Би-Кок — самолет-разведчик Пороховщикова

Заметки

Александр Александрович Пороховщиков (1892—1941) — российский инженер-конструктор, лётчик, предприниматель, сын предпринимателя А. А . Пороховщикова, дед актёра Александра Шалвовича Пороховщикова.

Самолетостроением начал заниматься с юных лет (будучи гимназистом). В 1909 году построил самолёт, одобренный Н. Е. Жуковским.

В 1910 году газеты писали:

Юный изобретатель аэроплана Ал. Пороховщиков приступил к постройке своего аэроплана. Постройка, как мы сообщали, задерживалась из-за недостатка необходимых средств. В настоящее время постройку принял на себя на известных условиях один из столичных автомобильных фабрикантов. Постройка, которая будет вестись под личным наблюдением изобретателя, займет около месяца, после чего будет преступлено к пробным полетам.

Ал. Пороховщиков хлопочет о предоставлении ему для полетов гатчинского аэродрома. На отдельные части аэроплана юный изобретатель берёт 12 привилегий.

В 1911 году организовал опытную мастерскую, где построил расчалочный моноплан простейшей конструкции «Пороховщиков № 1» и сам летал на нём.

РИГА. Молодой изобретатель Пороховщиков совершил удачный полет на моноплане собственной конструкции. — писала газета

1914 — построил полутораплан двухбалочной схемы — двухместный разведчик, название «Би-кок» № 2 («Двухвостка»).

Рижское небо оказалось счастливым и для молодого изобретателя Александра Пороховщикова. Такие летчики и авиаконструкторы как князь Кудашов, пилот Уточкин, изобретатель Гаккель, авиатор Слюсаренко приезжали в Ригу уже в зените славы. А Александр Пороховщиков впервые взлетел ввысь еще в 1911 году на ипподроме в Золитуде. Причем на аэроплане собственной конструкции. Молодого человека заметили, он переехал в Санкт-Петербург, работал авиаконструктором. Мир тесен. В сентябре 1914 года Михаил Григорашвили провел испытательный полет сконструированного Пороховщиковым самолета «Би-кок». Самолет понравился и летчику, и военному министерству. Александру предложили: пусть авиаконструктор Терещенко производит «Би-коки» на своем заводе в Киеве. Случись это — первым пилотом аэропланов Пороховщикова стала бы Люба Галанчикова: с началом войны она вернулась из Франции в Россию, сдала свой личный самолет военному министерству и стала работать летчиком-испытателем на заводе Терещенко. Замысел, однако, не сбылся: Пороховщиков сказал, что готов сам производить самолеты. Стороны ни о чем не договорились и Александр вернулся в Ригу, где создал первый в мире… танк.

1915 — создал «танк Вездеход»

1917 — в мастерской Пороховщикова (в Петрограде), преобразованной в завод, выпускались самолёты иностранных марок, а также учебный биплан П-IV.

1918 — сдал официальные испытания на звание военного лётчика, затем служил в советских авиационных частях, возглавлял авиамастерские, одновременно продолжая конструкторскую деятельность.

1919—1923 выпускались учебные самолёты его конструкции — П-IV бис, П-IV 2бис, П-VI бис (все они имели бипланную схему с хвостовой фермой).

1923 — переехал в Москву, где работал инженером.

20 октября 1940 года арестован по обвинению в шпионаже и антисоветской агитации. 11 июля 1941 года приговорён ВКВС СССР к расстрелу, расстрелян 28 июля. Место захоронения — полигон «Коммунарка». Реабилитирован 3 декабря 1955 года.

Пороховщиков имеет к ним отношение, но непрямое. Дело в том, что он является потомком всё того же А.А.Пороховщикова, но не от брака с Приклонской, а от третьего брака с немкой Эмилией Карловной Отто. От этого брака был сын — Александр Александрович Пороховщиков-младший, известный в своё время конструктор, 1892-1941 гг.

Внуком конструктора (через мать) и является актёр Александр Шалвович Пороховщиков (по отцу фамилия должна быть Барабадзе).
Актёр таким образом получается двоюродным племянником патриарха. Он кажется и не скрывает этого довольно близкого родства, говорил, что даже встречался со своим знаменитым родственником, и тот ему рекомендовал заняться церковной карьерой.

Но вот со всеми другими вышеперечисленными лицами Александр Шалвович в родстве не состоит, так как Приклонские не были его предками.

http://forum.vgd.ru/39/5043/120.htm

Фото самолета Би-Кок

Специальная комиссия военного ведомства дала самолету высокую оценку, особо отметив его большую скорость, значительную полезную нагрузку, отличный обзор и т.д. Ф.Ф. Терещенко было предложено принять заказ на постройку нескольких самолетов «Би-Кок». Были начаты переговоры с Пороховщиковым, но тот письмом от 8 января 1915 г. ответил, что хочет строить аппараты сам и притом в количестве не менее, как на целый авиационный отряд. Заказ оформлен не был, и этот оригинальный и интересный самолет развития не получил.

Позже им был построен второй экземпляр «Би-Кока», но с гусеничным шасси. На семи установленных барабанах, двух крайних диаметром 20 см и пяти промежуточных меньшего диаметра, была надета брезентовая лента. Эти гусеницы ставились взамен колес, возможно, впервые в мире, были испытаны, но применения не нашли.

С-16 — самолет-разведчик Сикорского

В конце 1914 г. на РБВЗ, строившем самолеты «Илья Муромец», образовался вынужденный простой. И.И. Сикорский, чтобы не терять время, использовал эту ситуацию для проектирования новых легких самолетов. Имея уже опыт создания С-8 и С-10, он спроектировал и построил маленький одностоечный биплан С-16.

Первоначально аппарат был двухместным с сиденьями, расположенными рядом в тесной кабине. Он предназначался для отрядов «Муромцев» в качестве тренировочного самолета, а также скоростного разведчика, отыскивающего цели для воздушных кораблей. Первый С-16 поступил в эскадру для испытаний в боевых условиях 24 января 1915 г. В марте туда же были направлены еще две машины.

В процессе эксплуатации этих трех опытных машин появилась мысль использовать их в качестве самолетов воздушного боя, для прикрытия мест базирования «Муромцев», а затем и как истребителей сопровождения воздушных кораблей. В сентябре был получен заказ на 18 «Сикорских маленьких», так их звали в действующей армии. Большая часть построенных машин были одноместными, их оснащали пулеметами «Виккерс» и «Кольт». На двухместную машину иногда устанавливали второй пулемет для стрельбы назад. Самолеты С-16 стали первыми серийными истребителями отечественной конструкции.

О построенной серии узнал командующий легкой авиацией великий князь Александр Михайлович. У него появилась реальная возможность отхватить от эскадры приличный кусок. Поэтому он 3 февраля 1916 г. написал письмо начальнику штаба генералу М.В. Алексееву, в котором просил прислать несколько С-16 в действующую армию. М.В. Шидловский, надеясь на широкое использование С-16 в будущем, не только уступил шесть машин, но согласился переучить будущих пилотов. От последнего предложения великий князь отказался. Но после нескольких аварий с войсковыми летчиками великий князь разбираться в причинах не стал и запретил все полеты С-16. Затем все самолеты были возвращены в эскадру.

Истребителям С-16 для успеха в бою явно недоставало скорости. Для увеличения скорости требовался более мощный двигатель. Как только появился новый двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л.с., летом 1916 г. его поставили на один из серийных истребителей С-16. Первый образец, получивший обозначение С-16-3, немного отличался от предшественника. Верхние крылья стали длиннее нижних, так что биплан превращался в полутораплан. Однако построенная серия из 15 машин не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Новых двигателей по-прежнему не хватало. Командующий легкой авиацией наотрез отказался делиться двигателями для истребителей производства РБВЗ. Командующий не хотел учитывать, что на дворе уже 1917 г. и «Муромцам» требовались истребители хотя бы для прикрытия мест базирования. Так была утеряна последняя возможность наладить крупносерийное производство истребителей отечественной конструкции.

МДР-4 (АНТ-27) морской разведчик бомбардировщик

Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной такого класса, принятой на вооружение. Откровенно говоря, лодка эта не совсем туполевская, ее «родословная» происходит от самолета МДР-3, спроектированного на заводе № 39 им. Менжинского под руководством И.В. Четверикова. Работа там велась с весны 1930 г. Лодка имела четыре двигателя, размещенных тандемно в двух установках над центропланом на невысоких фермах. Первый полет на ней был совершен 15 января 1932 г. (летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц). На заводских испытаниях МДР-3 неплохо вела себя на воде и в полете, правда, из-за тандемных винтов наблюдалась тряска оперения. Машину решили доработать, но работу поручили не И.В. Четверикову, а коллективу КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым. Переделкой МДР-3 занялась бригада № 2, руководимая И.И. Погосским. Проект модернизированного варианта получил обозначение АНТ-27.

Доработка фактически превратилась в создание нового самолета, сохранив лишь общие обводы лодки. Была выбрана схема трехдвигательного высокоплана со свободнонесущим крылом и однокилевым хвостовым оперением. Силовую установку перепроектировали полностью под три двигателя М-34Р. Левую и правую мотоустановки разнесли по краям центроплана, что должно было улучшить маневренность на воде. Высоко поднятый стабилизатор расположили в плоскости осей воздушных винтов, рассчитывая избавиться от тряски. Значительно усилили оборонительное вооружение, спроектировали центропланные бомбоотсеки. В целом по боевым возможностям МДР-4 (АНТ-27) существенно превосходил МДР-3. Самолет проектировался в трех вариантах: дальний разведчик, тяжелый бомбардировщик и пассажирский самолет на 14 мест.На постройку опытного самолета заказчик отвел срок до 1 декабря 1933 г. Но завершить постройку удалось только к 7 марта 1934 г. Через три дня самолет в разобранном виде отправили из Москвы в Севастополь. Там его собрали и подготовили к испытаниям. 8 апреля летчик-испытатель Т.В. Рябенко впервые поднял самолет в воздух. Во всех последующих полетах самолет пилотировал А.А. Волынский. Неоднократно принимал участие в полетах и сам руководитель работ И.И. Погосский. В целом полеты проходили нормально, летчики лишь жаловались на поведение самолета при взлете с раскачкой. 16 апреля как раз на таком этапе полета произошла трагедия, свидетелем которой был А.Н. Туполев, вызванный Погосским из Москвы. После небольшой раскачки самолет пошел на взлет и у выхода из бухты встретился с высокой волной с открытого моря. Ударившись о первую волну, лодка взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Погибли четыре человека, в том числе И.И. Погосский.

После гибели И.И. Погосского бригаду возглавил А.П. Голубков. Испытания продолжились на второй опытной машине, проектные работы над которой начались 24 апреля того же года. Были произведены некоторые доработки, в том числе уменьшили площади горизонтального и вертикального оперения, увеличили ширину лодки, усилили подкосы крепления мотоустановок. К концу сентября 1934 г. лодка была готова и ее перевезли в Севастополь. 29 октября того же года летчик-испытатель Т.В. Рябенко выполнил на ней первый полет. Там же прошли государственные испытания по двум вариантам машины: дальний разведчик и морской тяжелый бомбардировщик. 23 сентября АНТ-27бис потерпел катастрофу. Из-за отрыва полотна на одной из консолей пилот И.Ф. Якименко вынужден был совершить срочную посадку, но врезался в скалу, и самолет взорвался. Катастрофа не повлияла на судьбу МДР-4 (АНТ-27), его запустили в серию. Было построено 10 машин, которые поступили в ВВС Черноморского флота, но широкой эксплуатации их не было. К тому же шла подготовка к приобретению в США лицензии летающей лодки «Каталина», а с ней МДР-4 конкурировать, безусловно, не мог. Пассажирский вариант МДР-4 (АНТ-27)7 так и не появился.

F-4 Фантом 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

В сентябре 1953 г. компания «Макдоннелл-Дуглас» приступила к созданию всепогодного двухдвигательного истребителя, и в июле 1955 г. был заключен контракт на постройку двух опытных XF4H-1 и пяти предсерийных самолетов, которые получили название Фантом» 2 (ранее уже был самолет под названием «Фантом»). Техническое проектирование истребителя завершилось в августе 1956 г. Свой первый полет «Фантом» 2 совершил 27 мая 1958 г. 23 самолета опытной серии в дальнейшем получили обозначение F-4A и использовались только для проведения летных испытаний, в ходе которых были получены более высокие летно-технические характеристики, чем предполагалось.

Бе-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

В 1947 г., в связи с постановлением Совмина СССР (март 1947 г.), ОКБ Г.М; Бериева приступило к работам по созданию цельнометаллического одномоторного самолета-амфибии Бе-8 для первоначального обучения будущих морских летчиков, а также санитарной службы, связи и перевозки пассажиров и срочных грузов. Машину предполагалось использовать на морях, реках, озерах и с небольших взлетных площадок с грунтовым, снеговым и ледяным покровом. После окончания Второй мировой войны в авиации ВМФ СССР почти не осталось отечественных гидросамолетов (преимущественно МБР-2), да и те, что остались, подлежали списанию. Небольшое количество Бе-4 и американских ленд-лизовских «Каталин» не позволяло решать задачи связи, обучения летчиков и снабжения.

Подробнее…

Истребитель ЛаГГ-3 — видео

https://youtube.com/watch?v=iVGFnvN04cE

Тщательное изучение нового материала привело к выводу о возможности использования его при изготовлении истребителя. Вскоре в Кунаеве было образовано конструкторское бюро — ОКБ-301. В марте 1939 г. в плане опытного самолетостроения ГУАП вышло постановление, предписывающее СЖБ-301 разработать и построить истребитель с двигателем М-105. Первоначально планировалось изготовить экспериментальный истребитель из нового материала, но вскоре вышло постановление «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей и о постройке новых опытных типов». После этого документа началось строительство двух истребителей И-301 с двигателями М-105ТК2 и М-106П.

В сентябре 1939 г. был построен макет истребителя, а в НИИ ВВС передан эскизный проект. Затем предъявлен второй доработанный эскизный проект, который был утвержден НИИ ВВС. Еще при строительстве первой машины С.А. Лавочкина назначили ответственным конструктором на летные испытания. Первый самолет И-301 с двигателем М-105, но без компрессора ТК-2, построили весной 1940 г. Первый полет на нем 10 апреля выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Никашин. Затем самолет передали на госиспытания, которые прошли очень быстро, всего за шесть дней. После доработок выявленных в ходе госиспытаний недостатков И-301 снова продолжил заводские испытания. В конце года на испытания вышел второй экземпляр И-301 с двумя турбокомпрессорами. К этому времени началась подготовка к серийному ввгпуску истребителя сразу на нескольких заводах. Госиспытания пришлось проводить уже на серийной машине завода №21.

9 декабря 1940 г., в соответствии с постановлением правительства, самолет И-301 переименовали в ЛаГГ-1, а его улучшенный вариант, с большой дальностью — в ЛаГГ-3. Первый серийный самолет поднялся в воздух 23 января 1941 г. Серийное производство истребителя проходило в тяжелых условиях, не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин существенно отличались друг от друга. Цельнодеревянная конструкция, повышение мощи оружия и увеличенный запас топлива ухудшили летные данные истребителя (скороподъемность, вертикальный маневр, взлетно-посадочные характеристики). Качество постройки серийных машин было заметно ниже, чем опытного, что выражалось в повышении сопротивления и увеличении веса. Конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные данные своего истребителя. Но все недостатки преодолеть было невозможно, для своего мотора ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым. Аббревиатуру «ЛаГГ» летчики расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб».

Состав вооружения серийных машин также менялся. На самых первых довоенных оно состояло из пяти пулеметов: трех крупнокалиберных и двух скорострельных, но вскоре вместо центрального пулемета стали ставить пушку ШВАК. Кроме того, под крылом могли подвешиваться 6—8 РС-82 или две бомбы. Такого вооружения не было ни на одном новом серийном истребителе нашей страны. В 1943 г. в войсках появился ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. Несмотря на ряд недостатков, истребитель ЛаГГ-3 активно участвовал в Великой Отечественной войне и внес свою лепту в уничтожение противника. Всего было выпущено 6528 самолетов ЛаГГ-3.

С-10 — самолет-разведчик Сикорского

В течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ под руководством И.И. Сикорского одновременно с «Грантом» было построено еще несколько других самолетов

Основное внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс. В этот период был выпущен биплан С-10, представляющий собой дальнейшее развитие С-6Б

Под названием С-10 объединено около 16 близких по типу самолетов и их модификаций.

Это было первое проявление концепции создания на основе удачной базовой модели многочисленных модификаций. По схеме и конструкции они мало отличались от самолета С-6Б и были трех- и четырехстоечными бипланами.

Самолет С-10 «Конкурсный» был построен в 1913 г. специально для военного конкурса с учетом его довольно усложненных требований. На нем по сравнению с С-6Б был установлен двигатель «Гном» меньшей мощности. Несущие поверхности увеличены за счет прочности конструкции. Размах верхнего крыла был доведен до 16,9 м, консоли — складные, могли быть опущены при хранении. Между нижними крыльями и фюзеляжем был просвет в 0,45 м для обзора вниз. Два сиденья располагались рядом, перекидной штурвал позволял управлять машиной то одному, то другому летчику.

На конкурсе 1913 г., организованном военным ведомством, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 с двигателем «Анзани» в 100 л.с., С-10 с двигателем «Гном» в 80 л.с. и С-11 с двигателем в 100 л.с. Самолет С-10 продемонстрировал следующие показатели: скорость максимальная 99 км/ч, наименьшая 67 км/ч, время подъема на 500 м — 5 мин 20 с. 25 сентября 1913 г. летчик Г.В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 мин 12 с. Это был всероссийский рекорд. В целом самолет С-10 набрал наибольшее количество баллов, хотя как военный он уступал самолетам С-6А и С-6Б, не обладая ни их скоростью, ни их маневренностью. Однако его весовая отдача в 45—48% была совершенно исключительной. Вот как освещались результаты конкурса в журнале «Техника воздухоплавания»: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем… всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы». 1-й приз и награда в 25 000 руб. была присуждена самолету С-10. В следующем году этот экземпляр С-10 был переделан под двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. и отправлен на фронт. При этом размах верхнего крыла был уменьшен на один пролет и стал равным 13,68 м.

Затем был построен самолет С-10А, который отличался от предыдущего тем, что сиденья были одно за другим (летчик сзади). Благодаря предельной простоте узлов разъема лонжеронов крыла (плоские накладки) всегда можно было вновь вставить эти пролеты с их стойками. Консоли крепились на петлях и могли быть опущены для удобства хранения. На нем был установлен двигатель «Анзани» в 125 л.с. Скорость и потолок самолета этого варианта были значительно больше, чем у предыдущего. На этом самолете летчик Г.В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты — 3420 м. С этой высоты он планировал от Красного Села до Корпусного аэродрома. В дальнейшем этот самолет был установлен на поплавки, и под названием С-10 «Гидро» построили семь таких машин. Гидросамолет С-10 отличался от сухопутного только рядом конструктивных особенностей. У этой машины, вероятно, впервые в мире был водяной руль, поставленный за хвостовым поплавком, что намного улучшало маневренность самолета. Машины этой серии были приняты военным ведомством на вооружение морской авиации и участвовали в боевых действиях в начале Первой мировой войны. Морские летчики не очень любили самолеты С-10 по причине их «ажурности и непрочности», особенно опасались за их тонкие и нежесткие хвосты.

БИ-1 — ракетный истребитель

После успешных летных испытаний с ЖРД РДА-1-150 на ракетоплане РП-318-1 в 1940 г. было принято решение о создании авиационных ракетных двигателей с большей тягой. Работы по ЖРД проводились в КБ под руководством Л.С. Душкина. С весны 1941 г. в ОКБ В.Ф. Болховитинова началась работа над проектом истребителя-перехватчика с ЖРД, в работе приняли участие конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев. 22 июня 1941 г. В.Ф. Болховитинов направил в Наркомат авиапромышленности официальную заявку на создание реактивного истребителя-перехватчика «БИ».

Эскизный проект самолета был разработан за месяц и в июле 1941 г. Направлен с пояснительной запиской в Государственный Комитет Обороны, который обязал ОКБ построить самолет в небывалый срок — 35 дней.Работа в ОКБ шла с утроенной энергией. Никто из исполнителей, начиная от чертежников и кончая сборщиками и слесарями, не говоря уже о конструкторах, не покидал рабочих мест ни днем, ни ночью. Благодаря исключительному энтузиазму рабочих и специалистов самолет был построен в установленный срок. Все в нем выглядело необычно. Поражало отсутствие винта, не было видно и привычного двигателя, только на самой оконечности фюзеляжа — небольшое отверстие — реактивное сопло. Самолет проектировался под двигатель Д-1А и выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана, в основном деревянной конструкции. Перед кабиной летчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете устанавливались две 20-мм пушки ШВАК. ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа.

15 сентября 1941 г. планер опытного самолета «БИ» был построен, однако двигатель самолета еще не был готов. Затем планер самолета исследовался в натурной аэродинамической трубе НАГИ. Сразу после исследований начались летные испытания самолета в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2 (летчик Б.Н. Кудрин). Вся работа по созданию первого реактивного самолета проводилась в тяжелейших условиях начального периода войны. В октябре 1941 г. КБ В.Ф. Болховитинова и коллектив двигателистов были эвакуированы на Восток. Работы продолжались в полуразрушенном помещении литейного завода в поселке Билим-бай под Свердловском. В первую очередь построили на берегу озера стенд для испытания ЖРД с самолетной системой питания и управления. К весне 1942 г. все трудности были преодолены, и двигатель установили на самолет. 27 апреля состоялась первая проба работы двигателя на самолете, а с 30 апреля летчик Г.Я. Бахчиванджи начал запускать двигатель из кабины самолета.И вот настал долгожданный день, который стал историческим днем в развитии авиации — 15 мая 1942 г. Конструкторы, инженеры, техники пришли на летное поле как на праздник. Полет был назначен на 12 часов, но из-за неблагоприятной погоды откладывался, только в 7 часов вечера комиссия назначила взлет самолета. Впервые наш советский летчик при запуске двигателя подал команду «От хвоста» вместо привычной команды «От винта». Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч.

Последующие испытания истребителя «БИ» проводились на втором и третьем опытных самолетах. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. Второй полет состоялся 10 января 1943 г. на втором экземпляре самолета, на котором было установлено вооружение и поставлены лыжи. Настал день, когда нужно было снять максимальную скорость. Это было 27 марта 1943 г. По наблюдениям с земли, после выключения двигателя самолет вошел в пикирование, ударился о землю и взорвался. После гибели летчика недостроенные 30—40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. Всего было построено 9 самолетов «БИ». Летчик Г.Я. Бахчиванджи не забыт, его именем назван один из кратеров на Луне, в 1973 г. ему посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Фото истребителя БИ-1

Як-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель-перехватчик Як-27 создавался по постановлению правительства на базе Як-25М. Технические требования были таковы: максимальная скорость до 1300 км/ч, практический потолок до 17 000 м, дальность полета 2000 км. На самолете должны быть установлены две пушки калибра 30 мм, а также 24 реактивных снаряда АРС-57 или два турбореактивных снаряда ТРС-190. Первый опытный экземпляр барражирующего перехватчика строился на заводе ОКБ-115. От Як-25М машина отличалась прежде всего более совершенной аэродинамикой.

Носовой радиопрозрачный обтекатель был выполнен в виде оживального конуса. Двухместная кабина экипажа осталась практически такой же, но обводы фонаря изменились, наклон лобового стекла увеличился. Самолет укомплектовали стандартным пилотажно-навигационным и связным оборудованием. В носовой части фюзеляжа разместили радиолокационный прицел «Сокол — М».

Двухместный самолет Як-27 с пушечным вооружением построили в 1956 г. Заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель В.М. Волков, закончились в мае 1956 г. Летные характеристики в основном соответствовали заданным, за исключением максимальной скорости, не превышающей 1235 км/ч. Не дожидаясь начала испытания самолета с двигателем РД-9Ф, было решено выпустить малую серию. Выпуск самолетов, получивших обозначение Як-27, на заводе в Саратове начался уже в 1956 г. Второй экземпляр самолета с двигателем РД-9Ф, усиленным крылом и переставным стабилизатором начал испытания в 1956 г. Прошедшие в НИИ ВВС испытания в целом подтвердили неплохие данные перехватчика, но истребитель, оснащенный пушками, в серию запускать не стали. В ходе испытаний самолета Як-27 выявился реверс элеронов, связанный с недостаточной жесткостью крыла. Для устранения реверса с крыла сняли консольные закрылки, а элероны перенесли ближе к центроплану.

В 1955 г. вышло постановление правительства о постройке высотного истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой. Перехватчик, получивший обозначение Як-27В (высотный), должен был оснащаться новой РЛС «Алмаз». Опытный Як-27В строили путем коренной переделки опытного Як-121. Его оснастили доработанным крылом, переставным стабилизатором, двигателями РД-9АКЕ. Две пушки НР-30 были сохранены. В хвостовой части фюзеляжа установили ЖРД С-155, как на Е-50. Заводские испытания начались в ноябре 1956 г. Проводил их ведущий летчик-испытатель В.Г. Мухин, который уже летал на Е-50. Перехватчик достиг высоты 23 500 м и максимальной скорости М=1,8. В конце 1956 г. летчик-испытатель Г.А. Тиняков пошел на побитие мирового рекорда высоты. До этого он совершил на этом самолете 33 полета. Самолет, набрав всего 50 м, сорвался в штопор и при ударе о землю взорвался. В начале 1959 г. по предложению министра авиационной промышленности П.В. Дементьева все работы по Як-27В с комбинированной СУ прекратили.

На этом самолете до установки ЖРД провели один интересный эксперимент по изменению вектора тяги двигателей. Проблему решили просто: к обрезу форсажной камеры присоединили трубу с косым срезом несколько большего диаметра, чем выхлопное сопло. Чем больше угол среза, тем больше отклоняется вектор тяги. Самолет поставили на весы. Значение горизонтальной тяги определяли динамометром, а вертикальную составляющую — по весам. Эксперимент практически точно подтвердил расчеты.

Модификации Як-27

Як-27 — истребитель-перехватчик с пушечным вооружением;

Як-27К — истребитель-перехватчик с ракетами К-8;

Як-27Р — самолет-разведчик;

Як-27В — истребитель с комбинированной силовой установкой.