Бомбардировщик B-58

Служба[править | править код]

Первое строевое авиакрыло В-58 образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл, второе — на базе Банкер Хилл. Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность полётов была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.

Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.

В 1959—1960 годы прошёл испытания разведывательный вариант с контейнерной РЛС бокового обзора фирмы Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить на сверхзвук. В 1961—1962 годы испытывался модифицированный контейнер МВ-1, с РЛС бокового обзора (с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73), имевшей дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Благодаря малым размерам РЛС область режимов полёта не сузилась, но всё же наибольшую разрешающую способность РЛС имела на дозвуковых скоростях. Один раз система была применена для выполнения реальной задачи — самолёт с РЛС произвёл облёт Кубы во время карибского кризиса 1962 года, что стало единственным случаем «боевого» применения В-58.

Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный «вьетнамский» камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне «Хаслеру» так и не довелось.

Один В-58 использовался в 1960—1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнём AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для «трёхмахового» перехватчика F-108 «Рапира», а затем и для самолёта Lockheed YF-12A, работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 — основному оружию палубного перехватчика F-14. В 1959 г. на одном из В-58А, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике В-70 и перехватчике F-108.

В 1965 году в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва командование ВВС США решило использовать самолёт FB-111, на смену которому предназначался В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 года, спустя месяц после поставки первого FB-111, и завершилось через два месяца — 16 января 1970 года.

Лётно-технические характеристики

После снятия с вооружения «Хастлеров» нишу сверхзвукового носителя ядерного оружия средней дальности занял FB-111, разработанный на базе истребителя-бомбардировщика.

FB-111 оказался значительно более практичным самолётом. Он был хорошо приспособлен для полётов на небольшой высоте, нёс большую бомбовую нагрузку и мог применять конвенциональное ракетно-бомбовое вооружение.

Новаторский «Хастлер» простоял на вооружении всего десять лет. А разработанный раньше него бомбардировщик сравнительно традиционной конструкции B-52 не только успешно применялся во многих войнах, но и остался в строю в 21 веке.

Был ли он неудачным самолётом? Во многом – да.
Но необходимо понимать, что конструкторы, решая вполне конкретные задачи по созданию высотного бомбардировщика для нанесения ядерных ударов, не могли предвидеть, что военная доктрина вскоре изменится на прямо противоположную. К тому же, многое им приходилось делать впервые в мире, не имея образцов для подражания.

В процессе создания «Хастлера» был накоплен огромный опыт, но, вероятно, решение сохранить его экспериментальным самолётом было бы более разумным.

Источник — https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/b-58/

История создания

Проект явился результатом исследований компании Convair по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом (проект перехватчика XF-92,1946), исследовательских программ GEBO I (Generalized Bomber Study — «обобщённые исследования бомбардировщиков», — 1946) и GEBO II (сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, 1949), в которых были проанализированы более 10 тысяч различных конфигураций.

В декабре 1951 года ВВС выпустили уточнённые требования к стратегическому бомбардировщику SAB-51 — боевая нагрузка 4,5 т, радиус действия 4260 км при базировании на передовых аэродромах и 7410 км при межконтинентальном перелёте с одной дозаправкой, «бросок» к цели со скоростью М=2,1 на участке 370 км на высоте 16 760 м. В соответствии с этим ТТЗ, дополненным требованием выполнения самолётом и разведывательных задач, в феврале 1953 года фирма Convair получила контракт по самолёту, обозначенному В-58 и собственное наименование Hustler «Хаслер».

В ходе разработки проект трансформировался в автономный бомбардировщик В-58. Неизменной оставалась схема «бесхвостка» с треугольным крылом стреловидностью 60 градусов малого удлинения, которую Convair в дальнейшем использовала в перехватчиках F-102 (1953) и F-106 (1956) — из-за лучшего аэродинамического качества на сверхзвуке, отсутствия балансировочных потерь «отдельного» оперения, а также бОльшими внутренними объёмами для топлива и оборудования.

Первоначально планировали установку двигателей в спаренных гондолах (как на В-47 и В-52) для снижения массы конструкции (примерно на 450 кг) и облегчения доступа к двигателям при техобслуживании. Однако испытания показали, что сопротивление такой конфигурации на трансзвуковых скоростях почти вдвое превышало расчётное и не позволяло выйти на сверхзвук. Размещение же турбин в отдельных гондолах соответствовало правилу площадей, сформулированому летом 1952 года сотрудником NACA Р. Уиткомбом, и уменьшало лобовое сопротивление, особенно в конфигурации с подвесным контейнером.

Разработка В-58, как и любого новаторского летательного аппарата, была связана с большим числом трудностей, отчего военные неоднократно высказывали сомнения в возможности реализации проекта, усугублявшиеся проблемами с перехватчиком F-102. После продувочных испытаний крупномасштабных моделей в 1954 году уточнённые расчётные характеристики самолёта, прежде всего дальность, не удовлетворяли военных. В июне 1955 года программа была преобразована в чисто экспериментальную, 13 уже заказанных самолётов предполагалось использовать для аэродинамических исследований продолжительного сверхзвукового полёта и разработки систем для будущих боевых комплексов. До начала 1958 года разработка В-58 находилась в «полузамороженном» состоянии, конкурируя в отношении финансирования с программой разработки XВ-70, начавшейся в 1954 году. В начале 1959 года стратегическое авиационное командование поддержало производство В-58 для замены устаревающего В-47.

Первый полёт состоялся 11 ноября 1956 года. 30 декабря 1956 года, новая машина превысила скорость звука, а 29 июня 1957 года состоялся первый полёт со скоростью М=2,03 на высоте 13 км. 15 октября 1959 года продолжительность полёта В-58 составила 70 мин со средней скоростью около 2124 км/ч. Трижды успешно имитировалось преодоление ПВО СССР без использования бортовых средств РЭП[источник не указан 792 дня].

В июне 1959 года считалось[кем?], что В-58А способен поразить 87 процентов целей на территории Советского Союза и мог поражать большинство крупных целей к западу от Урала с одной дозаправкой в полёте[источник не указан 792 дня].

1 августа 1960 года ВВС был поставлен первый серийный самолёт с полным комплектом оборудования, а завершилось серийное производство в октябре 1962 года.

Недостатки проекта

Несмотря на благоприятные предварительные оценки, B-58 не удалось долго продержаться в строю ВВС США. Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы — 3,2 млрд. долл. в текущих ценах, — при стоимости одного самолёта 27,6 млн. долл. В американской печати противники В-58 писали что он стоит больше, чем если бы собирался полностью из золота.

Критика самолёта возобновилась в начале 1960-х годов и привела к снятию бомбардировщика с вооружения к началу 1970-х. Один из основных «минусов» — в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля — около 60 процентов. Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной − 7550 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик — до 27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91. В 1958—1960 годах прорабатывался вариант В-58С (BJ58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J58 (с тягой выше, чем у форсированных J79 на В-58А). При взлётной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полёте. Но В-58С, как и В-58В, отвергли из-за того, что он продолжал линию чисто высотных бомбардировщиков, а совершенствование ПВО СССР требовало скоростного маловысотного прорыва. Последний, в силу несовершенства электроники B-58, неспособной, в отличие от планера, выдерживать перегрузки (а также отсутствия РЛС, совмещающей функции обзора и следования рельефу, а в случае раздельных систем — отсутствия места под отдельные системы из-за плотной компоновки) был признан ограниченно возможным, а приспособление самолёта к маловысотному полёту — нецелесообразным.

Стратегическое авиакомандование не испытывало любви к «Хастлеру» и из-за значительных эксплуатационных трудностей. Строгость самолёта в пилотировании проявилась ещё во время испытаний, но если в первые два года серьёзных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 по июнь 1960 года) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 года разбились ещё три машины. К моменту снятия с вооружения из 116 выпущенных В-58 двадцать шесть были безвозвратно потеряны.

Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации лётного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые лётчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налёт на реактивных самолётах не менее 1000 часов, из них не менее половины — в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолёта (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый пилот проходил курс обучения на тренажёре объёмом 30 ч и как минимум 90 ч налёта. Из-за тесноты в кабинах действовали ограничения на рост и вес членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов очень высокого класса.

Предыстория

Модель была случайно куплена моим отцом мне в подарок в далеком 1996 году. В те годы я был еще мал чтобы по настоящему понять загадочную надпись на коробке «Limited Edition»… Тогда модель еще была в официальном каталоге Italeri. Коробка с моделью целых 7 лет пылились в запасниках, пока в летом 2003 года я, накопив за прошедшие годы опыт, приобретя навыки и сделав 27 моделей, не решился приступить к ее сборке. Как раз в это время я обзавелся двумя комплектами чертежей. До 2006 года постройка модели протекала крайне вяло. Причиной такого долгостроя была занятость другими моделями и перспектива серьезных переделок Италовского пластика. В конце лета 2006 работа над самолетом закипела, и в декабре модель была наконец покрашена.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик CONVAIR В-58 HUSTLER:

1 —пило»; 2 — термоядерная бомба Мк43; 3 — хвостовой обтекатель; 4 — бомбы Мк43 без хвостовых обтекателей; 5 — антенна бортовой РЛС; 6 — блоки PJIC; 7 — приемник топлива системы дозаправки в воздухе; 8 — топливный аккумулятор (расширительный бак); 9 — топливопровод; 10 — блоки приборного оборудования; 11 — приборная доска пилота; 12 — спасательная капсула пилота; 13 — аналоговая ЭВМ; 14 — приборная доска штурмана; 15 — спасательная капсула штурмана; 16 — блоки системы управления оружием; 17 — спасательная капсула оператора вооружения; 18 — фюзеляжный топливный бак № I; 19 — фюзеляжный топливный бак № 2 (расходный); 20 — блоки системы астронавигации; 21 — фюзеляжный топливный бак № 3; 22 — фюзеляжный топливный бак № 4 (балансировочный); 23 — силовые элементы киля; 24 — блок частотного преобразователя частоты; 25 — блок управления РЛС; 26 — антенна РЛС; 27 — шестиствольная 20-мм пушка Т-171Е; 28 — гильзосбрасыватель (в открытом положении); 29 — блок вычислителя (компьютер); 30 — патронный ящик; 31 — тормозной парашют; 32 — блок системы ДИСС AN/APN-113; 33 — блок системы РЭБ; 34 — блоки радиовысотомера; 35 — блоки электрооборудования; 36— передняя стойка шасси в убранном положении; 37— разрядники статического электричества; 38 — люк кабины штурмана; 39— остекление кабины штурмана; 40 — люк кабины пилота-инструктора в закрытом положении; 41 — остекление кабины пилота-инструктора; 42 — люк кабины второго пилота; 43 — остекление кабины второго пилота; 44 — радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС; 45 — створка нипш уборки передней стойки шасси (в закрытом пложении); 46 — эксплуатационные лючки; 47 — мотогондола двигателя; 48 — съемные эксплуатационные панели мотогондолы; 49 — внешнее регулируемое сопло; 50 — подвижный обтекатель пушечной установки; 51 —штанга ПВД; 52 — остекление кабины нилота; 53 — люк кабины пилота в закрытом положении; 54 — эксплуатационный люк доступа к цифровой ЭВМ; 55 — остекление кабины штурмана; 56 — люк кабины штурмана в закрытом положении; 57 — люк кабины оператора вооружения; 58 — остекление кабины оператора; 59 — эксплуатационный люк топливной системы; 60 — радиопрозрачный обтекатель астрокорректора AN/ACS-39; 61 —радиопрозрачные обтекатели антенн системы предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-12; 62 — радиопрозрачный обтекатель РЛС AN/AMD-7; 63 — пилон; 64 — ракета WS-199C; 65 — цилиндр открытия люка кабины; 66 — люк кабины нилота в открытом положении; 67 — люк кабины штурмана в открытом положении; 68 — люк кабины оператора вооружения в открытом положении; 69 — воздухозаборники системы наддува топливных баков; 70 — киль; 71 —руль поворота; 72 — створка отсека тормозного парашюта (в открытом положении); 73 — колесо основной стойки шасси; 74 — основная стойка шасси; 75 — подкос основной стойки шасси; 76 — эксплуатационный лючок доступа к топливной магистрали; 77 — контейнер МВ-1; 78 —колесо передней стойки шасси; 79 — передняя стойка шасси; 80 — створка ниши передней стойки шасси (в открытом положени); 81 —киль; 82 — топливопровод; 83 — углубление под контейнер BLU2/B-1; 84 — горизонтальное оперение; 85 — вертикальное оперение; 86 — внутренняя секция BLU2/B-1 двухсекционного контейнера; 87 — внешняя секция TCP двухсекционного бака; 88 — элевон; 89 — носок крыла с сотовым заполнителем; 90 — тормозной парашют; 91 —пилон внешнего двигателя; 92 — пилон внутреннего двигателя; 93 — тележка основной стойки шасси; 94 — тележка носовой стойки шасси

Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН 

 Моделист-Конструктор № 3-4″2005

Эксплуатация

Из 116 построенных «Хастлеров» составили два «бомбардировочных крыла» – 43-е и 305-е. Самолёты оказались очень сложными в эксплуатации – требовали высокой квалификации наземной обслуги

Так как все наружные панели обшивки самолёта были силовыми, снимать повреждённые части приходилось с особой осторожностью на стапеле

Заменять некоторые элементы РЛС бомбардировщика можно было, только вытащив из самолёта спасательную капсулу, а опробовать работу радара – только установив капсулу обратно.

Тем не менее, аварии и катастрофы оставались нередкими. Дальность бомбардировщика без дозаправок в воздухе была небольшой, несмотря на дополнительный бак в бомбовом контейнере.

Изначально B-58 должен был сбрасывать бомбы с большой высоты, но развитие советских зенитных ракет заставило искать иные способы применения. Выход виделся в полётах на малой высоте. Однако из-за плотности воздуха на малых высотах «Хастлер» не мог развить «на бреющем полёте» сверхзвуковую скорость, а небольшая дальность B-58 уменьшалась ещё сильнее. Кроме того, совершенная в конце 50-х электроника успела безнадёжно устареть и не выдерживала перегрузок маловысотного полёта.

Боевые возможности B-58 тоже не отвечали изменившимся требованиям. Его пытались переделать в носитель крылатых ракет или в обычный фронтовой бомбардировщик, но успехом попытки не увенчались. Всего через 10 лет после вступления в строй, в 1970 году был списан последний «Хастлер».

Модификации

Два прототипа «Хастлера» имели индекс XB-58, предсерийная партия из 11 самолётов – YB-58. Большинство построенных самолётов – 86 – относились к модификации B-58A. Самолёты предсерийной партии позже перестраивались в учебные самолёты TB-58A, а летающей лаборатории для обкатки двигателей J93 присвоили обозначение NB-58A.

17 разведчиков RB-58A отличались от бомбардировщиков тем, что в подвесном контейнере несли дополнительные радары и оборудование для аэрофотосъёмки.

Варианты «Хастлера» B-58B и B-58C так и не были построены. Они должны были иметь новые двигатели, увеличенный запас топлива и возможность применять неядерное вооружение.