Лётно-технические характеристики ан-3

Существующие модификации

  1. «Изделие 400» − первое зашифрованное название самолета, применялось во время проектирования и изготовления.

  2. Ан-124 – первоначальная модель военно-транспортного образца

  3. Ан-124-100 – транспортный самолет коммерческого образца

  4. Ан-124-100М – специальная модификация для Ан-124-100, включающая в себя наличие усовершенствованного бортового РЭО

  5. Ан-124-100М-150 – та же модификация, но экипаж уменьшен с шести человек до четырех, а нагрузка повышена до 150 тонн.

В настоящее время будущая судьба самолета связана не только с воздушно-транспортными перевозками, но и с космическими программами. Имеется в виду использование «Руслана» как стартовой платформы для запуска в воздухе ракет-носителей весом до трех тонн.

Изначально Ан-124 предусматривался как базовая модель для большого количества модификаций. Основными вариантами были грузопассажирские перевозки и самолет-заправщик. Из-за положительных прогнозов в коммерческих перевозках «Руслан» начали трансформировать в пассажирскую версию, способную перевезти более чем 800 человек на расстояние до десяти тысяч километров. И этот проект мог быть реализован, но не нашлось необходимости его создавать.

На данный момент существует только один бывший военный модифицированный самолет для коммерческих перевозок – Ан-124-100. АНТК и ЗАО «Авиастар» после проведения сертификационных испытаний получили Сертификат летной годности.

История создания Ан-35

В 1989 году в Индии состоялась демонстрация многоцелевого Ан-28, после которой руководству КБ стало ясно, что подобные самолеты небольшого размера на 30 пассажиров, а тем более модернизированные варианты, очень сильно востребованы. В этом же году инженеры из ОКБ по своей инициативе начали разработку нового самолета под обозначением Ан-38. Спустя ровно год дизайн самолета утвердили. По проекту, в сравнении с базой, внесли некие коррективы, в частности удлинили фюзеляж для более удобного размещения 30 пассажиров. Также заменили старые двигатели новыми, обладающими повышенной мощностью, ТВД-1500, которые спроектировали на рыбинском мотостроительном предприятии. Модель нового многоцелевого самолета продемонстрировали в Париже на авиакосмической выставке PAS – Paris Air Show.

Спустя некоторое время двигатели ТВД-1500 заменили на турбовинтовые ТРЕ-331-14GR-801E мощностью 1521 л.с, которые создала американская фирма Allied Signal. Подобные моторы оборудовались специальными винтами Hartzell, преимущество которых заключается в их малой шумности. Первые шесть экземпляров Ан-38 начали проектировать в 1992 году, руководствуясь разными видами испытаний: 4 − на летные, 1 − на наземные, 1 − для статических. Сборку опытных машин осуществлял новосибирский авиационный завод имени Чкалова. Комплектующие компоненты создавали на разных производствах в Украине и Белоруссии.

Готовую версию самолета с новыми моторами американского производства назвали Ан-38-100. 23 июня через два года он совершил свой первый полет.

Специально применённая компоновка давала возможность комплектации самолета под пассажирский отсек на 27 человек или под грузовой отсек. На тестовых испытаниях Ан-38 продемонстрировал способность развивать скорость до 400 км/ч и способность транспортировки груза весом в 2 тонны. Новые двигатели увеличили дальность полета благодаря повышенной экономичности. Ан-38 перенял очень много хороших качеств от своей базовой модели, в частности надежность конструкции, простоту эксплуатации и отличный показатель на больших углах атаки. А еще получил ту же способность к совершению взлетов и посадок на неподготовленных ВПП и аэродромах.

На новый воздушный агрегат установили модернизированное навигационное оборудование, включая метеолокатор. Благодаря им возможно совершение полетов в сложных метеоусловиях и в любое время суток. Среди опций самолета выделяются наличие кондиционера при условиях эксплуатации в странах с жарким климатом и кран-баки для проведения погрузочных работ. Непосредственно на базе Ан-38-100 возможен вариант с повышенной комфортностью на 8 пассажиров.

Авиакатастрофы

Во время испытательного полета на территории Украины (Киевская область, село Кодра) разбился Ан-124. Это произошло 13.10.1992 года. Из-за ряда негативных факторов, включая столкновение с птицей на взлете, самолет упал на лес. Погибли восемь летчиков-испытателей. В 93 году к трагедии привела ошибка экипажа. Не прочитав необходимых указаний для посадки в специфической местности «Руслан» врезался в гору около г. Керман. Восьмого октября 1996 года возле Турина разбился Ан-124. Причиной была ошибка экипажа и определенные недостатки в конструкции.

Самой крупномасштабной трагедией была авария 97 года в Иркутске. Самолет упал на жилые дома. Помимо потери Ан-124 и двух истребителей Су-27, погибло большое количество людей. К авиакатастрофе привел отказ трех двигателей и нарушение правил взлетной массы.

Самолет Ан-124 фото

Многостоечное шасси, которое снабжёно 24 колёсами дает возможность эксплуатировать самолёт с грунтовых полос, а также менять угол наклона фюзеляжа и стояночный клиренс, что облегчает проведение разгрузочных погрузочных работ

Комплекс транспортного десантного оборудования, бортовая система автоматизированного контроля технического состояния оборудования и систем на 1000 точек, две силовые вспомогательные установки с турбонасосами и электрогенераторами снабжают автономность использования. Особенность конструкции самолёта — наличие двух грузовых люков в хвостовой и носовой части фюзеляжа, что ускоряет и облегчает процессы выгрузки и загрузки грузов.

Самолет Ан-124 фото

Герметичен грузовой отсек. Над ним располагается кабина экипажа, пассажирская кабина и отсек для отдыха экипажа для сопровождающих. Бортовое оборудование предназначается для исполнения десантных-транспортно задач днём и ночью, в сложных и простых погодных условиях, при противодействии противника ПВО, продолжительном отрыве от аэродрома главного базирования и включает: типовой комплекс связи, пилотажный прицельно-навигационный комплекс, транспортно-десантное оборудование (допускается десантирование лишь посадочным методом). Самолёт Ан-124 имеет на вооружении воздущных сил России, но применяется для обслуживания задач блока НАТО. Самолёт для военных перевозок применяют для обеспечения частей НАТО в Афганистане и районах Средней Азии и в районе Персидского залива (для перевозки ракетного зенитного комплекса «Пэтриот»).

Самолет Ан-124 кабина

Самолёт снабжён разгрузочным погрузочным оборудованием, передвижными бортовыми кранами (БПК) общая грузоподъёмность до 20 тонн,  Без специального разрешения допускают перевозить моногрузы, вес до 50 тонн. Самолёт снабжен системой централизованной заправки под давлением сквозь 4 заправочные горловины, которые расположены в правой и левой гондолах основных стоек шасси. Еще вероятна заправка самотёком сквозь 2 заливные горловины, которые расположены на верхних частях левой и правой консолей крыла.

Самолет Ан-124 шасси фото

Ан-124 способен на борт брать  до 440 десантников-парашютистов или 880 солдат с целым снаряжением. Но опыты, начатые в 1989 году по сбросу манекенов парашютистов с самолёта заставили ввести на парашютное десантирование людей ограничения, которые обусловлены аэродинамическими факторами.

Техническое описание Ан-3

Самотел Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж Ан-3 цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа. Крылья Ан-3 прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем. Обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Верхнее крыло Ан-3 снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыж с обогреваемыми полозами.

Силовая установка состоит из турбовинтового двигателя ТВД-20 с трёхлопастным реверсивным винтом АВ-17. Запас топлива размещён в 6 крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46 x 1,53 метра, а в ней — пассажирская размером 0,81 x 1,42 метра. Кабина пилотов оснащена системами вентиляции и обогрева. Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз. В сельскохозяйственном варианте самолета предусмотрено применение навесного широкозахватного сельхозоборудования и аппаратуры ультрамалообъёмного распыления. По желанию заказчика на самолёте могут устанавливаться: аварийный маяк АРМ-406 системы «Коспас-Сарсат», навигационная спутниковая система СН-3301, приборы контроля и управления двигателя, приборные доски, отвечающие нормам лётной годности, высокоточный радиовысотомер А-037, бортовой регистратор БУР-4-1-02, современное радиосвязное оборудование. В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость — в 1,3 раза, скороподъёмность — в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на масло и топливо в 2 раза.

Технические характеристики Ан-225

Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.

И-14 (АНТ-31) — истребитель Сухого

Самолет И-14 (АНТ-31) стал вторым истребителем после АНТ-5 (И-4), построенным в ОКБ А.Н. Туполева. В 1933—1934 гг. в трех различных ОКБ СССР было построено три типа скоростных истребителей. Первым в 1932 г. к разработке такого самолета приступило ОКБ А.Н. Туполева, получившее задание на истребитель с максимальной скоростью 400 км/ч. Ведущим по самолету АНТ-31 был назначен П.О. Сухой, ранее построивший И-4. Новинкой проекта стало убирающееся шасси и закрытая кабина летчика.

Обшивка фюзеляжа И-14 (АНТ-31) была сделана гладкой, а обшивка крыла еще оставалась гофрированной. Самолет предполагалось оснастить динамо-реактивными пушками (ДРП), но из-за недоведенности их вооружение состояло из одного пулемета ПВ-1 в фюзеляже. Для самолета был выбран английский двигатель воздушного охлаждения «Меркур IV» фирмы «Бристоль». Постройка первого опытного самолета закончилась весной 1933 г. 27 мая самолет АНТ-31, пилотируемый летчиком-испытателем К.К. Поповым, совершил первый полет. В ходе испытаний самолет показал скорость в 384 км/ч, результат неплохой, но все-таки недостаточный. Заводские испытания завершились к концу года, а в январе он был передан на государственные, которые проходили на неубирающихся лыжных шасси. В августе 1933 г. началось строительство дублера истребителя И-14 с мотором «Циклон» фирмы «Райт». При проектировании учли все недостатки предыдущей машины — были переделаны шасси, плоскости и мотоустановка. Фонарь кабины сделали открытым, обшивку крыла — гладкой. Вооружение состояло уже из двух пулеметов ПВ-1 и двух ДРП. Постройку дублера И-14бис закончили в феврале 1934 г. 1 мая 1934 г. самолет И-14 совместно с И-15 и И-16 участвовал в параде над Красной площадью. Испытания показали, что истребитель несколько превзошел ожидания военных. На высоте 3000 м самолет показал максимальную скорость 402 км/ч.

Серийный выпуск самолетов И-14 (АНТ-31) начался на новом Иркутском авиазаводе, хотя первоначально этв намечалось в Москве, куда уже были переданы серийные чертежи. Первый экземпляр серийного самолета почти весь собрали в деревянных стапелях, которые затем разрубили для того, чтобы вынуть фюзеляж. Центроплан был забракован, и его изготовили заново. Первый серийный самолет был сдан на испытания в 1936 г. Испытания истребителя И-14 в учебном воздушном бою с новым опытным И-16 Н.Н. Поликарпова показали преимущество первого. Прошедшие испытания самолета на штопор показали, что нужно пересмотреть схему хвостового оперения для нормального выхода из него. Военные задержали принятие самолета на вооружение. Почти три года ушло на проблему со штопором. По предложению профессора ЦАГИ А.Н. Журавченко совместно с заводом были проведены необходимые исследования и переделка самолета. Испытания доработанного самолета, проведенные в 1937 г. (летчики-испытатели: А.И. Никашин и Н.С. Рыбко), показали, что штопор на И-14 удалось победить. По своим штопорным характеристикам И-14 стал одним из лучших наших истребителей, а авиационная наука обогатилась ценным опытом решения этой проблемы.

Всего на заводе N9 125 строилось самолетов И-14 (АНТ-31), из них в авиачасти ВВС сдано только 18, остальные не были закончены. Из-за отсутствия на новом заводе высококвалифицированных рабочих самолеты имели низкое качество внешней поверхности. С появлением более простого и дешевого в изготовлении, а главное — более скоростного истребителя И-16 самолет И-14 потерял свое значение. Но в историю нашей авиации он вошел как первый скоростной истребитель с убирающимся шасси. При проектировании и постройке этой машины был накоплен ценный опыт в применении гладкой обшивки и потайной клепки.

Устройство самолета Ан-225

Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.

Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:

• новый центроплан;
• увеличена длина фюзеляжа;
• однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
• отсутствие хвостового грузового люка;
• количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
• система крепления и наддува наружных грузов;
• установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.

В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.

Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.

Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом — 3500 метров.

История Ан-3

Еще в 50-х годах возникла идея об установке турбовинтового двигателя на Ан-2. Но в те годы не нашлось подходящего двигателя. В 60-х годах появился двигатель ГТД-10 (ТВД-10), разработанный в Омском МКБ под руководством В.А.Глушенкова, а в 1967 году. Именно его решили использовать его для модернизации самолёта. В июне 1967 года был представлен проект Ан-3 с более мощным двигателем ТВД-10А. Но работы по двигателю были приостановлены из-за сокращения численности Омского МКБ. В 1971 году был представлен проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С, установленным под кабиной экипажа, крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, с системой кондиционирования и более производительных сельхозоборудованием. Но по ряду причин этот проект реализован не был.

Позже был разработан проект Ан-3 с двумя двигателями ТВД-850 вращавшими воздушный винт через общий редуктор. Но двигатель так и не был запущен в производство. В 1974 году МГА дало добро на разработку варианта Ан-2 с двигателем ТВД-10Б. Вскоре для Ил-86 потребовалась ВСУ (вспомагательная силовая установка), которую создали на базе ТВД-10, а работу по самолётному двигателю ТВД-10Б забросили. В 1978 году работы над двигателем в Омске возобновились. Новый вариант двигателя получил обозначение ТВД-20. В 1979 году проект самолёта был доработан под двигатель ТВД-20. В декабре модернизированый самолет Ан-2 прошёл программу лётных испытаний в Туркмении. 13 мая 1980 года лётчики-испытатели С.А.Горбик и П.Д.Игнатенко впервые подняли прототип Ан-3 в воздух. В 1981 году начались заводские испытания самолета. Госиспытания начались только в 1986 году, из-за трудности с организацией производства двигателя. К 1991 году был проведён весь комплекс испытаний. В связи с развалом экономики и СССР самолёт Ан-3 не поступил в производство. Летом 1997 года в АНТК им. О.К.Антонова было принято решение возродить проект Ан-3. Работы возглавил заместитель генерального конструктора Г.Г.Онгирский. Приоритет был отдан модификации Ан-3Т, потому что спрос на сельскохозяйственный вариант упал. Для соответствия современным требованиям самолёт был доработан. Между кабиной и двигателем установлена противопожарная перегородка, по левому борту за кабиной пилотов сделана вставка с входной дверью, на правом борту установлен аварийный люк. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги. К началу 1998 года на Омском ПО «Полёт» был построен первый Ан-3Т (RA-62523). Вскоре начались испытательные полёты Ан-3СХ. Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании «Заполярье». В мае 2009 года принято решение о прекращении серийного производства самолетов Ан-3.

Попытки возобновить серийный выпуск Ан-124

Комитет по вопросам экономического сотрудничества российско-украинской комиссии в октябре 2006 года решил продолжать реализацию проекта, имея в виду возобновление серийного производства. Компания «Волга-Днепр» собирается до 2030 года купить до ста модернизированных самолетов Ан-124-100М-150. При этом поставка двух машин приходится на 2013 год.

Ernst & Young и Объединенная авиастроительная корпорация в июне 2008 г. завершили разработку бизнес-плана по возобновлению выпуска самолетов Ан-124. Для начала производства в соответствии с этим документом потребовалось получить подтвержденные заказы не меньше чем на сорок машин. По мнению Виктора Ливанова, члена правления ОАК, сейчас есть спрос на самолеты, и до 2030 г. авиакомпаниям потребуется 71 лайнер. Если заказов будет набрано достаточное количество, то машины будут производиться на «Авиастаре», начиная с 2012 г., по 1-2 лайнера в год. Вместе с тем есть 2 незаконченных планера, которые планируют достраивать. В скором времени ожидается выведение пяти машин из распоряжения Министерства обороны. На то время стоимость Ан-124 – $150-160 млн.

Со стороны Министерства обороны поступили заказы на машины (три самолета) и от авиационной компании «Волга-Днепр» (сорок самолетов).

Объем рынка – 82 машины. На сегодняшний день есть опционы на 61 машину, причем 52 из них собирается купить Россия. Также среди числа заказчиков назвали Кувейт и Объединенные Арабские Эмираты. Дмитрий Кива, президент КБ «Антонов», 29 сентября заявил, что компания вместе с U.S. Aerospace допустила к участию в тендере Министерство обороны США на поставку самолетов, общая сумма которого 50 млрд долларов. На тендере были представлены 3 разных модели самолетов: Ан-122-КС, Ан-124-КС и Ан-112-КС. В результате КБ «Антонов» выбрали на тендере еще в первом туре.

Вячеслав Богуслаев, председатель Совета директоров «Мотор Сич», 20 июля 2011 г. заявил, что программа восстановления производства Ан-124 на авиазаводе «Авиастар-СП» была отложена на 2016 год.

Украина и Россия 12 июля 2013 г. достигли договоренности (на уровне премьер-министров) о формировании совместной компании по производству АН-124-100. И уже в конце месяца появилась информация о том, что на авиазаводе возобновили производство Ан-124.

Владимир Шаманов, командующий ВДВ, в начале августа 2013 г. заявил о потребности ВДВ в таких самолетах, как Ан-124. Вместе с тем он отметил, что постройка самолета уже ведется в Ульяновске.

По итогам заседания межгосударственной комиссии Д. Мантуров (министр торговли и промышленности) и М. Короленко в присутствии В. Януковича и В. Путина подписали акт соглашения о реализации мер государственной поддержки серийного выпуска самолетов Ан-124, оборудованного двигателем Д-18Т, и их модификаций. Стоит отметить, что вопрос о возобновлении выпуска Ан-124 будет иметь положительное решение только в том случае, если удастся сформировать портфолио заказов, которое полностью окупит все затраты.

Юрий Слюсарь, замглавы Минпромторга РФ, 15 августа 2014 г. заявил, что совместный российско-украинский проект в связи с политической ситуаций неактуален, как и прочие совместные проекты в авиастроении.

Так, модернизация и ремонт самолетов Ан-124 в России теперь проходит только на «Авиастар-СП».

Характеристики самолета Ан-124

  • Экипаж: 8 чел. ( помощник командира, командир, старший бортинженер,  бортинженер по АО, штурман,  2 оператора разгрузочо- погрузочных работ, бортрадист)

  • Пассажировместимость: 28чел.

  • Грузоподъёмность: 120000кг

  • Длина: 69,1м

  • Размах крыльев: 73,3м

  • Высота: 21,08м

  • Площадь крыльев: 628кв.м.

  • Наибольший взлётный вес: 392000кг

  • Вес топлива во внутренних баках: 212350кг (максимальная)

  • Массовая отдача: 58 процентов

  • Силовая установка: 4×ТРДД Д-18Т

  • Тяга: 4×229,85 кН (23430 кгс)

  • Вспомогательная силовая установка: 2×ГТД ТА-12

  • Назначенный ресурс:  45 лет; 10000 типовых полётов; 50000 лётных часов

  • Длина грузовой кабины: 36,5м

  • Ширина грузовой кабины: 6,4м

  • Высота грузовой кабины: 4,4м

  • Объем грузового отсека: 1050кв.м.

  • Размер грузовых люков:

    • передний: 6,4х4,4м

    • задний: 6,4х4,4м

  • Наибольшая скорость: 865км/ч

  • Крейсерская скорость: 800—850км/ч

  • Дальность полета: 4800км

  • Наибольшая высота: 11600м

  • Нагрузка на крыло: 365кг/кв.м.

  • Тяговооружённость: 0,41

Ан-124 видео

https://youtube.com/watch?v=wtXcZpxCOMY

Ан-3 — AN-3Ан-24 – AN-24Ан-26 – AN-26Ан-28 – AN-28Ан-38 – AN-38Ан-140 – AN-140Ан-148 – AN-148Ан-158 – AN-158

Истребитель И-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

После катастрофы с двухместным истребителем 2ИН-1 Н.Н. Поликарпова ЦКБ поручили новое задание на разработку сразу двух истребителей: двухместного и одноместного. Но вскоре у руководства ВВС сформировалось мнение о бесперспективности двухместных истребителей, а с изменением требований к новым разработкам все работы в ЦКБ были прекращены.

Зная о потребностях ВВС, руководство Авиатреста вписало в план ЦКБ проектирование одноместного истребителя И-3 с двигателем «Торнадо». 7 сентября 1926 г. состоялось совещание представителей ВВС, НТК, НИИ, ЦКБ во главе с Н.Н. Поликарповым (который являлся членом самолетной секции НТК) по согласованию технических требований к новому истребителю. После бурных дебатов основные пункты требований были утверждены. Поликарпов от имени ЦКБ отказался гарантировать их выполнение, поскольку многие характеристики не были подтверждены расчетами. Тем не менее Н.Н. Поликарпов был вынужден начать работу по созданию истребителя. К середине октября предварительный эскизный проект был готов. Расчетные летные характеристики настолько резко отличались от требований НТК, что Поликарпов счел необходимым поставить в известность руководство Авиатреста, командование ВВС и НТК о невозможности выполнить задание.

Намечался скандал, поскольку происходящее бросало тень на компетентность руководства НТК. Для проверки расчетов и преодоления разногласий 18 октября 1926 г. НТК созвал совещание представителей ВВС и ЦКБ. Согласившись с выводами Поликарпова, совещание предложило проработать новые варианты эскизного проекта. Проект разрабатывался в двух вариантах: дешевого в производстве биплана и полутораплана с более высокими данными. Было разработано несколько вариантов истребителей с различными двигателями: ИЗ-РТЗ с двигателем «Торнадо», И-3 с двигателем БМВ-VI, И-3 с двигателем М-13. При докладе Техническому Совету ЦКБ было отмечено, что ни один из вышеуказанных двигателей не является современным для установки на истребитель, так как имеют большой вес и габариты.

В феврале 1927 г. специальная комиссия НТК окончательно утвердила эскизный проект истребителя И-3 с двигателем БМВ-VI. Лицензия на этот двигатель была куплена в октябре 1927 г., и он был запущен в серийное производство в Рыбинске под обозначением М-17. В мае был утвержден макет самолета, и началось изготовление первого образца. И-3 представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции. Самолет отличался весьма чистыми аэродинамическими формами. Из-за сравнительно большого веса двигателя вес И-3 заметно превышал вес других отечественных истребителей тех лет. 21 февраля 1928 г. опытный самолет И-3 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель М.М. Громов. В ходе испытаний самолет показал самую большую для отечественных истребителей того времени скорость — 290 км/ч. Серийное производство было начато на заводе № 1.

Производство самолетов разворачивалось довольно медленно, а поставка в части ВВС из-за недоделок происходила еще медленнее. Всего было выпущено 399 машин. Первые истребители стали поступать в войска в конце 1929 г. В частях при эксплуатации истребителя возникли некоторые пожелания улучшения машины. Например, рули высоты получили роговую компенсацию, а затем и новое горизонтальное оперение. На базе самолета И-3 создали несколько модификаций, это прежде всего было связано с установкой новых двигателей. Одна из этих модификаций — двухместный вариант Д-2. По своим летным данным он не уступал большинству современных одноместных истребителей. В августе 1930 г. самолет Д-2 потерпел катастрофу, и работы по нему были прекращены, хотя было принято решение о запуске машины в производство.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: