Самолет ан-72

↑ Интересные факты о Ан 72

  • В 1986 году АН 72 стал самолетом, который отправили на Полярный полюс для спасения экспедиции. 27 полярников были тогда спасены благодаря этому самолету, который смог взлететь с людьми на борту, используя всего лишь 300 метров взлетной полосы.
  • В 1987 году АН 72 преодолел более 20000 километров в условиях полярной ночи. Он побывал и на Чукотке, и в Якутии, и в Антарктиде.
  • Фото Ан 72 обошло все мировые газеты. После распада Советского Союза производство самолета значительно усложнилось.
  • Ан 72 стал практически единственным украинским самолетом. На его базе стали возникать различные модификации. Ан 72 украинского производства предлагался к продаже на западном рынке, но особого успеха там не имел, так как за эту же цену западные покупатели старались брать немецкие самолеты.
  • Ан 72 находится в почете на территории СНГ. Дело в том, что на месте бывшего «Аэрофлота» появилось много частных авиационных компаний, которые не могут покупать европейские самолеты из-за их дороговизны.

Самолет Ан-72 — видео

https://youtube.com/watch?v=UUsdJt6jK_8

На начальном этапе разработка велась в инициативном порядке самим ОКБ и встретила поддержку Главного штаба ВВС. После согласования и утверждения ВВС и МАП тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. По решению правительства СССР работа по «самолету 200» (под таким шифром самолет фигурировал в проектной документации) была начата. Ведущим конструктором по самолету был Я.Г. Орлов. Уверенность в выбранной схеме была столь велика, что другие компоновочные варианты практически не рассматривались. Внешне самолет очень напоминает американский «Боинг» YC-14, хотя сам O.K. Антонов, говоря о выбранной схеме, делал упор на то, что сходство это возникло ради защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов. Но все же без влияния «Боинга» здесь не обошлось, тем более что, кроме схожести схемы, можно обнаружить и похожие технические решения. Продувки моделей самолетов в аэродинамических трубах подтвердили теоретические расчеты. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. На специальных натурных стендах изучалось взаимодействие крыла, закрылка и двигателя. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Самолет Ан-72 выполнен по схеме высокоплана с сильно механизированным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Такая схема еще при продувках в аэродинамической трубе вызывает образование вихрей в месте стыка крыла и фюзеляжа в зависимости от угла атаки. При полете самолета его управляемость могла изменяться, поэтому хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию. Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Фюзеляж самолета имеет вместительную грузовую кабину длиной 9 м, высотой 2,2 м и шириной 2,15 м. Большой грузовой люк оригинальной конструкции расположен в хвостовой части фюзеляжа. Его проем закрыт рампой, которую можно опускать на землю для въезда самоходной техники. По рольгангам, установленным на полу кабины, можно легко перемещать любые грузы. Кабина герметична, оборудована системой кондиционирования воздуха. Проектирование «самолета 200» шло быстрыми темпами, а на Киевском заводе уже готовилась подготовка к производству. Летом 1977 г. сборка самолета была закончена, и 31 августа состоялся первый полет. Пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем В.И. Терским. Решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний, которые проводились на Харьковском авиазаводе. На самолете было установлено свыше 20 мировых рекордов в разных весовых категориях.

Модификации и след в истории

У Ан-72 есть множество различных модификаций. Это и самолеты, предназначенные для патрулирования прибрежных границ моряками и пограничниками (Ан-72 П), и воздушные суда для ведения радиоэлектронной разведки в военное время (Ан-72 Р), и для проведения поисково-спасательных операций в распоряжении МЧС (Ан-72ПС), и транспортные воздушные суда, адаптированные для международных перевозок (Ан-72 В).

«Чебурашке-угольщику» принадлежат два мировых рекорда. В 1983 году максимальной высота полета составила 13 410 м для самолетов данной категории. А спустя 2 года был установлен скоростной рекорд на 2000 километровом отрезке пути (681,8 км/ч).

Этот самолет тепло приняли летчики, как гражданской, так и военной авиации. Воздушным судном легко управлять, его системы и агрегаты работают бесперебойно и надежно, как швейцарские часы.

Ан-72 активно используют в различных родах авиаций иностранных государств, несмотря на то, что самолеты, выпущенные с заводских конвейеров больше 30 лет назад в скором времени выработают свой летный ресурс. Эти факты показывают нам, что наш «Чебурашка» — совсем не сказочный персонаж.

История появления

Разработка военно-транспортного Ан-72 началась с целью замены турбовинтового Ан-26 в 1972 году в инициативном порядке в ОКБ Антонова. В качестве ведущего конструктора назначили Я.Г.Орлова. В качестве силовой установки было решено задействовать ДТРД Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс», габариты которых были единственными подходившими по размерности. Для начала конструирования официальным основанием стало совместное решение ВВС, МГА и МАП от 27 мая 1974 года. Уже в мае 1975 года макет будущего самолета Ан-72 был продемонстрирован комиссии во главе с П.В.Базановым.

В июне 1976 года было издано Постановление СМ СССР, а также ЦК КПСС №558-186 о создании Ан-72. К новинке предъявлялось требование обеспечить короткий взлет и посадку. С данной целью крыло было оснащено развитой механизацией. Чтобы увеличить подъемную силу крыла на взлете конструкторы решили обдувать выхлопными струями двигателей закрылки, применяя эффект Коанда

К тому же высокое расположение двигателей защищало их от попадания различных посторонних предметов, что было важно во время базирования на грунтовых аэродромах. Применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете

В 1977 году построен первый грузовой прототип на Киевском авиазаводе. Первый его полет был выполнен под пилотированием летчика-испытателя В.И.Терского 31 августа 1977 года. В том же году приступили к летным испытаниям второго прототипа. На Киевском авиазаводе в 1978 году приступили к подготовке по серийному производству. Было произведено 5 Ан-72, однако из-за загрузки предприятия производство Ан-72 передали на Харьковский авиазавод. При освоении производства в конструкцию вносились технические изменения, чтобы увеличить дальности полета. В результате размах крыла увеличен на 5,4 м, фюзеляж удлинён на 1,4 м. При этом взлетная масса выросла на 10 т, снизилась скорость, а также немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики. В 1979 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже Ан-72 впервые продемонстрировали широкой публике. Первый серийный Ан-72 взлетел в небо 1985 году, в декабре.

↑ Характеристики АН 72

Ан 72 характеризуется отличными качествами:

  • длина самолета — 28,07м;
  • высота — 8,65м;
  • скорость — 550-720 км/ч;
  • для разбега ему хватает 420-450 метров;
  • выдерживает нагрузку до 3500 килограмм.

Если скорость не превышает 165 километров в час, то с его управлением нет никаких проблем. Для того, чтобы нормально посадить Ан 72 на землю, достаточно грунтовой площадки размерами 1000 на 1000 метров.

Основными модификациями Ан 72 являются следующие:

  • Ан-72 – главный вариант самолета;
  • Т – военный самолет;
  • Ан 72-В – модель, созданная по заказу военных сил Перу;
  • АН 72-П – самолет, созданный для защиты границ от нарушителей и для фотосъемки в ночное время;
  • На борту установлена пушка с 250 патронами и четыре бомбы;
  • АН 72 – АТ создан как перевозочное средство, на его борту чаще всего возят авиационные контейнеры.

Конструкция

Инженеры ОКБ им. Антонова сделали упор на увеличение запаса прочности основных узлов и агрегатов воздушного судна. Потому что использование турбовентиляторного двигателя на короткой взлетной дистанции давали множественные перегрузки на конструкцию.

Также для умножения прочности конструкторы добавили дополнительные силовые узлы в область крыла и хвостовую часть фюзеляжа. После этого, «самолет 200» приобрел «фамильную черту» лайнеров укороченного взлета и посадки, однако «Чебурашка» стал тяжелым.

Благодаря использованию титановых деталей и алюминиевых сплавов, клеевых соединений и стеклопластика, сотовых панелей и углепластика «Чебурашка» похудел на 350 кг., по сравнению с той же конструкцией, но из металла.

Корпус

Конструкция корпуса «самолета 200» создана таким образом, что его обтекаемость воздушными потоками максимальна при выпущенной механизации крыла. При взлете благодаря идеальному обдуву фюзеляжа по эффекту Коанда, показатель в сравнении с АН-26 был больше на 30-35 %.

За что Ан-72 получил прозвище «Чебурашка»? Все дело в расположении двигателей. Они находились в верхней части крыла и если смотреть на него спереди — то кабина пилотов и 2 ТРДД визуально будут напоминать лицо мультяшного персонажа.

Крыло

Эффективная отражающая поверхность крыла составляет 89 квадратных метров, размах 31,89 м. и имеет мощную механизацию. Она включает в себя наличие множественных предкрылок в передней части и закрылки выдвижного характера в задней части крыла.

Иными словами, с их помощью сохраняется баланс воздушного судна при посадке с большой скоростью и при критическом посадочном угле благодаря спойлерам машина не опрокинется. Также снизу в середине крыла расположены внутренние интерцепторы, призванные повысить эффектность при торможении.

Кабина

В грузовую кабину «Чебурашки» можно разместить и закрепить все виды перевозимых военных грузов типовых габаритов массой до 12.5 тонн. Если рассматривать вместительность с точки зрения военной транспортировки, то АН-72 в состоянии вместить в себя:

  • до 32 военнослужащих в полной экипировке;
  • четыре единицы ГАЗ 66 или восемь единиц УАЗ.

При сборке рампы АН-72 применили патентованную конструкцию. Так, например, при сбрасывании грузов она откатывается под фюзеляж под таким углом, чтобы груз выкатывался из кабины без потери начальной скорости.

На земле, при выгрузке и загрузке контейнеров механизация рампы, для удобства, позволяла опустить ее до земли. Размеры грузовой кабины составляют 9(длина)*2.2(высота) *2.1(ширина) м.

Двигатели

Изначально, Олег Константинович Антонов считал, что наилучшим вариантом двигателя, который можно установить будет классический турбовинтовой двигатель, как на АН-26.

Но в этом случае задумка инженеров о реализации воздушной машины эффекта Коанда заходила в тупик. Потому что лопасти ТВДД, рассекая поток воздуха, оставляли позади себя струю воздуха, которая просто физически не смогла бы продолжить ламинарного (без завихрений) обтекающего движения по крылу и хвостовой части фюзеляжа

Тогда ОКБ Антонова обратило внимание на пассажирский ЯК-42

Кликабельная картинка

На этом воздушном судне успешно применялся ТРДД Д-36. Он легко мог реализовать замысел конструкторов, основанный на открытии румынского физика. Выбор конструкторами турбовентиляторного двигателя Д-36 стал решающим фактором в успешном проектировании «самолета 200». Д-36 выдавал показатель тяги в режиме «Взлет» равный 6500 кг. И эта характеристика считается весьма высокой,и по сей день для воздушных судов данного типа.

Шасси

При разработке Ан-72 конструкторы большое внимание уделили шасси. Рассматривались различные варианты работы механизмов, предлагался даже вид приземления на воздушной подушке

Несомненным плюсом этого варианта являлось то, что «Чебурашка» стал бы первым из грузовых воздушных судов, который мог бы приземлиться на воду. Но от этого вида шасси практически сразу отказались. При использовании воздушной подушки АН-72 сразу же терял в аэродинамических свойствах несколько показателей, а материал, из которого изготавливали воздушную подушку, был крайне слабым и требовал замены через каждые 4-5 взлетов-посадок.

В итоге выбор конструкторов пал на классические шасси. Подвеска колес была независимой друг от друга, крепились они на рычагах, приваренных к основным стойкам.

Стойки шасси в убранном состоянии лежали на закрытых створках, а при их открытии без проблем выпускались. Также одним из главных плюсов шасси являлся тот факт, что даже при отказе одной основной стойки Ан-72 вполне достаточно будет трех оставшихся для приземления.

Летные происшествия и катастрофы

Это достаточно надежный самолет и его эксплуатируют уже более 30 лет как в военной, так и в гражданской авиации. Но катастрофы Ан-72 тоже были, в том числе и с гибелью экипажа и пассажиров:

  • Осень 1971 г. Под г. Ленском из-за перегруза и разрушения механизации столкнулся с сопкой. Погибли все 13 человек, находившиеся на борту.
  • Лето 1994 г. Аварийная посадка в аэропорту г. Курган. Из-за обесточивания оборудования превышена посадочная скорость – выезд с посадочной полосы.
  • Осень 1994 г., г. Воркута. Выкатился с взлетной полосы из-за отказа гидравлики.
  • Зима 1995 г., около г. Гостомля. Самолет, принадлежавший Украине, совершил столкновение с Ан-70. Произвел аварийную посадку.
  • Зима 1996 г. При взлете с аэродрома «Мирный» самопроизвольно включился реверс второго двигателя, самолет столкнулся с препятствием и сгорел.
  • Зима 1996 г. При посадке самолет выкатился с дорожки.
  • Зима 1996 г. Исчез при пролете над Атлантическим океаном около побережья Анголы (возможно сбит). Самолет принадлежал Республике Молдова.
  • Осень 1994 г. Принадлежащий Центральноафриканской Республике самолет, сел на «брюхо» в аэропорту Лузамба (Ангола). Пилот забыл, что есть шасси.
  • Лето 2000 г. Из-за разгерметизации салона самолета у пилотов и пассажиров развилась гипоксия, они потеряли работоспособность. Вместо гибельного падения с высоты 8 километров, самолет штатно приземлился в Ростове-на-Дону.
  • Весна 2002 г. Грубая посадка в аэропорту Вамена. При посадке сломалась носовая стойка с последующим пожаром.
  • Зима 2012 г. при посадке на аэродроме г. Шымкент в сложных метеоусловиях самолет с сотрудниками пограничной службы упал в расположенный рядом карьер (гибель всего экипажа).

Тактико-технические характеристики Ан-32

— Главный конструктор: В.А. Гарвардт, Ю.П. Сердечный- Первый полёт: 9 июля 1976 года- Годы производства: с 1982 года- Единиц произведено: 361

Стоимость Ан-32

— $15 млн

Экипаж Ан-32

— 3 — 4 человека

Количество пассажиров Ан-32

— солдат: 50- десантников: 42- раненых (на носилках): 24

Размеры Ан-32

— Размах крыла (м): 29,2- Длина самолёта (м): 23,7- Высота (м): 8,75- Площадь крыла (м²): 74,98

Скорость Ан-32

— Крейсерская скорость (км/ч): 500—530

Высота полета Ан-32

— Крейсерская высота (м): 8000- Эксплуатационный потолок (м): 8100

Вес Ан-32

— Взлетный вес (кг): 27000- Максимальная посадочная масса (кг): 27000- Масса пустого самолёта (кг): 16800- Масса снаряжённого самолёта (кг): 17308- Максимальный запас топлива (кг): 5500

Грузоподъемность Ан-32

— 6,7 тонн

Дальность полёта Ан-32

— с грузом 6,7 т: 780 км- с грузом 5,0 т: 1600 км- с макс. запасом топлива и грузом 4,3 т: 2050- Необходимая длина ВПП (м): 1800

Двигатель Ан-32

— 2 × АИ-20Д-5М- Мощность двигателя, кВт (э.л.с.): 2 × 3812(5180)- Срок службы двигателя: 6000 час.- Срок службы самолета: 16000 час. или 8000 полетов.

История разработки

В 1956 году Военно-транспортная авиация (ВТА) получила статус отдельного рода войск ВВС. В этом же году командующим ВТА были сформулированы и характеристики, которыми должен был обладать самолет, отвечающий требованиям стандартов тех времен. Взлет и посадка должны были осуществляться, в том числе и с грунта, с площадок ограниченных размеров.

Летать самолет должен был в сложных метеоусловиях, как днем, так и ночью. Самолет должен был иметь грузовую кабину, оборудованную лебедкой и грузоподъемником, широкий люк в хвостовой части и загрузочный трап. Высоко расположенное крыло стало характерной отличительной чертой бортов ВТА.

В начале 70х годов высшие чины соединений ВВС стали понимать, что служивший верой и правдой АН-26 уже не справляется с объемом растущих задач тех времен.Этот машина являлась, по сути, небольшой модификацией поступившего на вооружение СССР турбовинтового АН-24 в 1959 году.

Работа в КБ закипела в конце 1970 года, после того как их первоначальные разработки были одобрены командующими ВВС. А чуть позднее ВВС убедили Генерального Секретаря ЦК КПСС и Совмин СССР подписать указ о выделении из бюджета страны довольно больших денег на создание. АН-72 должен был получиться мобильным воздушным судном, пригодным для широкого спектра задач. Он должен быть годным и для перевозки личного состава и техники, выброски грузов и снабжения, при этом приземляться и взлетать с малопригодных площадок и иметь высокие показатели грузоподъемности.

АН-72 в КБ окрестили кодовым названием «самолет 200» и назначили ведущим одного из перспективных конструкторов того времени — Орлова Я. Г. Он довольно четко очертил границы направлений сборки воздушного. Опираясь на требования штаба ВВС, за основу (для получения от образца максимального КПД) было взято применение эффекта Коанда.

Установили турбореактивные двигатели. Румынский ученый Анри Коанд выявил закономерность движения струи из сопла еще в 1932 году. В авиации учитывается атмосферное давление и разница в плотностях струй естественных воздушных потоков и струи исходящей из сопла турбореактивного двигателя. За счет выбора оптимальных режимов работы, в сравнении с турбовинтовыми образцами, в разы подскакивала не только подъемная сила, но и положение «самолета 200» становилось гораздо устойчивее. Это отлично продемонстрировали первые испытания моделей АН-72 в аэродинамических трубах.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector