Бериев бе-6, летающая лодка

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Разработку самолета для местных воздушных линий в ОКБ-49, возглавляемом Г.М. Бериевым, начали в середине 1960-х гг. Самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, классическим оперением и трехстоечным убираемым шасси. Рассчитывался он на 14 посадочных мест. В это же примерно время и ОКБ O.K. Антонова проектировало самолет Ан-14М (Ан-28) того же класса. Обе машины проектировались под отечественные ТВД-850. Впервые самолет, а точнее, макет самолета под названием Бе-30 был показан на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. Спустя год, 13 июня, летчик-испытатель М. Михайлов совершил первый полет на опытной машине.

Конструкция Як-6

Истребитель Як-6 представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом цельнодеревянной конструкции. Носовая, центральная и хвостовая части фюзеляжа состыкуются между собой накладными стальными узлами. Щели на стыках заделаны матерчатой лентой.

Носовая и средняя части фюзеляжа сделаны по схеме полумонокока. Каркас фюзеляжа состоит из сосновых рам, стрингеров, лонжеронов и фанерной обшивки. Внутри средней части размещался пассажирский салон, изнутри обшит фанерой.

Пассажирский салон, располагающийся в средней части фюзеляжа, был также изнутри обшит фанерой. Хвостовой части была присуща полотняная обшивка.

Двухлонжеронное крыло без разъемов крепилось к фюзеляжу. Но для удобства перевозки аппарата на железнодорожном транспорте законцовки крыла отсоединяли.

Крыло выполнено из стандартного профиля Clark-YH. Из-за увеличенной толщины крыла самолету были присущи высокие летно-тактические характеристики и легкая управляемость.

Щелевые элероны имели деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Между лонжеронами центроплана разместили топливные баки, а в хвостовой части – посадочный щиток, сделанный из фанеры.

Хвостовое оперение цельнодеревянное, имеет полотняную обшивку. Стабилизатор и киль двухлонжеронные. Рули поворота и высоты оснащены триммерами.

Шасси трехопорное, имеет хвостовое колесо. На первых экземплярах главные опоры шасси были сделаны убирающимися, имели тросовую проводку и ручной привод.

Испытания, проведенные на Як-6, показали, что потеря скорости при выпущенных шасси невелика – до 20 км/час. Но по надежности неубирающаяся конструкция была безопасней, поэтому последующие серии получили жесткие крепления стоек, створки ниш шасси были заменены дюралюминиевой крышкой.

Опоры шасси телескопические, подкосные, с газово-жидкостной амортизацией. Колеса оснащены камерными пневмотормозами. Костыль имеет механизм стопорения, самоориентирующийся.

В самолете применено двойное управление с тросовой проводкой. Выпуск и убирание посадочного щитка производились при помощи штурвала, который располагался между креслами пилотов. От него через тросовую проводку усилия переносились на специальный винтовой механизм. Триммеры управлялись тоже через тросовую проводку.

Силовая установка представлена двумя пятицилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Мощность каждого мотора – 140 л.с. Диаметр деревянных воздушных винтов фиксированного шага – 2,2 м.

Подобную силовую установку использовали на всех советских легкомоторных самолетах того времени. Дабы уменьшить производственные затраты, многие элементы конструкции силовой установки позаимствовали с учебного самолета УТ-2. Разница была только в бензобаках, которых на новой машине установили два, каждый имел емкость 195 л. Их делали из фанеры и герметизировали путем покрытия клеем ВИАМ-Б-3.

Самолет Як-6 имел несложный комплект оборудования, который позволял ему проводить полеты ночью. Сюда входили пилотажно-навигационные приборы, посадочная фара и аэронавигационные огни, которые питались электроэнергией от аккумулятора. Радиостанции на серийных Як-6 не устанавливались.

Некоторые модели комплектовались пулеметом ШКАС, доступ к которому открывался через специальный люк, задраиваемый двумя дюралюминиевыми крышками.

Самолет Як-6 имеет камуфляжную маскирующую трехцветную окраску. Снизу машина окрашена в светло-голубой цвет. Зимой самолет перекрашивали легкосмываемой белой краской для придания маскировочных качеств.

Як-6 характеристики:

Модификация   Як-6
Размах крыла, м   14.00
Длина, м   10.35
Высота, м  
Площадь крыла, м2   29.60
Масса, кг  
  пустого самолета   1433
  нормальная взлетная   2350
Тип двигателя   2 ПД М-11Ф
Мощность, л.с.   2 х 140
Максимальная скорость , км/ч   230
Крейсерская скорость , км/ч   185
Практическая дальность, км   900
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   3380
Экипаж   2
Полезная нагрузка:   4 пассажира
Вооружение:   один 7.62-мм пулемет ШКАС
  бомбовая нагрузка — до 500 кг, 5 держателей для бомб весом от 50 до 250 кг.

Конструкция БА-6

Интегрирование старого корпуса на новое шасси осуществлялось посредством обрезания задней части рамы на 40 сантиметров. На вертикальные полки лонжеронов сваркой крепили 10 кронштейнов. На них надевали кузов и закрепляли болтами. Расстояние между передней осью и задними колёсами — 1 060 миллиметров. Прочность передней рессоры повысили тремя пластинами.

Технические характеристики:

  • Длина — 4,9 м;
  • Ширина — 2,1 м;
  • Высота — 2,4 м;
  • Колёсная формула — 6х4;
  • Мощность силовой установки — 40 лошадиных сил;
  • Максимальная скорость — 43 км/ч;
  • Ход без дозаправки — 130-200 км (зависит от дорожных условий).

Шины с губчатой камерой установили для повышения живучести авто: они не боялись проколов и пулевых попаданий (благодаря наполнителю из пористой резины). Наклон рулевой колонки понизили до 29 градусов (это улучшило условия работы рулевого).

Под капот установили бензиновый силовой агрегат, развивавший мощность до 40 лошадиных сил. Вкупе с ним работала механическая коробка передач (4+1) с демультипликатором со скользящими зубчатками. Заданной мощности не хватало для достижения пятитонной машиной приемлемой скорости. Один топливный бак разместили в моторно-трансмиссионном отделении (44 литра). Ещё один установили на крыше над водителем (24 литра). В боевых действиях стало понятно, что последнее решение — роковая ошибка. При пробитии бака топливо поступало в салон и часто воспламенялось.

Вооружение БА 6 — 45-миллиметровая пушка 20К и 7,62-миллиметровый пулемёт ДТ, которые находились в цилиндрической башне. В лобовой части справа от водителя имелся ещё один ДТ. Толщина листов башни — 8 миллиметров. Вертикальное прицеливание осуществлялось в диапазоне от -6 до +22 градусов. За поворот башни отвечал стрелок, применявший ручной привод. Для наводки на цели использовали телескопический и перископический панорамный прицельные механизмы.

Бронеавтомобиль обладал богатым внутренним оснащением. Под запасные части для вооружения выделили четыре ящика (находились на полу). Для продовольствия и подрывных веществ установили по 4 сумки (их закрепили ремнями на бортовых листах в задней части транспорта). В этой же части крепилась аптечка.

Ещё четыре сумки с химическим имуществом расположили в нижней части башни. Стрелку имел собственные огнетушитель и аптечку. У него в распоряжении также был домкрат. Ящик с инструментами для ремонта БА 6 расположили за сиденьем пулемётчиками. Там же находились запасные стёкла для смотровых приборов башни. Множество других мелких предметов равномерно распределили по всему салону (буксировочный трос, заводная рукоять и другое).

Аккумуляторную батарею поместили в левой части управленческого отсека под полом. Большой радостью для военных стало введение в конструкцию внутреннего освещения. Так же имелись розетки (рядом с водительским местом и в башне) для включения переносных ламп.

После ряда испытаний специалисты выявили два основных недостатка — маленький запас ресурса губчато-камерных шин (до 1 300 км) и низкая максимальная скорость. Остальные минусы незначительны:

  • Из-за маленьких размеров дверей была затруднена загрузка и выгрузка экипажа. Посадка через башню трудноосуществима из-за отсутствия подножек и ручек;
  • Обзорные щели давали ограниченный обзор из-за непродуманной конструкции;
  • Точность стрельбы во время движения снижалась из-за сильной раскачки;
  • Общие условия в салоне были признаны некомфортными;
  • Вентиляционная система работала плохо.

Боевое применение БА-6

После налаживания массового выпуска руководство страны позаботилось об экспорте нового бронированного транспорта в другие страны. Первой стала Испания, получившая 80 экземпляров в рамках союзной помощи. Первые испытания пришлись на январь 1937 года, когда испанские солдаты отбивали наступление на Мадрид. Тогда военное руководство задействовало все доступные БА 6, распределив их по разным отрядам.

В декабре 1937 года 30 броневиков приняли участие в наступательной операции на Теруэльский выступ. Тогда республиканцы одержали уверенную победу над врагом. Несколько машин сохранилось после окончания гражданской войны. Они состояли на вооружении до начала 50-х годов.

79 единиц техники СССР поставило на вооружение в армию Монголии. Их применяли в разных сражениях, включая битву у реки Халхин-Гол. Общее количество экспортированных авто составило 187 штук. Советская армия использовала БА 6 в походе на Польшу и сражениях с финнами. Транспорт успел принять участие в ВОВ, сойдя с вооружения в 1942 году. В Финляндии трофейную технику эксплуатировали до 1956 года.

Тактико-технические характеристики Бе-6

— Первый полёт: 1949 — Производитель: ТАНТК имени Г. М. Бериева — Всего построено: 123

Экипаж Бе-6

— 8 чел

Скорость Бе-6

— Максимальная скорость у земли: 377 км/ч- Максимальная скорость на высоте: 414 км/ч- Скороподъёмность: (4,4 — 5,6)×60 м/мин.

Дальность полёта Бе-6

— 5000 км (перегруженный)

Практический потолок Бе-6

— 6100 м

Размеры Бе-6

— Длина: 23,565 м- Высота: 7,64 м- Размах крыла: 33 м- Площадь крыла: 120 м²- Угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд: 8°

Вес Бе-6

— Пустой: 18 827 кг- Снаряжённый: 25 456 — 28 996 кг- Максимальная взлётная масса: 29 000 кг

Двигатель Бе-6

— 2 × АШ-74 — Тяга (мощность): 2000 л.с. — Тяга форсажная: 2400 л.с.

Вооружение Бе-6

Стрелково-пушечное вооружение:- Носовая установка Н-2 (1 × НР-23, 100—200 снарядов), палубная ДТ-В8 (2 × НР-23, 500—550 снарядов), кормовая Ил-К6-53Бе (2 × НР-23, 2 × 25 снарядов)

Внутренняя бомбовая нагрузка:- 16 × ОФАБ-100, или 8 × ФАБ-500, или 2 × ФАБ-1500, или 2 торпеды по 1100 кг, или 8 мин АМД-500, или десант до 40 человек кг

Средний бронеавтомобиль БА-6 1936 года

Технические характеристики ТТХ БА-6

  • Годы выпуска: 1936-1938 гг.
  • Всего изготовлено: 394 шт.
  • Заводы-изготовители: Ижорский завод (г.Ленинград).
  • Разработчик: КБ Ижорского завода.
  • Боевое применение: гражданская война в Испании (1936-1939 гг), военный конфликт на реке Халхин-Гол (1939 год), Советско-финская (1939 г) и Великая Отечественная войны.
  • Боевая масса: 5,12 т.
  • Экипаж — 4 человека.
  • Габаритные размеры: длина — 4900 мм, ширина — 2007 мм, 2360 мм, клиренс — 235-240 мм.
  • Вооружение: 45-мм 20-К (боекомплект — 60 выстрелов), два 7,62-мм ДТ (боекомплект — 3276 патронов).
  • Толщина брони: 8-9 мм.
  • Двигатель: ГАЗ-АА. Типа — 4-х цилиндровый, карбюраторный, мощность — 40 л.с.
  • Максимальная скорость движения — 42-52 км/ч.
  • Запас хода по шоссе — 265 км.
  • Преодолеваемые препятствия: стенка — 0,3 м, ров — 0,8 м.

Разработан на базе грузового автомобиля ГАЗ-ААА и корпуса от бронеавтомобиля БА-3. На момент создания обладал достаточно мощным вооружением. Особенностью БА-6 стало использование пулестойких шин «ГК». Бронеавтомобиль стоял на вооружении разведывательных подразделений стрелковых, танковых и кавалерийских соединений Красной Армии.


Автор статьи:

Никифоров Владислав

История Як-6

Решение о постройке специализированного ближнего ночного бомбардировщика было принято 26.04.1942. Проектирование и разработку аппарата поручили ОКБ Яковлева.

Учитывая военное положение страны, разработка будущего Як-6 шла ускоренными темпами. Уже в июле 1942 г. в частичной готовности находились первые два экземпляра: транспортный был готов на 75 %, бомбардировочный – на 25%. Экспериментальные машины выпустил завод № 47 в Оренбурге. Заводские испытания транспортного Як-6 продлились с августа по сентябрь 1942 г. Ему дали высокую оценку в плане управляемости и рекомендовали к эксплуатации.

Недостатков на аппарате было выявлено немного, их сочли как несущественные и сразу отправили машину в Москву на госиспытания. Государственная комиссия ВВС СССР выявила намного больше погрешностей в работе транспортного Як-6. Согласно заключению самолет обладал недостаточной продольной и поперечной устойчивостью, крайне малой была нагрузка на рычаг управления, что мешало летчику оценивать ситуацию в воздухе. Ночью эксплуатировать машину было нельзя, поскольку приборная доска с зажженными индикаторами отражалась на лобовом стекле кабины. Еще один минус – неразъемное крыло, которое затрудняло эксплуатацию. Во время госиспытаний провели 34 тестовых полета.

Як-6 был дешевым в производстве, простым в эксплуатации, нетребовательным к типу горючего. Его можно было использовать в транспортном, связном, санитарном вариантах и варианте ночного ближнего бомбардировщика.

Рекомендован к серийному выпуску после проведения следующих доработок:

  1. повышение уровня поперечной устойчивости;

  2. увеличение нагрузки на рулевые агрегаты;

  3. улучшение переднего обзора во время рулежек и набора высоты;

  4. внедрение разъемного крыла;

  5. приспособление кабины для полетов ночью.

Уже на первом серийном самолете все доводки удалось успешно осуществить.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector