнего бомбардировщика.

Рекомендован к серийному выпуску после проведения следующих доработок:

  1. повышение уровня поперечной устойчивости;

  2. увеличение нагрузки на рулевые агрегаты;

  3. улучшение переднего обзора во время рулежек и набора высоты;

  4. внедрение разъемного крыла;

  5. приспособление кабины для полетов ночью.

Уже на первом серийном самолете все доводки удалось успешно осуществить.

Особенности конструкции винтовки М4

Карабин М4 отличается от винтовки М16А2 в следующих характеристиках:

  • укороченный ствол;
  • укороченное цевье;
  • телескопический выдвижной приклад, который имеет 4 фиксированных положения.

Автоматика винтовки М4 работает за счет отведения пороховых газов из ствола. Основной особенностью конструкции газовой автоматики М4 является отсутствие толкателя либо затворной рамы с газовым поршнем, что реализовано в работе автомата Калашникова. Через отверстие в стволе пороховые газы непосредственно отводятся в ствольную коробку, где под их воздействием стебель затвора направляется назад, поворачивая остов затвора и таким образом отпирая ствол. Подобное решение обеспечило снижение влияния движущихся частей винтовки, а также уменьшило массу запирающего узла.

Особенностью винтовки является и ее компоновка, ось канала ствола проходит через точку опоры приклада, это исключает «подскок» автомата под воздействием силы отдачи, а также повышает кучность стрельбы.

Ударно-спусковой механизм обеспечивает ведение непрерывного и одиночного огня. Рукоятка затвора выполнена в виде штока, который размещен в тыльной части ствольной коробки. А благодаря закрытию подпружиненной крышкой окна выброса гильз, а также отсутствию прорези прохода рукоятки затвора, устойчивость ствольной коробки к загрязнению повышается на порядок.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: