Самолет Ан-38

Ан-140 — видео

https://youtube.com/watch?v=Rwvx1HNwh1k

Чтобы не быть зависимыми от Запада, силовую установку Ан-140 сделали из двух двигателей ТВЗ-117ВМА-СБ2 запорожского МКБ «Прогресс». Этот двигатель создан на базе вертолетного двигателя ТВЗ-117ВМА, которые уже давно выпускаются и отработаны до мелочей. Его ресурс и надежность достигли приличного уровня. Самолет предназначен для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов, и поэтому выбрали схему высокоплана, для исключения попадания посторонних предметов в двигатель. По этой же причине воздушный винт выбран металлический, у Ил-114 — пластиковый. При проектировании рассматривались различные модификации этого самолета: пассажирский на 52 места, пассажирский на 46 мест, грузопассажирский на 20 мест и 3,65 т груза. В перспективе, при удлинении фюзеляжа, можно довести количество мест до 70. На салоне МАКС-97 генеральный конструктор П.В. Балабуев назвал Ан-140 «народным самолетом».

В связи с установкой вертолетного двигателя на самолет пришлось решить интересную задачу. Дело в том, что у вертолетного турбовального двигателя ТВЗ-117 вал выходит к редуктору сзади (т.е. за турбиной), а у самолетных турбовинтовых обычно — спереди (т.е. перед компрессором). Двигателисты взяли и развернули двигатель «хвостом» вперед. При этом выхлопные патрубки оказались впереди, а воздухозаборник — сзади. Ресурс двигателя до первого ремонта пока определен в 1500 ч, через год его планировалось довести до 4000 ч, а полный жизненный цикл — до 20 000 ч. Заводские испытания самолета Ан-140 начались в сентябре 1997 г. Первый полет, назначенный на 12 сентября, не состоялся по техническим причинам: вышел из строя регулятор топливного насоса правого двигателя.

Первый полет экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Хрустицким выполнил 17 сентября. Самолет взлетел с киевского аэродрома в Святошино и через час приземлился на летно-испытательной базе в Гостомеле.Серийное производство было намечено на трех заводах: в Харькове (Украина), Самаре (Россия) и Исфахане (Иран). 4 февраля 2001 г. первый самолет иранской сборки совершил первый вылет.П.В. Балабуев, давая интервью, сказал, что этот самолет не будет конкурентом Ил-114, а будет ему хорошим дополнением. Но из-за узкого рынка региональных самолетов в СНГ их конкуренция неизбежна. Ил-114 поднимает на 2 т груза и на 10 пассажиров больше, чем Ан-140, но за эти преимущества надо платить, он стоит на 1 млн. долларов больше. Судьба самолета в руках его создателей, но зависит и от покупателей.

Модификации

Ан-140-100 — Пассажирская модификация. Крыло удлинено на 1 метр; Уменьшен расход топлива; Увеличена дальность; Увеличена длина элерона с 3,09 до 3,16; Увеличена площадь элерона с 1,412 до 1,655 м; Увеличен взлетный вес с 21 000 до 21 500; Увеличено количество заправляемого топлива; Заменён бортовой магнитофон «Морион БК» на CD-проигрыватель «Ритм»; Самолёт оборудован системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS — 94; Введён улучшенный интерьер из термопластических материалов фирмы ИнтерАми; Самолёт оборудуется улучшенными пассажирскими креслами FAST; Фактически, выпуск Ан-140 прекращён, все новые самолёты выпускаются в модификации Ан-140-100.

Ан-140-300Т — Удлинённая версия Ан-140-100Т с форсированными двигателями.

Ан-140МП — Самолёт морского патрулирования. Проект 2004 года. Оснащён блоком поисковым РЛС EL/M — 2022A(V)3; турелью оптико-электронной системы COMPASS; пушкой ГШ-30; оборудуется дополнительным топливным баком вместимостью 1350 л; установка блоков неуправляемых реактивных снарядов Б8М1 или двух баков вместимостью по 1000 л каждый с жидкостью для нейтрализации вредных разливов на водной поверхности, а также могут устанавливаться контейнеры с поисковыми фарами;

Ан-140Т — Военно-транспортная модификация. Грузоподъёмность 6 тонн. Дальность полёта с грузом 5 тонн 1860 км. Самолёт может перевозить 36 десантников или 50 солдат или 24 раненых. Размеры грузового отсека: длина 10 200 мм, ширина 2270 мм, высота 1890 мм.

Ан-140ТК — Конвертируемая грузопассажирская модификация.

Ан-140 VIP — VIP модификация с салоном повышенной комфортности и с увеличенной дальностью полёта.

IrAn-140 Faraz — Лицензионная модификация Ан-140, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.

IrAn-140-100 Faraz — Лицензионная модификация Ан-140-100, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.

Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011

Модификации самолета Ан-28

Стандартной моделью этого самолета является грузопассажирская, она способна преобразовываться из одного типа в другой. Для более суровых условий эксплуатации был создан самолет с большим запасом топлива. Для преодоления больших расстояний эта модификация получила название Ан-28А. Основным районом использования являются полярные широты. Существуют и военные версии данного самолета, в основном их используют десантники для высадки на территорию врага. Разработана модель под названием Ан-28RM, которая предназначена для патрулирования территории и спасательных операций. Наиболее мощной модификацией является Ан-28 с дополнительным именем «Срайкэр», он оснащен двумя двигателями мощностью в 1100 лошадиных сил каждый. При этом рабочие винты имеют не три, а пять лопастей.

Статистические данные говорят о том, что за все время эксплуатации до сентября 2012 года было потеряно всего лишь 25 машин модели Ан-28.

Антонов Ан-28, это легкий многоцелевой, двухмоторный  самолет с коротким взлетом и посадкой. Основное назначение самолета, это перевозка людей на местных воздушных направлений, транспортировки грузов, геологические изыскания, противопожарное патрулирование, эвакуации раненых, поисково-спасательные и разведывательные операции. Ан-28 рассчитан на перевозку до 18 человек на среднее расстояние 1500 километров.

Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж с высокорасположенным крылом,  которое представляет собой двухлонжеронную конструкцию, укрепленную металлическими подкосами. Крыло имеет большой размах и оснащено автоматическими закрылками, что позволяет самолету держать устойчивый полет на небольших скоростях и больших углах атаки, а также обеспечивает взлет и посадку при крутом угле траектории.  Под крыльями самолета, в гондолах, размещены газотурбинные двигатели ТВД-10Б. Пассажирский салон самолета может быть легко переоборудован в грузовой отсек.

Ан-28 фото

Ан-28 был спроектирован ОКБ имени Антонова, на основе многоцелевого, легкого самолета Ан14, который был в свою очередь построен в 1958 году. И поэтому изначально проект самолета получил обозначение Ан-14М. При сохранении схемы двухдвигательного моноплана, новый самолет, по сравнению с предшественником, получил более удлиненный фюзеляж. Также на самолет за место поршневых моторов  были установлены турбовинтовые двигатели ГТД-550СА мощностью 640 л.с..

Первый пробный полет прототипа Ан-14М состоялся 30 апреля 1968 года. Но начало летных испытаний самолета затянулись до 1972 года. С началом летных испытаний на самолет были установлены двигатели ТВД-850 с максимальной мощностью 810 л.с.. С этого момента самолет Ан-14М получил новое обозначение — Ан-28. Первый полёт самолета, уже как Ан-28, состоялся 29 январь 1973 года. Позже двигатели самолета были заменены на моторы ТВД-10Б, мощностью 960 л.с.. Полет с этими двигателями, предсерийный самолет Ан-28 совершил в апреле 1975 года. После прохождения государственных испытаний, в 1986 году, самолет был запущен в серию. Но после выпуска нескольких серийных самолетов Ан-28, в 1987 году, лицензия на производство была передана на польский авиационный завод PZL Mielec.

Ан 28 Салон

Первый польский Ан-28 поднялся в небо 22 Июля 1984 года. Позже в 1992 году самолет был модифицирован и получил обозначение PZL M28 «Skytruck». На данную модификацию самолета установлены экономичные двигатели Pratt & Whitney  PT6A-65B, канадского производства, мощностью около 1100 л.с.. Также самолет PZL M28 комплектуется новой авионикой «Bendix-King». Выпуск данной модификации самолета начался с 1993 года и производится по сегодняшний день на польском авиазаводе в городе Мелец.

Попытки продвижения АН-38 на рынке

Ан-38 — первый самолет в СНГ, который был сертифицирован по АП-25, что почти соответствует американским нормам. В 1997 году предприятие Антонова стало обладателем сертификата на модели Ан-38-100 и Ан-38-110, а в марте 2001 года дополнение к нему, которое гарантировало международные полеты.

Ан-38 может эксплуатироваться как многоцелевой самолет. Это судно также может быть:

  • пассажирским (в том числе есть модель бизнес-класса);
  • грузовым;
  • грузопассажирским;
  • санитарным;
  • военно-транспортным;
  • патрульным;
  • геологоразведочным;
  • рыборазведочным.

Затем была поставка авиалайнеров в авиакомпанию «Россия», в 1999 году компания «Восток» также купила три машины для обслуживания Хабаровского края. Также 5 авиалайнеров заказало Мирнинское предприятие и один остался в распоряжении авиаотряда НАПО.

В 1999 году НАПО стало проводить переговоры с МО Индии по поводу продажи авиалайнеров модели Ан-38-100, которые понравились индийским военным. Перед этим было сделано 2 демонстрационных полета.

Министерство обороны Индии проявило интерес в заключении контракта и готово было согласиться на сертификацию самолетов в Индии. Речь шла о покупке от 6 до 10 машин, но по оценке НАПО индийский рынок мог принять до 50 таких машин.

Самолет хорошо приспособлен для его эксплуатации в отдаленных районах России, но у потенциальных покупателей в Федерации отсутствуют средства, для них желательно покупать машины в лизинг. Поэтому его продажа на экспорт могла бы обеспечить НАПО средствами для производства серийных моделей.

В 1999 году поступило предложение от одной английской компании, которая предлагала себя в качестве посредника для продажи самолета в Африку. В том же году в Иркутской области Киренское предприятие пожелало купить самолет, но в лизинг на 7 лет под гарантию областной администрации с небольшими процентами. В это время в эксплуатации было четыре самолета, три из которых эксплуатировались авиакомпанией «Восток» и один — якутским мирнинским авиапредприятием. Затем якутский заказчик получил еще три машины.

Эксплуатанты самолетов отмечали, что нет хорошего обслуживания, особенно для американских двигателей. Поэтому в 1998 году была организована в Новосибирске учеба летных и инженерных кадров.

В августе 1999 года в НАПО сделали заявление о том, что готовится изготовление 30 авиалайнеров АН-38 и можно будет производить их до 50 в год. и уже в сентябре НОМОС-банк дал кредит НАПО — 700 тысяч долларов для организации производства машин.

В 2000 году НАПО заключило договор с корейской компанией LG о продвижении самолета А-38 на корейский рынок. Российские военные также интересовались самолетом, но они хотели заполучить его с моторами ТВД-20, которые стоили меньше 200 тысяч долларов, что значительно удешевляет самолет, но они к тому времени не прошли сертификацию.

В 2001 году НАПО предполагало до 2010 года предоставить на внутренний и зарубежный рынок до 170 новых машин Ан-38-100. Также в это время началась сборка машин с российскими моторами и винтами модели Ан-38-200. В этом же году презентовали некоторые модели российских самолетов в Индии, в том числе и АН-38. НАПО вело расчет на поставку 40 машин в Индию, но главным фактором, который помешал этому, было отсутствие на тот момент соглашения о признании сертификатов летной годности как с одной, так и с другой стороны. Тогда на выставке это соглашение было подписано.

В 2002 году заместитель МИД Индии приезжал на предприятие Антонова для ознакомления, с возможностью сотрудничеству между авиапредприятиями Индии и Украины по самолету АН-38 и другим. В 2003 году НАПО, АНТК им. Антонова, вместе с другими российскими и украинскими предприятиями создали новые возможности для реализации многоцелевого самолета АН-38.

Двигатель BMW S38B38

Этот мотор BMW S38 объемом 3,8 литра был основан на 3,6-литровом агрегате B36 для обеспечения большей производительности и отличается увеличенным диаметром цилиндра на 1,2 мм и ходом поршня на 4 мм, что дало больше рабочего объема, мощности и коэффициента сжатия.

Для швейцарского и австрийского рынка, S38B38 был оснащен керамическим каталитическим нейтрализаторам и небольшим выпускным коллектором (80 мм) от двигателя S38B36. В конечном результате, эти версии двигателя развивали мощность 327 л.с..

Впускные и выпускные каналы увеличились в размерах, а каждая свеча получила катушку высокого напряжения, удалив ротор распределителя и проводку высокого напряжения.

Меньший и облегченный металлический катализатор Emitec заменил керамический каталитический нейтрализатор. Основным преимущество Emitec является то, что он увеличивает поток выхлопных газов.

Система управления топлива Bosch Motronic 1.2 была заменена на систему Motronic 3.3.

Двигатель выпускался с 1992 по 1995 год и устанавливался на:

  • BMW M5 E34 (для Европейского рынка)
  • BMW M5 20 Jahre Edition E34
  • BMW M5 Naghi Motors Edition E34
  • BMW M5 Touring E34
  • BMW M5 Touring Elekta Edition
  • BMW M5 UK Limited Edition E34

Характеристики двигателя BMW S38

 S38B35  S38B36  S38B38
 Объем, см³  3453  3535  3795
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм  93,4/84,0  93,4/86,0  94,6/90,0
 Порядок работы цилиндров  1-5-3-6-2-4  1-5-3-6-2-4  1-5-3-6-2-4
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин  256 (188)/6500  315 (232)/6900  340 (250)/6900
 Крутящий момент, Нм/об.мин  330/4500  360/4750  400/4750
 Степень сжатия, :1  9,8  10,0  10,5
 Допустимые обороты двигателя, макс. об.мин  6900  7200  7250±50
 Система управления  Bosch Motronic 1.2  Bosch Motronic 1.2  Motronic 3.3
 Вес двигателя, ∼ кг  161  154,5  151,2

Конструкция Ил-38

Фюзеляж самолета имеет длину 40,07 м. Длина хвостовой балки с немагнитной и металлической частью – 5,6 м. Диаметр фюзеляжа – 3,5 м. Переднюю часть занимает кабина экипажа. Ее площадь составляет 28 м2. Экипаж состоит из семи человек: командира корабля, его помощника, штурмана-оператора, штурмана-навигатора, штурмана-оператора СПИИУ, радиста и бортинженера.

Выпуск и убирание шасси, поворот переднего колеса, закрытие и открытие грузолюков, торможение колес – все это выполняется при помощи гидро-азотной системы. На самолете установлена также азотная система, за счет которой происходит аварийное торможение, аварийное флюгирование винтов и т.д.

Ил-38 имеет в расположении систему кондиционирования, предназначение которой состоит в наддуве, вентиляции и отоплении гермокабины. Особенность данной системы заключается в отборе воздуха от компрессоров двигателей.

В состав силовой установки самолета входят четыре турбовинтовых двигателя АИ-20М и воздушные винты АВ-64. До того момента, как Ил-38 поставили на вооружение, его снабжали дополнительной системой автоматического флюгирования, что повышало безопасность полета. Пуск моторов можно произвести через внешние аэродромные источники электроэнергии или при помощи турбогенераторного оборудования ТГ-16, которое поместили в хвостовой части фюзеляжа. Главным минусом силовой установки, применяемой на Ил-38, стало большое количество времени, требуемое на прогрев двигателей (до 10 мин.).

ППС «Беркут», которая размещалась в составе оборудования самолета, была разработана, опираясь на многие научные достижения 50-х и 60-х годов прошлого века. В состав этой эргастической автоматизированной системы входят радиоакустические буи (сбрасываемая составляющая) и бортовая аппаратура.

Бортовое оборудование представлено радиолокационной станцией, самолетным приемоиндикаторным устройством СПИУ, цифровой вычислительной системой ЦВМ, блоком связи с ЦВМ, панелью географических координат ПГК, пультом ввода данных ПВД, и т.д. К исполнительным и индикаторными устройствам относят пилотажно-навигационную систему Путь-4Б-2К, АРК-Б, АП-6Е, пульты управления выбрасывания средств поражения и поиска, световые табло.

Ан-158 схема салона

Авиалайнер Ан-158 комплектуется двумя турбореактивными двигателями Д-436-148, с тягой порядка 6735 килограмм. Данные моторы разработаны Запорожским машиностроительным конструкторским бюро «Прогресс».

Готовый самолет впервые был представлен общественности 21 апреля 2010 года в Киеве.  Через несколько дней, 28 апреля 2010 года, состоялся первый полет Ан-158.

После всех государственных испытаний, 28 февраля 2011 года, новый ближнемагистральный лайнер Ан-158, был сертифицирован межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Серийное производство самолетов было организовано на производственном авиационном заводе «Антонов» в 2010 году. В производстве самолета принимают участие около 200 различных предприятий. На 2013 год, стоимость самолета Ан-158, оценивается в 30 миллионов долларов США.

Базовая модель самолета Ан-158, позволяет модернизировать его в различные варианты, для выполнения им разного рода задач. На его основе могут быть сконфигурированы, грузовые, военно-траспортные, санитарные, грузопассажирские или же другие самолеты специального назначения.

На сегодня прямым конкурирующим самолетом для Ан-158 является российский региональный авиалайнер Sukhoi Superjet 100.

Самолет повторяет лучшие характеристики базовой модели Ан-148-100 и может производить полеты:

  • в любое время суток, сезон и при любой метеорологической обстановке;

  • при температурном режиме за бортом в пределах -55…+45 °C;

  • на высокогорных аэродромах;

  • в высоких широтах земного шара (вплоть до 78с. ш.);

  • по международным маршрутам.

Отличия Ан-158 от Ан-148

  • Фюзеляж удлинен на 1,7 м.

  • Объем багажного отсека увеличен на 5 м3.

  • Изменена хвостовая часть фюзеляжа.

  • Крыло получило модернизированную конструкцию.

  • Расход топлива уменьшен на 9% в расчете на одного пассажира.

  • На 12% сокращены эксплуатационные расходы.

Сертификацию прошли 12 схем компоновки пассажирского салона авиалайнера.

Проведя программу сертификационных испытаний, над Ан-158 начали проводить исследования относительно расширения условий эксплуатации. Совершив 16 полетов над республикой Иран, доказали способность самолета базироваться на высокогорных аэродромах, высотой 2200 м над уровнем моря.

21.10.2013 – были завершены испытания самолета Ан-158 в условиях горной местности в Латинской Америке. Относительно этой программы самолет успешно преодолел все летные и наземные проверки эксплуатации в условиях высокогорья, базируясь на аэродромах, высота которых достигала 4000 м над уровнем моря. Аэродромы, на которых Ан-158 отрабатывал программу испытаний, − г. Латакунга, Эквадор и г. Ла Пас, Боливия (2800 и 4000 м над уровнем моря соответственно).

Ан-158 – современный популярный региональный самолет. ГП «Антонов» совместно с российской лизинговой компанией «Ильюшин ФинансКо.» подписали контракты о продаже 20 таких самолетов.

Контракт, подписанный на Парижском авиасалоне 21.06.2011, отличался расширенным пакетом гарантий, предоставляемых предприятием «Антонов» на послепродажное обслуживание своих самолетов, включая гарантии трудоемкости техобслуживания, надежности, ресурсных и летно-технических характеристик, регулярности вылетов.

В апреле 2013 г. самолет Ан-158 получила в эксплуатацию кубинская авиакомпания Cubanade Aviacion. Нынешний авиапарк данного авиаперевозчика составляет 5 самолетов Ан-158. Уже подписан контракт на приобретение еще трех таких воздушных судов.

Нынешний спрос на данную модель составляет около 100 самолетов. Интересуются продукцией «Антонов» авиакомпании из Украины, России, стран Латинской Америки, Африки и Азии.

В кооперационной схеме по постройке Ан-158 принимают участие 215 компаний из 15 стран мира.

Изначально самолет спроектировали, учитывая возможности его широкой модернизации, воплощенной в выпуске ряда модификаций самолетов, в том числе самолетов VIP-класса, грузовых самолетов, гражданских и военно-транспортных вариантов.

Самолет Ан-3 — видео

https://youtube.com/watch?v=RfAC6R_6M2g

С этой целью в сельскохозяйственной авиации был построен и испытан советско-польский реактивный самолет М-15 с ТРД АИ-25. Шли годы, М-15 так и не нашел своего места в сельскохозяйственной авиации. Все серийные машины сдали в металлолом. Начав разработку, конструкторы пошли наиболее выгодным с экономической точки зрения — путем модифицирования Ан-2 с использованием максимального числа его частей и агрегатов, хорошо технологически освоенных в производстве и проверенных в эксплуатации. Разработка в КБ велась в содружестве со специалистами Краснодарского филиала института Аэрофлота и Рижского института инженеров гражданской авиации.

АНТК им. Антонова и ПО «Полет» (г. Омск) испытали и запустили в серийное производство самолет Ан-3. В настоящее время сертифицирована базовая модификация — Ан-ЗТ — грузовой вариант. Преимущество Ан-3 подтверждается заключением ГосНИИ ГА, где самолет рекомендован к серийному производству: «В данном типоразмере из-за незначительного количества удачных проектов самолетов на замену Ан-2, их неэффективности по сравнению с ним… основным путем развития этого типоразмера на 8—12 пассажиров в России станет улучшение характеристик Ан-2 за счет установки на него двигателя ТВД-20 (Ан-3)».

Установка турбовинтового двигателя ТВД-20 с трехлопастным реверсивным винтом АВ-17 и регулятором оборотов Р-17 на Ан-3 потребовала коренной переделки носовой части фюзеляжа. Вместо поршневого «лобастого носа» самолет стал более обтекаемым и изящным. Так как воздушный винт ТВД-20 вращается с меньшим, чем у поршневого АШ-62, числом оборотов, снизились шум и вибрации. Винт может быть заторможен при загрузке химикатов без выключения двигателя, что позволяет пилоту непрерывно пользоваться системой кондиционирования воздуха и сокращать время стоянки самолета на земле. Турбовинтовой двигатель работает на керосине, который намного дешевле авиационного бензина и безопаснее в пожарном отношении. Кроме того, от двигателя можно отбирать сжатый воздух от компрессора для использования его в самолетных «нуждах».

Изменена компоновка кабины экипажа, установлены системы обогрева и вентиляции кабин, удлинен фюзеляж и установлена дверь пилотов но левому борту. Обновлено электротехническое и пилотажно-навигационное оборудование. Аппаратура для ультра малообъемного опрыскивания значительно превосходит аналогичные зарубежные образцы. Установка более легкого двигателя позволила увеличить массу поднимаемого груза, у Ан-2 — 1300 кг, а на Ан-3 — 1800 кг.На прошедшей в Новосибирске выставке «Бизнес-авиация-2000» самолет Ан-3 был награжден большой золотой медалью. В своем классе летательных аппаратов он установил 6 мировых рекордов подъема с грузом на высоту. Два из них таковы: груз в 2583 кг поднят на высоту в 2000 м, а груз 2000 кг — на 6150 м. Прорабатываются еще несколько вариантов Ан-3: транспортно-конвертируемый — Ан-ЗТК и сельскохозяйственный — Ан-ЗСХ

Модификации

Ан-3СХ — Сельскохозяйственный. Отличается одноместной кабиной, баком для химикатов на 2200 л. Первый полёт 13 мая 1980 года.

Ан-3Т — Транспортный. Предназначен для перевозки 1800 кг груза и 4 пассажиров. Первый полёт 19 февраля 1998 года.

Ан-3Т-07 — В машине устанавливаются 12 мягких складывающихся и откидывающихся к стенкам фюзеляжа кресел. Устанавливаются откидные полки для личного багажа пассажиров, санузел и питьевая точка. Для улучшения внешнего вида самолёта, освещения пассажирского салона и повышения комфорта оборудуются квадратные окна, тепло- и звукоизоляция, вентиляция и обогрев к каждому пассажирскому месту. Вводится аварийный дополнительный выход по правому борту. Ан-3Т-07 может перевозить 9 пассажиров и 3 человека обслуживающего персонала или 1800 кг коммерческого груза. Возможны смешанные перевозки грузов и пассажиров одновременно.

Ан-3Т-08 — Лесопатрульный. Выпускается с 2002 года.

Ан-3Т-10 — Десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов.

Ан-3ТБК — Бизнес-класса («салон»). Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба и туалета.

Коммерческое использование Ан-28

Многолетний опыт многих авиакомпаний показал, что для перевозок на короткие дистанции нужен более качественный самолет-вездеход, который должен выполнять различные задания. Такой машиной и стал самолет производства КБ Антонова. И, действительно, данная машина перевозит пассажиров, грузы и производит военные, спасательные операции. Ее используют ученые для геологических следований и для проведения аэрофотосъемки. Это все показывает, что новая модель была многофункциональной и при этом легкой в управлении и устойчивой в полете.

Для более выгодного использования данный самолет оснащен достаточно мощными, но при этом экономичными двигателями нового поколения. Нужно отметить тот факт, что при постройке данного самолета конструкторы затратили очень много времени и воплотили массу конструкторских идей. Все создание маленького и легкого Ан-28 заняло столько же сил, сколько было затрачено при проектировании большого Ан-22.

Главным преимуществом данной машины является то, что он способен производить посадку и взлет на грунтовых покрытиях длиной до 600 метров. При этом он может проделывать путь в 600 километров при достаточно высокой крейсерской скорости в 350 км/час. Кроме этих всех достоинств, он значительно экономичнее, чем его предшественник Ан-2.

Небольшие аэродромы, которые не имеют бетонного покрытия, не могут принимать самолеты с убирающимся шасси на протяжении всего года, поскольку это может привести к аварийным ситуациям. Размокший грунт аэродрома будет забивать ниши для входа шасси. Именно на таких рейсах и выгодно использовать Ан-28. Данная машина не боится и перепадов температур воздуха, что позволяет использовать его для перевозок в любых климатических условиях, даже в самых суровых.

Самолет Як-38 — видео

https://youtube.com/watch?v=yLmIA_AmILk

Спор был решен на научно-техническом совете МАП в пользу проекта Мордовина, и ОКБ обязали подготовить проект. Начало работ — с постановления правительства СССР № 1166-413 от 27 декабря 1967 г.Работа по эскизному проектированию началась в сентябре 1968 г. В апреле следующего года был показан макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 1. Самолет представлял собой средне-план нормальной аэродинамической схемы с комбинированной силовой установкой, состоящей из двух подъемных (ПД) и одного подъемно-маршевого (ПМД). Управление на вертикальных и переходных режимах осуществляется при помощи систем реактивного управления, воздух которого отбирается от компрессора. ПД расположены за кабиной пилотами используются только на вертикальных и переходных режимах полета. Сопло переднего ПД развернуто на 15° назад, а сопло заднего — на 15° вперед. Сопло ПМД снабжено двумя поворотными насадками. При вертикальном взлете перекладка поворотных насадок производится ступенями с фиксацией на 25° и 45° от вертикали.

Система спасения летчика на самолете Як-38 имеет свои особенности. Она включает в себя автоматическое катапультирование. Система отключается, если угол сопел ПМД превышает 67° (от вертикали). При обычном полете для срабатывания катапульты необходимо, чтобы створка ПД была закрыта, только в этом случае фонарь будет сброшен. В остальных случаях катапультирование происходит через остекление фонаря.

15 мая 1970 г. первый экземпляр был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на «кабель-кране», самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. Первое свободное висение на самолете выполнил летчик-испытатель В.Г. Мухин 22 сентября 1970 г. Первый полет по-само-летному был выполнен 2 декабря 1970 г. Первый полет по «полному профилю» был выполнен летчиком-испытателем М.С. Дексбахом 25 февраля 1972 г. Для испытаний в море был выделен противолодочный крейсер (ПКР) «Москва». Первую посадку на него произвел М.С. Дексбах 18 ноября 1972 г. Этот день считается днем рождения палубной авиации.

В 1973 г. было принято решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском заводе (выпущена 231 машина). В августе 1977 г. самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. За 15 лет эксплуатации произошло 36 летных происшествий, из них всего 8 катастроф. С течением времени интерес к СВВП снизился, и с 1991 г. они стали выводиться в резерв.

Кабина Ан-3

Сельскохозяйственный Ан-3СХ

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

You have no rights to post comments

Особенности конструкции Ан-71

Самолет Ан-71 изготовлен в нормальной схеме аэродинамической конструкции, на который в хвостовом отсеке была установлена антенна РЛС. Все оборудование антенны было заключено в обтекателе в форме диска, который крепился к килю аппарата. Данная конструкция имела форму обратной стреловидности. Прежде чем выбрать данный тип конструкции, было проработано множество вариантов, по одному из них планировалось установить это оборудование на пилоне.

Основные недостатки конструкции самолета Ан-71

  • Была отмечена недостаточная устойчивость машины в продольном и боковом канале.

  • Была значительно снижена производительность триммера руля за счет установки на самолете руля, который состоял из четырех секций.

  • Машине требовалось снизить воздействие потока выхлопных газов от двигателей на оперение.

Шасси аппарата имело усиленную структуру и было представлено тремя опорами. Данное строение системы шасси позволяло производить эксплуатацию самолета Ан-71 на аэродромах с грунтовым покрытием.

Силовая установка была представлена двумя двигателями класса ТРДД Д-436К. Они обладали большой мощностью в 7,5 тысяч килограммов каждый. Кроме них, машина имела еще один мотор типа ТРД РД-38А, который обладал мощностью в 2,9 тысяч килограммов. Именно этот двигатель помог производить взлеты со слабо подготовленных взлетных полос. Вся силовая установка обеспечивалась воздухом от воздухозаборника, который расположен сверху корпуса. Она была изготовлена для поднятия в воздух данного самолета, который весил почти 20 тонн.

Максимальная масса аппарата при взлете могла достигать 32 тонны. При всем этом Ан-71 мог развивать скорость в 650 км/ч, а крейсерская скорость полета составила 530 км/ч. Максимальная высота, на которую мог подниматься аппарат, составляла 10,8 километра. Конструкторами были выполнены поставленные задания и по времени полета без посадки, которое составляло 5 часов. Для управления машиной требовался экипаж, состоящий из трех человек.

Кроме стандартной модели самолета Ан-71, был также изготовлен аппарат для корабельного базирования, который обозначался как АН71К.

Ан-71 характеристики:

Модификация   Ан-71
Размах крыла, м   31.89
Длина самолета,м   23.50
Высота самолета,м   9.20
Площадь крыла,м2   98.60
Масса, кг  
  пустого самолета   19760
  максимальная взлетная   32100
Тип двигателя   2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
Тяга, кН   2 х 7500 + 1 х 2900
Максимальная скорость, км/ч   650
Крейсерская скорость, км/ч   530
Продолжительность патрулирования, ч   5
Практический потолок, м   10800
Экипаж, чел   6

Антонов Ан-71. Галерея.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector