Ан-22

Особенности конструкции Ан-22

Машина изготовлена по схеме высокоплана с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Фюзеляж оснащен двухкилевым оперением, а хвостовая часть оснащена большим грузовым люком.

Корпус изготовлен из стрингеров, балок и шпангоутов, которые объединены в единую конструкцию.

Весь самолет подразделен на четыре отсека:

  1. Носовая часть полностью герметична, в ней расположена кабина пилотов, которая состоит из двух палуб. В нижнем отделении кабины расположено место штурмана, позади его находятся два пассажирских кубрика. Верхняя часть кабины предназначена для остального экипажа машины. В верхней палубе также существует три кубрика для отдыха. При аварийной ситуации экипаж может провести эвакуацию через специальный наклоненный тоннель.

  2. Средний отдел аппарата представлен грузовой кабиной, которая оснащена рифленым полом, изготовленным из прочного сплава титана. Самолет имеет трап, который позволяет проводить погрузочные работы как с земли, так и с платформы.

  3. Хвостовая часть выполнена в герметичной схеме, к ней относятся грузовой люк и окончание грузового отсека. Данная часть аппарата заканчивается рампой, которая состоит из двух створок.

  4. Последняя секция корпуса представляет собой законцовку фюзеляжа.

Крылья изготовлены по кессонному типу и имеют форму трапеции. Крыло состоит из отдельных семи составляющих, а именно: центроплан, две части отъемные и четыре элемента средней части. На задней кромке установлены элероны и сервокомпенсаторы. Также задняя часть крыла имеет по всей своей длине закрылки щелевого типа. На средних частях крыла установлены двигатели.

Оперение хвоста имеет свободнонесущую схему строения и составлено из стабилизатора и одного руля высоты. Здесь также установлены два киля с рулями направления полета. В состав киля входят два лонжерона и нервюр с панелью. Все рули управления изготовлены из одного лонжерона и серворулей.

Система шасси на самолете Ан-22 представлена тремя опорами, среди которых выделяют две основные и одну носовую управляемую стойку. В строение основных опор входит по три стойки с двойными колесами, которые имеют тормозную систему и систему амортизации. Стойки имеют рычажную схему строения подвески. Выпуск стоек обеспечивала гидравлическая система, представленная гидроцилиндрами. На носовой опоре также установлены два тормозных колеса. Особенность системы шасси − возможность выпускать стойки как одновременно, так и поочередно. Все колеса представлены пневматиками с низким давлением.

Силовая установка «Антея» представлена четырьмя двигателями турбовинтового типа, которые обозначались как НК-12МА. Данные моторы приводят в действие огромные винты марки АВ-90. Каждый двигатель выдает мощность при взлете в 15 тысяч лошадиных сил. За счет продуманной конструкции крыла и силовой установки было получено 45% обдува крыла винтами. Ан-22 оснащен огромными мягкими топливными баками, в которые могло вместиться 127 тысяч литров топлива. Для масляной системы были установлены баки на 200 литров, причем на каждом из двигателей.

На основе стандартного Ан-22 было разработано множество модификаций, которые были изготовлены с учетом пожеланий заказчика.

История создания Ан-22 «Антей»

Одним из ведущих центров по созданию транспортных самолетов в СССР традиционно считалось КБ Антонова. В конце 50-х годов КБ Антонова приступило к разработке тяжелого транспортного самолета, способного доставлять к месту боевых действий не только личный состав, но и боевую технику, включая танки. Однако, главной задачей нового самолета являлась доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Идея была следующая: самолет должен доставлять ракеты на ближайший к пусковой шахте аэродром, а непосредственно на место ракета должна была доставляться вертолетом.

В это время в Советском Союзе для стратегических бомбардировщиков был разработан великолепный турбовинтовой двигатель НК-12, именно его разработчики и использовали для нового транспортного самолета. В 1960 году вышло Постановление Совета Министров о начале создания новой машины. Требования к ней были весьма жесткие: самолет должен был иметь грузоподъемность не менее 50 тонн, использовать для взлета и посадки необорудованные площадки и перевозить широкую номенклатуру грузов, в том числе крупногабаритные и негабаритные грузы.

К 1961 году был готов макет будущего самолета, а первые две машины были построены в 1964 году. 27 февраля 1965 года начались испытания Ан-22. Работы шли сложно, Ан-22 являлся первым советским широкофюзеляжным самолетом, поэтому многие технические задачи приходилось решать впервые. Первый серийный самолет был готов в 1966 году, а в 1969 его приняли на вооружение военно-транспортной авиацией СССР. С установкой на вооружение этого самолета советские вооруженные силы стали действительно мобильными: Ан-22 «Антей» мог перевозить практически любые виды техники Сухопутных войск, в том числе танки и даже тактические ракетные комплексы. Более того, транспортный самолет Ан-22 решал и стратегические задачи: его конструкция позволяла брать на борт практически всю номенклатуру грузов для ракетных войск стратегического назначения.

Сразу после окончания испытаний, в 1969 году Ан-22 выполнил несколько рекордных международных перелетов (дабы доказать советское техническое превосходство): в Ханой и в Лиму (Перу). Незадолго до этого, в Перу случилось разрушительное землетрясение, и правительство СССР направило гуманитарную помощь в эту страну.

В то время Ан-22 был самым большим самолетом в мире, показ этой машины на авиационном салоне в Париже, в 1965 году вызвал настоящий фурор как среди широкой публики, так и среди специалистов. Даже на сегодняшний день Ан-22 «Антей» является самым большим в мире турбовинтовым самолетом, а по некоторым своим характеристикам он превосходит более распространенный Ил-76. Серийное производство «Антеев» было организовано на авиазаводе в Ташкенте.

Ан-22 за годы своей службы выполнил огромный объем работы для различных сфер народного хозяйства СССР. Так, например, этот самолет активно использовался при освоении Сибири и Дальнего Севера. Самолет перевозил оборудование для горнодобывающей и нефтегазовой промышленности, крупногабаритную строительную и грузовую технику, электростанции и генераторы. Работа в экстремальных условиях Заполярья показала высокую надежность машины, летчики любили ее. На самолете Ан-22 было установлено более сорока мировых рекордов, в том числе по дальности полета и грузоподъемности.

Именно на Ан-22 перевозились детали и компоненты еще двух антоновских гигантов: Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан» из Ташкента в Киев и Ульяновск. Производство самолета было прекращено из-за расширения производства Ил-76, который считался более перспективным. Всего было выпущено 68 самолетов. Ан-22 используется, и по сей день.

Летающий космодром Ан-225 «Мрия»

Не это далеко не все. Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи — и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.

Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.

Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже — все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.

С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.
В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Оперение

На Ан-22 отказались от однокилевого оперения, которое применялось ранее на транспортных воздушных судах Антонова. Это связано с тем, что ослабленный значительным вырезом фюзеляж не справится с характерными крутящими нагрузками, возникающими при отклонении руля или скольжении техники под воздействием боковых порывов ветра.

Уменьшение таких напряжений стало превалирующим моментом, грузовой люк выполнялся в герметическом виде, а для транспортировки личного состава требовалось обеспечение наддува фюзеляжа не менее 0,25 кгс/кв. см. В результате оперение самолета Ан-22 стало двухкилевым.

Однако конструкторы столкнулись с определенной проблемой. Она выразилась в монтаже шайб ВО по краям стабилизатора, что существенно снизило его предельную скорость на флаттере. Эта проблема долгое время не давала покоя конструкторам во главе с Антоновым. В итоге было принято решение расположить шайбы таким образом, чтобы масса из отрицательной позиции трансформировалась в положительный фактор. Решение оказалось довольно простым: элементы были смещены вперед по отношению к оси жесткого ГО на 70 % от размаха стабилизатора.

Интересное из «жизни» Ан-22

  1. Название единственному в мире воздушному гиганту дано название Антей. Создатели гиганта объяснили сходство лайнера-гиганта с античным героем, черпавшим силы от земли. Ан-22 подобно греческому герою может черпать силы толькона земле, заправляя на аэродроме топливные баки..
  2. Уникальный воздушный транспорт во время египетского конфликта перевёз на своём борту 700 российских граждан..
  3. Антей способен перевозить многие марки самолётов, танк, бронированные машины пехоты в количестве 4 шт., боеприпасы свыше 20 тонн,Внешняя надфюзеляжная подвеска Антея приспособлена для транспортировки грузов отличающихся большими размерами и весом..
  4. Транспортные возможности Ан-22 превосходят все существующие самолёты. Это единственный воздушный транспорт доставляющий грузы на грунтовые полосы. Служба Ан-22 в военно-транспортных соединениях насчитывает более двадцати пяти лет..

Массовое списание машин произошло в 1997-99. По состоянию на начало 2008 года используется 6 Ан-22: 5 принадлежат ВВС России, еще один эксплуатируется украинским КБ Антонова.

Модернизация самолета

Так как Ил-106 сгинул на стадии экспериментов, а его замена в лице «Ермака» появится не ранее 2016/17 года, в России в настоящий момент идет полномасштабная модернизация всех имеющихся в наличии Ан-22. И немудрено: в строю до сих пор остаются самолеты 1968 года выпуска, все расчетные сроки эксплуатации которых вышли еще в 2010 году. Специалисты сразу же предложили смонтировать в машине спутниковую связь и современное навигационное оборудование.

В настоящее время ситуация с модернизацией неясна, но перспективы есть. Украина, по понятным причинам, более не участвует в этом проекте, но в Ульяновске идет работа по модификации АН-124 «Руслан», а потому есть вероятность того, что законсервированные «Антеи» также будут доведены до современного состояния.

Достижения

В конце октября 1966 года рассматриваемый самолет начал устанавливать первые рекорды. Грузоподъемность Ан-22 составила 88,103 тонны на высоту 6,6 км. Под руководством командира экипажа И. Давыдова было установлено 12 достижений за один полет. Рекорд Томпсона на аппарате «Дуглас С-133» (53,5 т на 2 км.) был перекрыт сразу более чем на 34,5 т.

Большая часть следующего года была посвящена летным испытаниям Ан-22 для изучения его ходовых и эксплуатационных возможностей. В том числе производились расчеты по десантированию личного состава и боевой техники. Сбросы грузов производились в Гостомеле, а также в Литве (Кедайняй). Сначала сбрасывали макеты машин, манекены на примитивных парашютных платформах вместе с 20-тонной болванкой. Высота отгрузки составила до 1,5 километра.

Затем практиковалось катапультирование легких танков с высоты 0,8-1,0 км. После тестирования был определен диапазон предельных скоростей (от 310 до 400 км/ч). Устойчивую работу парашютных узлов удалось определить в пределах длины стренги до 60-ти метров. По этапам была внедрена система десантирования отдельных грузов до 20 тонн, а также проведен еще ряд исследований. Стоит отметить, что указанный вес является максимальным для сброса даже в случае с более тяжелым аналогом «Руслан» (Ан-14).

Устройство самолета Ан-225

Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.

Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:

• новый центроплан;
• увеличена длина фюзеляжа;
• однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
• отсутствие хвостового грузового люка;
• количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
• система крепления и наддува наружных грузов;
• установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.

В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.

Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.

Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом — 3500 метров.

Модификации Ан-22 «Антей»

Известны несколько модификаций данной машины, которые были построены для различных целей и в разное время. Но еще более интересны модификации этого самолета, которые разрабатывались, но так и не пошли в серию.

  • Ан-22 — базовый;
  • Ан-22А — самолёт с коммерческой нагрузкой 80 т;
  • Ан-22ПЗ — он перевозил узлы и компоненты для Ан-225 и Ан-124 на фюзеляже.

Проекты модификации Ан-22, разрабатываемые в разные годы:

  • Ан-22 «амфибия» — эта машина создавалась в начале 1960-х гг. Ее хотели использовать для постановки мин, десантирования грузов, проведения спасательных операций на море, снабжения подводных лодок;
  • Ан-22ПЛО — самолёт, специально созданный для борьбы с подводными лодками с ядерной силовой установкой. Для этого самолета разрабатывался реактор специальной конструкции. Самолет имел огромную дальность полета;
  • Ан-22ПС — поисково-спасательный;
  • Ан-22Р — носитель межконтинентальных ракет;
  • Ан-22Ш — самолёт с более широким фюзеляжем;
  • Ан-122-КС — заправщик топлива.

Также на базе «Антея» разрабатывался пассажирский самолет.

Катастрофы самолетов Ан-22

В июле 1970 года пять самолетов «Антей» доставляли гуманитарную помощь народу Перу, который пострадал от сильнейшего землетрясения. Было произведено 60 рейсов, транспортировано около 250 тонн груза. В это же время и произошла первая авария с Ан-22. 18 июля модель 02-07, направляясь в Лиму, пропала над океаном через 47 минут после взлета из исландского Кефлавика. На борту был груз медикаментов и 26 пассажиров. Радиограмм о крушении от экипажа не поступало. Что же произошло?

Для поиска борта был создан специальный координационный центр. В результате был обнаружен специальный спасательный плот и остатки упаковок от медицинских препаратов. Специалисты сделали заключение, что авария могла произойти по причине взрыва на борту. Имелись и другие версии. Однако точной причины определить так и не удалось.

Учитывая, сколько весит Ан-22, управление этой машиной требует высокого мастерства и тщательной проверки перед вылетом. В декабре 1970 года произошла еще одна авария с «Антеем». Четыре единицы выполняли специальное задание по доставке различных грузов в Индию, многие регионы которой пострадали от наводнения. Через 40 минут после взлета из Пакистана, на модификации 02-05 выключились все четыре двигателя. Один из моторов удалось запустить и довести машину до аэродрома в Панагархе. Однако экипаж не смог приземлить самолет при большой скорости (150 км/ч). «Антей» перелетел практически всю полосу, разрушился и сгорел. Комиссия определила, что причиной катастрофы стал обрыв лопасти одного из воздушных винтов.

После аварии в Индии полеты на Ан-22 возобновили лишь в феврале 1971-го. Уже через год парк машин насчитывал 17 экземпляров, которые эксплуатировались внутри страны и за ее пределами. Основные сферы использования – транспортировка военной техники, а также грузов народнохозяйственного назначения для северных регионов.

Что дальше?

После того как работы по созданию Ан-20 были свернуты, конструкторы приступили к изготовлению еще более тяжелого воздушного транспортного средства. Техническая разработка машины была завершена летом 1960 года (рабочее обозначение – ВТ-22). Летательный аппарат предназначался для транспортировки грузов до 50 тонн на дистанцию порядка 3500 километров и воздушного десантирования единичных объектов массой до 15 т. Ан-22 оборудовался четырьмя силовыми установками НК-12МВ с предельной мощностью по 15 тысяч э. л. с.

Пара основных стоек шасси убиралась в моторные ячейки внутренних двигателей, другие две аналогичные детали – в обтекатели фюзеляжа. Крыло выполнено по типу «обратная чайка», имеет изгиб у внутреннего силового агрегата. Также предусмотрена возможность обработки элемента пограничным слоем. Кабина Ан-22, благодаря своим габаритам, позволяла решать максимум задач по переброске всей инженерной и боевой техники, которая была актуальна на то время.

Развитие

В начале 60-х годов прошлого столетия Минобороны СССР дало задание авиационной промышленности по созданию комплекса воздушной переброски межконтинентальных ракет. По идее, основы наступательного ядерного потенциала должны были транспортироваться на ближайший к точке пуска аэродром, после чего вертолетами перебазироваться непосредственно к шахтной установке.

Параметры опытного образца ВТ-22 в большинстве своем соответствовали поставленной цели, разработку окончательного варианта поручили ОКБ Антонова. В результате должен был получиться полноценный самолет, способный перебрасывать, как МБР, так и всю технику, перевозимую железнодорожным транспортом. Народное хозяйство также нуждалось в воздушных судах подобного типа, особенно в осваиваемых регионах Сибири и Крайнего Севера, куда многие конструкции без разборки иным способом доставить не представлялось возможным.

Интересные факты

После возвращения из Франции продолжились испытания транспортного самолета Ан-22. На судне заменили силовую установку типа НК-12МВ на аналог НК-12МА. После тестовых проб эти двигатели были приняты окончательно вместе с винтом АВ-90.

Испытания первой серии рассматриваемого самолета нельзя назвать гладкими. Чего только стоит предпосылка к тяжелому происшествию при перелете из Борисполя в Гостомель. Тогда в фюзеляжной части сразу после взлета прозвучало несколько мощных нехарактерных ударов. Как оказалось, произошло разрушение элементов амортизатора во фронтальной правой стойке основного шасси. Перед посадкой удалось активировать только заднюю опору, так как средняя часть также оказалась повреждена. В связи с производственным дефектом в дальнейшем колеса КТ-109 (весом 0,52 т.) заменили на более легкий вариант КТ-133 (0,45 т.).

Государственные испытания

Чтобы определить возможный запас топлива Ан-22 и прочие технические возможности, осенью 1967 года начались государственные испытания этого самолета. Ведущими летчиками и штурманами было проведено 40 полетов. Для большей безопасности на летательном аппарате установили парашют против штопорных заносов. Фал крепления такой конструкции выдерживал усилие в 50 тонн.

Маневры выполнялись над безлюдной и пустынной местностью в районе Ташкента. В результате проведенного тестирования было определено, что при умелых и своевременных действиях экипажа, самолет легко можно вывести из сваливания, исключая его попадание в штопор. Полное отклонение штурвала приводило к крутому пикированию, что затрудняло перестройку машины в горизонтальное положение.

Парашют против штопора так и не был задействован в реальных условиях, однако проверку он прошел. Это сделали на горизонтальном участке, где элемент был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Параметры установившегося штопора составили 16,6/39,5 % САХ. Такие же данные были продемонстрированы при испытаниях элемента на аэродинамической трубе.

Первые показательные полеты «Антей» провел летом 1969 года в рамках Парижского авиасалона. Среди элементов – эффектный перелет на малой высоте (не выше 20 метров с парой отключенных силовых установок по правому борту).

Первые испытания

На первом тестировании Ан-22 в конце взлетно-посадочной полосы насыпали песок. Это было связано с тем, что Святошинский аэродром имел относительно малую длину (1,8 км). Однако зимой песок замерз, и полоса безопасности стала проблематичной. Вылет решили не откладывать. На это во многом повлияла решительность экипажа Ан-22 в составе Курлина (командира), Терского (второго пилота), Кошкина (штурмана), Воротникова (бортинженера), Шаталова (ведущего инженера по испытаниям) и Дробышева (бортового радиста).

Воздушное судно со взлетным весом 165 тонн после пробега в 1,2 км без проблем поднялось с аэродромной полосы. Посадка выполнялась на испытательной базе в Узине Киевской области. Первое реальное испытание самолета продлилось 70 минут. По словам экипажа – прошло вполне нормально. Следующее тестирование рассматриваемого агрегата прошло через месяц. В Узине было проведено три пробных полета, после чего техника была отправлена в Гостомель для дальнейшей проверки.

Демонстрация

В июне 1965 года испытания Ан-22 «Антей» были прерваны, что связано с выставкой на Парижском международном салоне

После приземления во французском аэропорту, рассматриваемый самолет стал настоящей сенсацией и был не обделен вниманием прессы

На то время Советский Союз доказал, что реально опередил своих конкурентов в создании мощных транспортных воздушных судов. В демонстрационных полетах рассматриваемый самолет не принимал участия, поскольку незадолго до этого совершил шесть тестовых вылетов, в связи с чем руководство не решилось одобрить участие техники в воздухе. Стоит отметить, что местом встреч и проведения конференций стала вместительная кабина «Антея». Самолет получил кодовое наименование в НАТО «Петух» (Cock).

Использование в народном хозяйстве

Для хозяйственных целей Ан-22 начали испытывать еще на стадии заводского тестирования. В марте модели 01-01 и 01-03 совершили более 20 перелетов в Тюменский регион. При этом они транспортировали крупногабаритные моногрузы для геологических и нефтяных разработок, массой свыше 625 тонн: насосные блоки, газотурбинные станции, бульдозеры, приспособления для подогрева скважин и прочее специфическое оборудование.

Кроме того, «Антей» работал в Сибири, обеспечивая строительство нефтепровода Судженск-Анжеро — Александровск. Суммарное время налетов составило около 240 часов в месяц. Главным конструктором даже была разработана специальная схема для выполнения посадок на незнакомых территориях. По этому направлению Юрий Владимирович получил авторское свидетельство. Метод заключается в снижении, касании земли, последующей пробежки и взлета. Затем выполняется заход на второй круг и окончательное приземление. В ноябре 1970 года экипажем И. Давыдова из Ленинграда на мыс Шмидта была доставлена дизельная электростанция весом 50 тонн.

Использование «Антея» в суровых условиях Крайнего Севера показали высокую надежность самолета. Например, под руководством Курлина в 1970 году был совершен перелет с двумя экскаваторами (суммарная масса – 60 т). При этом взлет производился с полосы в Сургуте, которая была покрыта метровым слоем снега.

Были отработаны возможности посадки на болото, вода в котором промерзла всего на 40 сантиметров, а также различные варианты загрузки с испытанием летательного аппарата в условиях повышенной полетной интенсивности. Отлично себя показали стальные наезды, разработанные Курлиным и Василенко. Они помещались на рампу и служили для погрузки и выгрузки самоходной гусеничной техники.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector