Самолет як-6

Конструкция Як-6

Истребитель Як-6 представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом цельнодеревянной конструкции. Носовая, центральная и хвостовая части фюзеляжа состыкуются между собой накладными стальными узлами. Щели на стыках заделаны матерчатой лентой.

Носовая и средняя части фюзеляжа сделаны по схеме полумонокока. Каркас фюзеляжа состоит из сосновых рам, стрингеров, лонжеронов и фанерной обшивки. Внутри средней части размещался пассажирский салон, изнутри обшит фанерой.

Пассажирский салон, располагающийся в средней части фюзеляжа, был также изнутри обшит фанерой. Хвостовой части была присуща полотняная обшивка.

Двухлонжеронное крыло без разъемов крепилось к фюзеляжу. Но для удобства перевозки аппарата на железнодорожном транспорте законцовки крыла отсоединяли.

Крыло выполнено из стандартного профиля Clark-YH. Из-за увеличенной толщины крыла самолету были присущи высокие летно-тактические характеристики и легкая управляемость.

Щелевые элероны имели деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Между лонжеронами центроплана разместили топливные баки, а в хвостовой части – посадочный щиток, сделанный из фанеры.

Хвостовое оперение цельнодеревянное, имеет полотняную обшивку. Стабилизатор и киль двухлонжеронные. Рули поворота и высоты оснащены триммерами.

Шасси трехопорное, имеет хвостовое колесо. На первых экземплярах главные опоры шасси были сделаны убирающимися, имели тросовую проводку и ручной привод.

Испытания, проведенные на Як-6, показали, что потеря скорости при выпущенных шасси невелика – до 20 км/час. Но по надежности неубирающаяся конструкция была безопасней, поэтому последующие серии получили жесткие крепления стоек, створки ниш шасси были заменены дюралюминиевой крышкой.

Опоры шасси телескопические, подкосные, с газово-жидкостной амортизацией. Колеса оснащены камерными пневмотормозами. Костыль имеет механизм стопорения, самоориентирующийся.

В самолете применено двойное управление с тросовой проводкой. Выпуск и убирание посадочного щитка производились при помощи штурвала, который располагался между креслами пилотов. От него через тросовую проводку усилия переносились на специальный винтовой механизм. Триммеры управлялись тоже через тросовую проводку.

Силовая установка представлена двумя пятицилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Мощность каждого мотора – 140 л.с. Диаметр деревянных воздушных винтов фиксированного шага – 2,2 м.

Подобную силовую установку использовали на всех советских легкомоторных самолетах того времени. Дабы уменьшить производственные затраты, многие элементы конструкции силовой установки позаимствовали с учебного самолета УТ-2. Разница была только в бензобаках, которых на новой машине установили два, каждый имел емкость 195 л. Их делали из фанеры и герметизировали путем покрытия клеем ВИАМ-Б-3.

Самолет Як-6 имел несложный комплект оборудования, который позволял ему проводить полеты ночью. Сюда входили пилотажно-навигационные приборы, посадочная фара и аэронавигационные огни, которые питались электроэнергией от аккумулятора. Радиостанции на серийных Як-6 не устанавливались.

Некоторые модели комплектовались пулеметом ШКАС, доступ к которому открывался через специальный люк, задраиваемый двумя дюралюминиевыми крышками.

Самолет Як-6 имеет камуфляжную маскирующую трехцветную окраску. Снизу машина окрашена в светло-голубой цвет. Зимой самолет перекрашивали легкосмываемой белой краской для придания маскировочных качеств.

Як-6 характеристики:

Модификация   Як-6
Размах крыла, м   14.00
Длина, м   10.35
Высота, м  
Площадь крыла, м2   29.60
Масса, кг  
  пустого самолета   1433
  нормальная взлетная   2350
Тип двигателя   2 ПД М-11Ф
Мощность, л.с.   2 х 140
Максимальная скорость , км/ч   230
Крейсерская скорость , км/ч   185
Практическая дальность, км   900
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   3380
Экипаж   2
Полезная нагрузка:   4 пассажира
Вооружение:   один 7.62-мм пулемет ШКАС
  бомбовая нагрузка — до 500 кг, 5 держателей для бомб весом от 50 до 250 кг.

Як-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

В 1957 г. в ОКБ А.С. Яковлева, в соответствии с постановлением правительства, началась разработка двухместного самолета первоначального обучения летчиков Як-104. Вначале самолет проектировался под двигатель Р-5-45 конструкции Н.Г. Мецхверишвили, но вскоре, в связи с прекращением работ по двигателю, работы по нему прекратили. 31 июля 1958 г. вышло новое постановление правительства № 854-404 о постройке самолета Як-104, но уже с двигателем РУ19-300 конструкции С. К. Туманского. Самолет Як-104, впоследствии получивший обозначение Як-30, — это цельнометаллический низкоплан с трапециевидным крылом и однокилевым оперением со средним расположением стабилизатора.

В верхней части фюзеляжа Як-30 установлен откидывающийся гаргрот, внутри которого проложены тяги управления и электрожгуты. В передней части фюзеляжа размещены блоки оборудования и гермокабина вентиляционного типа с катапультными креслами со шторкой. Заднее кресло выше переднего на 160 мм для улучшения обзора инструктора. Катапультирование впервые в нашей стране могло быть произведено через остекление, без сброса фонаря, при вытягивании мягкой шторки для защиты лица. Подобный способ позволял сократить время аварийного покидания самолета. Шасси трехколесное с носовой опорой.

Двигатель установлен в средней части фюзеляжа. Воздухозаборник имеет два входа в корневых частях крыла, защищенных сетками с боковыми окнами от попадания посторонних предметов. Установка двигателя напоминает реданную схему первых реактивных истребителей.

Заводские испытания проводились на двух машинах с 29 мая 1960 г. по март 1961 г. Первый полет самолёт совершил 2 июля 1960 г., пилотировал его летчик-испытатель В.Г. Мухин. Почти параллельно в то же время были созданы два спортивных самолета: польский TS-11 «Искра» и чехословацкий L-29 «Дельфин». На подмосковном аэродроме Монино в 1961 г. проходили сравнительные летные испытания TS-11 «Искра», L-29 «Дельфин» и наш Як-30. Несмотря на рекомендации специалистов принять Як-30 (самолет получил положительную летную оценку всех трех делегаций — СССР, ЧССР и Польши), предпочтение было отдано L-29 «Дельфин».

В конце августа 1960 г. начались государственные испытания Як-30. Самолет продемонстрировал весь комплекс высшего пилотажа. Успешно прошли испытания катапультирования, обеспечивавшие безопасное покидание самолета через остекление. После государственных испытаний, в сентябре 1961 г., на втором самолете Як-30 летчиком В.П. Смирновым было установлено два мировых рекорда: скорости на базе 15—25 км — 767,308 км/ч, высоты — 16 128 м.

4 февраля 1959 г. вышло постановление правительства о постройке на базе Як-30 одноместного варианта этого самолета. Всего было построено три самолета Як-32. Самолет проходил испытания с января 1961 г., а государственные не проводились.

На Як-32 были установлены три мировых рекорда:

— 22 февраля 1961 г. — высота 14 283 м, летчик — В.Г. Мухин.- 14 января 1965 г. — скорость на замкнутом маршруте 100 км — 724,430 км/ч, летчик — Г.Г. Корчуганова.- 19 февраля 1965 г. — скорость на базе 15—25 км — 755 км/ч, летчик — P.M. Шихина.

Як-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Закупаемые в Великобритании реактивные двигатели дали дальнейшее развитие советской реактивной авиации. 11 марта 1947 г. Совмин СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под них новые типы самолетов. А.С. Яковлев решил создать фронтовой истребитель с прямым крылом и двигателем «Дервент V», хотя его конкуренты проектировали самолеты со стреловидным крылом. В случае успеха конкурентов, его ОКБ потеряло бы инициативу в области создания истребителей. Поэтому Яковлев решил разрабатывать сразу два истребителя: первый Як-25 (первый с таким названием) создавался официально, а более легкий Як-23 — в инициативном порядке.

Главный конструктор вернулся к реданной схеме самолета. Причиной, по-видимому, стал истребитель Як-19. Большие потери давления в длинном криволинейном канале перед компрессором ТРД, как у Як-19, снова возвратили Яковлева к первым своим истребителям. Пока реального двигателя не было, конструкторы работали только с его габаритной схемой, и, когда он поступил в ОКБ, конструкцию самолета почти не пришлось дорабатывать. Двигатель монтировался под кабиной летчика. Крыло неразъемное, лонжероны «арочные» — изогнутые в обход двигателя. Крыло и шасси как у самолета Як-19. Несмотря на мощное вооружение и герметическую кабину, самолет был очень легким. Вес пустого не достигал даже двух тонн.

Согласно приказу министра, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 г., А.С. Яковлеву предписывалось закончить постройку самолета к 15 июня. Испытания самолета начались летом, а 24 сентября 1947 г. были уже закончены. Испытывал машину летчик-испытатель М.И. Иванов. 3 августа самолет был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. На испытаниях он показал максимальную скорость у земли 932 км/ч. Его маневренность, скороподъемность и взлетно-посадочные характеристики были наилучшими для самолетов такого класса. На втором опытном самолете Як-23 проводились государственные испытания, ведущим был назначен летчик-испытатель Г.А. Седов. Проведенные воздушные бои с реактивным бомбардировщиком Ту-12 показали, что он может успешно бороться с ударными самолетами нового поколения.

Як-23 стал одним из лучших реактивных самолетов с прямым крылом. Одновременно с МиГ-15 иЛа-15 истребитель Як-23 был запущен в серию, правда, небольшую, несмотря на его прямое крыло. До конца 1950 г. в Тбилиси построили 310 самолетов Як-23. В Советском Союзе Як-23 не имел широкого применения, подавляющее большинство было поставлено дружественным странам.

В 1949 г. был построен двухместный учебно-тренировочный вариант Як-23 — Як-23УТИ. Первый полет совершил летчик-испытатель С.Н. Анохин 29 марта 1949 г. Заказчики отказались от Як-23УТИ из-за малочисленности его боевого прототипа в войсках и, главным образом, из-за прямого крыла. Кроме того, тесными получились кабины, и для улучшения обзора из задней кабины фонарь сделали выпуклым. Не годился самолет и из-за недостаточной дальности: кабина «съела» значительный объем топливной системы, так что не хватало и подвесных баков. Иную компоновку двухместного Як-23 предложили румынские инженеры. Они устроили второе кресло пилота позади основной кабины и сохранили не только дальность, но даже основные контуры фюзеляжа.

Модификация Як-23

Як-23 — серийный истребитель.

Як-23УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант.

Jak-23DC — двухместный учебно-тренировочный румынский вариант

История Як-6

Решение о постройке специализированного ближнего ночного бомбардировщика было принято 26.04.1942. Проектирование и разработку аппарата поручили ОКБ Яковлева.

Учитывая военное положение страны, разработка будущего Як-6 шла ускоренными темпами. Уже в июле 1942 г. в частичной готовности находились первые два экземпляра: транспортный был готов на 75 %, бомбардировочный – на 25%. Экспериментальные машины выпустил завод № 47 в Оренбурге. Заводские испытания транспортного Як-6 продлились с августа по сентябрь 1942 г. Ему дали высокую оценку в плане управляемости и рекомендовали к эксплуатации.

Недостатков на аппарате было выявлено немного, их сочли как несущественные и сразу отправили машину в Москву на госиспытания. Государственная комиссия ВВС СССР выявила намного больше погрешностей в работе транспортного Як-6. Согласно заключению самолет обладал недостаточной продольной и поперечной устойчивостью, крайне малой была нагрузка на рычаг управления, что мешало летчику оценивать ситуацию в воздухе. Ночью эксплуатировать машину было нельзя, поскольку приборная доска с зажженными индикаторами отражалась на лобовом стекле кабины. Еще один минус – неразъемное крыло, которое затрудняло эксплуатацию. Во время госиспытаний провели 34 тестовых полета.

Як-6 был дешевым в производстве, простым в эксплуатации, нетребовательным к типу горючего. Его можно было использовать в транспортном, связном, санитарном вариантах и варианте ночного ближнего бомбардировщика.

Рекомендован к серийному выпуску после проведения следующих доработок:

  1. повышение уровня поперечной устойчивости;

  2. увеличение нагрузки на рулевые агрегаты;

  3. улучшение переднего обзора во время рулежек и набора высоты;

  4. внедрение разъемного крыла;

  5. приспособление кабины для полетов ночью.

Уже на первом серийном самолете все доводки удалось успешно осуществить.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector