Бомбардировщик B-58

Служба[править | править код]

Первое строевое авиакрыло В-58 образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл, второе — на базе Банкер Хилл. Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность полётов была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.

Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.

В 1959—1960 годы прошёл испытания разведывательный вариант с контейнерной РЛС бокового обзора фирмы Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить на сверхзвук. В 1961—1962 годы испытывался модифицированный контейнер МВ-1, с РЛС бокового обзора (с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73), имевшей дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Благодаря малым размерам РЛС область режимов полёта не сузилась, но всё же наибольшую разрешающую способность РЛС имела на дозвуковых скоростях. Один раз система была применена для выполнения реальной задачи — самолёт с РЛС произвёл облёт Кубы во время карибского кризиса 1962 года, что стало единственным случаем «боевого» применения В-58.

Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный «вьетнамский» камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне «Хаслеру» так и не довелось.

Один В-58 использовался в 1960—1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнём AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для «трёхмахового» перехватчика F-108 «Рапира», а затем и для самолёта Lockheed YF-12A, работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 — основному оружию палубного перехватчика F-14. В 1959 г. на одном из В-58А, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике В-70 и перехватчике F-108.

В 1965 году в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва командование ВВС США решило использовать самолёт FB-111, на смену которому предназначался В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 года, спустя месяц после поставки первого FB-111, и завершилось через два месяца — 16 января 1970 года.

Лётно-технические характеристики

После снятия с вооружения «Хастлеров» нишу сверхзвукового носителя ядерного оружия средней дальности занял FB-111, разработанный на базе истребителя-бомбардировщика.

  Convair B-58 Hustler General Dynamics F-111A
Длина, м 29,5 23
Размах крыла, м 17,3 21,3
Максимальная взлётная масса, т 80 54
Максимальная скорость, км/ч 2126 2338
Потолок, км 19 15
Практическая дальность, км 2500 (у поверхности) 4025
Боевая нагрузка, т 7,7 17

FB-111 оказался значительно более практичным самолётом. Он был хорошо приспособлен для полётов на небольшой высоте, нёс большую бомбовую нагрузку и мог применять конвенциональное ракетно-бомбовое вооружение.

Новаторский «Хастлер» простоял на вооружении всего десять лет. А разработанный раньше него бомбардировщик сравнительно традиционной конструкции B-52 не только успешно применялся во многих войнах, но и остался в строю в 21 веке.

Был ли он неудачным самолётом? Во многом – да.
Но необходимо понимать, что конструкторы, решая вполне конкретные задачи по созданию высотного бомбардировщика для нанесения ядерных ударов, не могли предвидеть, что военная доктрина вскоре изменится на прямо противоположную. К тому же, многое им приходилось делать впервые в мире, не имея образцов для подражания.

В процессе создания «Хастлера» был накоплен огромный опыт, но, вероятно, решение сохранить его экспериментальным самолётом было бы более разумным.

Источник — https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/b-58/

История создания

Проект явился результатом исследований компании Convair по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом (проект перехватчика XF-92,1946), исследовательских программ GEBO I (Generalized Bomber Study — «обобщённые исследования бомбардировщиков», — 1946) и GEBO II (сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, 1949), в которых были проанализированы более 10 тысяч различных конфигураций.

В декабре 1951 года ВВС выпустили уточнённые требования к стратегическому бомбардировщику SAB-51 — боевая нагрузка 4,5 т, радиус действия 4260 км при базировании на передовых аэродромах и 7410 км при межконтинентальном перелёте с одной дозаправкой, «бросок» к цели со скоростью М=2,1 на участке 370 км на высоте 16 760 м. В соответствии с этим ТТЗ, дополненным требованием выполнения самолётом и разведывательных задач, в феврале 1953 года фирма Convair получила контракт по самолёту, обозначенному В-58 и собственное наименование Hustler «Хаслер».

В ходе разработки проект трансформировался в автономный бомбардировщик В-58. Неизменной оставалась схема «бесхвостка» с треугольным крылом стреловидностью 60 градусов малого удлинения, которую Convair в дальнейшем использовала в перехватчиках F-102 (1953) и F-106 (1956) — из-за лучшего аэродинамического качества на сверхзвуке, отсутствия балансировочных потерь «отдельного» оперения, а также бОльшими внутренними объёмами для топлива и оборудования.

Первоначально планировали установку двигателей в спаренных гондолах (как на В-47 и В-52) для снижения массы конструкции (примерно на 450 кг) и облегчения доступа к двигателям при техобслуживании. Однако испытания показали, что сопротивление такой конфигурации на трансзвуковых скоростях почти вдвое превышало расчётное и не позволяло выйти на сверхзвук. Размещение же турбин в отдельных гондолах соответствовало правилу площадей, сформулированому летом 1952 года сотрудником NACA Р. Уиткомбом, и уменьшало лобовое сопротивление, особенно в конфигурации с подвесным контейнером.

Разработка В-58, как и любого новаторского летательного аппарата, была связана с большим числом трудностей, отчего военные неоднократно высказывали сомнения в возможности реализации проекта, усугублявшиеся проблемами с перехватчиком F-102. После продувочных испытаний крупномасштабных моделей в 1954 году уточнённые расчётные характеристики самолёта, прежде всего дальность, не удовлетворяли военных. В июне 1955 года программа была преобразована в чисто экспериментальную, 13 уже заказанных самолётов предполагалось использовать для аэродинамических исследований продолжительного сверхзвукового полёта и разработки систем для будущих боевых комплексов. До начала 1958 года разработка В-58 находилась в «полузамороженном» состоянии, конкурируя в отношении финансирования с программой разработки XВ-70, начавшейся в 1954 году. В начале 1959 года стратегическое авиационное командование поддержало производство В-58 для замены устаревающего В-47.

Первый полёт состоялся 11 ноября 1956 года. 30 декабря 1956 года, новая машина превысила скорость звука, а 29 июня 1957 года состоялся первый полёт со скоростью М=2,03 на высоте 13 км. 15 октября 1959 года продолжительность полёта В-58 составила 70 мин со средней скоростью около 2124 км/ч. Трижды успешно имитировалось преодоление ПВО СССР без использования бортовых средств РЭП[источник не указан 792 дня].

В июне 1959 года считалось[кем?], что В-58А способен поразить 87 процентов целей на территории Советского Союза и мог поражать большинство крупных целей к западу от Урала с одной дозаправкой в полёте[источник не указан 792 дня].

1 августа 1960 года ВВС был поставлен первый серийный самолёт с полным комплектом оборудования, а завершилось серийное производство в октябре 1962 года.

Недостатки проекта

Несмотря на благоприятные предварительные оценки, B-58 не удалось долго продержаться в строю ВВС США. Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы — 3,2 млрд. долл. в текущих ценах, — при стоимости одного самолёта 27,6 млн. долл. В американской печати противники В-58 писали что он стоит больше, чем если бы собирался полностью из золота.

Критика самолёта возобновилась в начале 1960-х годов и привела к снятию бомбардировщика с вооружения к началу 1970-х. Один из основных «минусов» — в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля — около 60 процентов. Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной − 7550 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик — до 27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91. В 1958—1960 годах прорабатывался вариант В-58С (BJ58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J58 (с тягой выше, чем у форсированных J79 на В-58А). При взлётной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полёте. Но В-58С, как и В-58В, отвергли из-за того, что он продолжал линию чисто высотных бомбардировщиков, а совершенствование ПВО СССР требовало скоростного маловысотного прорыва. Последний, в силу несовершенства электроники B-58, неспособной, в отличие от планера, выдерживать перегрузки (а также отсутствия РЛС, совмещающей функции обзора и следования рельефу, а в случае раздельных систем — отсутствия места под отдельные системы из-за плотной компоновки) был признан ограниченно возможным, а приспособление самолёта к маловысотному полёту — нецелесообразным.

Стратегическое авиакомандование не испытывало любви к «Хастлеру» и из-за значительных эксплуатационных трудностей. Строгость самолёта в пилотировании проявилась ещё во время испытаний, но если в первые два года серьёзных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 по июнь 1960 года) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 года разбились ещё три машины. К моменту снятия с вооружения из 116 выпущенных В-58 двадцать шесть были безвозвратно потеряны.

Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации лётного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые лётчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налёт на реактивных самолётах не менее 1000 часов, из них не менее половины — в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолёта (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый пилот проходил курс обучения на тренажёре объёмом 30 ч и как минимум 90 ч налёта. Из-за тесноты в кабинах действовали ограничения на рост и вес членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов очень высокого класса.

Предыстория

Модель была случайно куплена моим отцом мне в подарок в далеком 1996 году. В те годы я был еще мал чтобы по настоящему понять загадочную надпись на коробке «Limited Edition»… Тогда модель еще была в официальном каталоге Italeri. Коробка с моделью целых 7 лет пылились в запасниках, пока в летом 2003 года я, накопив за прошедшие годы опыт, приобретя навыки и сделав 27 моделей, не решился приступить к ее сборке. Как раз в это время я обзавелся двумя комплектами чертежей. До 2006 года постройка модели протекала крайне вяло. Причиной такого долгостроя была занятость другими моделями и перспектива серьезных переделок Италовского пластика. В конце лета 2006 работа над самолетом закипела, и в декабре модель была наконец покрашена.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик CONVAIR В-58 HUSTLER:

1 —пило»; 2 — термоядерная бомба Мк43; 3 — хвостовой обтекатель; 4 — бомбы Мк43 без хвостовых обтекателей; 5 — антенна бортовой РЛС; 6 — блоки PJIC; 7 — приемник топлива системы дозаправки в воздухе; 8 — топливный аккумулятор (расширительный бак); 9 — топливопровод; 10 — блоки приборного оборудования; 11 — приборная доска пилота; 12 — спасательная капсула пилота; 13 — аналоговая ЭВМ; 14 — приборная доска штурмана; 15 — спасательная капсула штурмана; 16 — блоки системы управления оружием; 17 — спасательная капсула оператора вооружения; 18 — фюзеляжный топливный бак № I; 19 — фюзеляжный топливный бак № 2 (расходный); 20 — блоки системы астронавигации; 21 — фюзеляжный топливный бак № 3; 22 — фюзеляжный топливный бак № 4 (балансировочный); 23 — силовые элементы киля; 24 — блок частотного преобразователя частоты; 25 — блок управления РЛС; 26 — антенна РЛС; 27 — шестиствольная 20-мм пушка Т-171Е; 28 — гильзосбрасыватель (в открытом положении); 29 — блок вычислителя (компьютер); 30 — патронный ящик; 31 — тормозной парашют; 32 — блок системы ДИСС AN/APN-113; 33 — блок системы РЭБ; 34 — блоки радиовысотомера; 35 — блоки электрооборудования; 36— передняя стойка шасси в убранном положении; 37— разрядники статического электричества; 38 — люк кабины штурмана; 39— остекление кабины штурмана; 40 — люк кабины пилота-инструктора в закрытом положении; 41 — остекление кабины пилота-инструктора; 42 — люк кабины второго пилота; 43 — остекление кабины второго пилота; 44 — радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС; 45 — створка нипш уборки передней стойки шасси (в закрытом пложении); 46 — эксплуатационные лючки; 47 — мотогондола двигателя; 48 — съемные эксплуатационные панели мотогондолы; 49 — внешнее регулируемое сопло; 50 — подвижный обтекатель пушечной установки; 51 —штанга ПВД; 52 — остекление кабины нилота; 53 — люк кабины пилота в закрытом положении; 54 — эксплуатационный люк доступа к цифровой ЭВМ; 55 — остекление кабины штурмана; 56 — люк кабины штурмана в закрытом положении; 57 — люк кабины оператора вооружения; 58 — остекление кабины оператора; 59 — эксплуатационный люк топливной системы; 60 — радиопрозрачный обтекатель астрокорректора AN/ACS-39; 61 —радиопрозрачные обтекатели антенн системы предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-12; 62 — радиопрозрачный обтекатель РЛС AN/AMD-7; 63 — пилон; 64 — ракета WS-199C; 65 — цилиндр открытия люка кабины; 66 — люк кабины нилота в открытом положении; 67 — люк кабины штурмана в открытом положении; 68 — люк кабины оператора вооружения в открытом положении; 69 — воздухозаборники системы наддува топливных баков; 70 — киль; 71 —руль поворота; 72 — створка отсека тормозного парашюта (в открытом положении); 73 — колесо основной стойки шасси; 74 — основная стойка шасси; 75 — подкос основной стойки шасси; 76 — эксплуатационный лючок доступа к топливной магистрали; 77 — контейнер МВ-1; 78 —колесо передней стойки шасси; 79 — передняя стойка шасси; 80 — створка ниши передней стойки шасси (в открытом положени); 81 —киль; 82 — топливопровод; 83 — углубление под контейнер BLU2/B-1; 84 — горизонтальное оперение; 85 — вертикальное оперение; 86 — внутренняя секция BLU2/B-1 двухсекционного контейнера; 87 — внешняя секция TCP двухсекционного бака; 88 — элевон; 89 — носок крыла с сотовым заполнителем; 90 — тормозной парашют; 91 —пилон внешнего двигателя; 92 — пилон внутреннего двигателя; 93 — тележка основной стойки шасси; 94 — тележка носовой стойки шасси

В-58

М-50

Ту-22

Mirage IV

Год первого полета

1956

1959

1958

1959

Размах крыла, м

17,31

35,10

23,6

11,85

Длина самолета, м

29,50

57,48

41,6

23,49

Высота самолета, м

9,53

8,25

10,0

5,40

Площадь крыла, м2

143,3

290,60

162,2

78,00

Масса пустого самолета, кг

25 201

85 000

50 000

14 500

Нормальная взлетная масса, кг

37 464

175 000

85 000

Максимальная взлетная масса, кг

73 935

20 0000

94 000

33 475

Максимальная скорость, км/ч

2124

1950

1510

2340

Крейсерская скорость, км/ч

955

1500

1913

Дальность полета, км

7917

7400

5500

4000

Практический потолок, м

19 355

16 500

13 500

20 000

Разбег, м

2390

1950

1700

Пробег, м

800*

1370

700

Посадочная скорость, км/ч

380

330

260

Экипаж, чел.

3

2

3

2

Бомбовая ншрузка, кг

17 000

20 000

12 000

7200

Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН 

 Моделист-Конструктор № 3-4″2005

Эксплуатация

Из 116 построенных «Хастлеров» составили два «бомбардировочных крыла» – 43-е и 305-е. Самолёты оказались очень сложными в эксплуатации – требовали высокой квалификации наземной обслуги

Так как все наружные панели обшивки самолёта были силовыми, снимать повреждённые части приходилось с особой осторожностью на стапеле

Заменять некоторые элементы РЛС бомбардировщика можно было, только вытащив из самолёта спасательную капсулу, а опробовать работу радара – только установив капсулу обратно.

Тем не менее, аварии и катастрофы оставались нередкими. Дальность бомбардировщика без дозаправок в воздухе была небольшой, несмотря на дополнительный бак в бомбовом контейнере.

Изначально B-58 должен был сбрасывать бомбы с большой высоты, но развитие советских зенитных ракет заставило искать иные способы применения. Выход виделся в полётах на малой высоте. Однако из-за плотности воздуха на малых высотах «Хастлер» не мог развить «на бреющем полёте» сверхзвуковую скорость, а небольшая дальность B-58 уменьшалась ещё сильнее. Кроме того, совершенная в конце 50-х электроника успела безнадёжно устареть и не выдерживала перегрузок маловысотного полёта.

Боевые возможности B-58 тоже не отвечали изменившимся требованиям. Его пытались переделать в носитель крылатых ракет или в обычный фронтовой бомбардировщик, но успехом попытки не увенчались. Всего через 10 лет после вступления в строй, в 1970 году был списан последний «Хастлер».

Модификации

Два прототипа «Хастлера» имели индекс XB-58, предсерийная партия из 11 самолётов – YB-58. Большинство построенных самолётов – 86 – относились к модификации B-58A. Самолёты предсерийной партии позже перестраивались в учебные самолёты TB-58A, а летающей лаборатории для обкатки двигателей J93 присвоили обозначение NB-58A.

17 разведчиков RB-58A отличались от бомбардировщиков тем, что в подвесном контейнере несли дополнительные радары и оборудование для аэрофотосъёмки.

Варианты «Хастлера» B-58B и B-58C так и не были построены. Они должны были иметь новые двигатели, увеличенный запас топлива и возможность применять неядерное вооружение.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: