Моноплан «дельфин»

Дельфин — самолет Дыбовского

Автором этого оригинального самолета был лейтенант флота Виктор Владимирович Дыбовский. После окончания Севастопольской школы авиации (пилотский диплом № 13) был оставлен там инструктором. Он известен своими выдающимися перелетами. В 1912 г. он совершил перелет Севастополь — Харьков — Москва — Петербург. Расстояние 2235 км с 25 промежуточными посадками летчик преодолел за 25 летных чагсз.

В 1911 г. Дыбовский, не прекращая летной, занялся конструкторской деятельностью. Он сделал приспособление для запуска двигателя без посторонней помощи. Была разработана схема синхронизатора для стрельбы из пулемета через винт, которая не была принята военным ведомством. К конкурсу военных аэропланов 1913 г. построил вместе с братом на рижском заводе «Мотор» самолет «Дельфин» («Летучая рыба», «Дыбовский»), опередивший в некотором отношении свое время по крайней мере на 10— 15 лет. Оригинальные формы «Дельфина» были единственными в мире в течение длительного времени.

Его хорошо обтекаемая форма сбоку напоминала рыбу. Фюзеляж, выклеенный из шпона, имел круглое сечение, внизу переходил в пилон крепления шасси и в костыль. Конструкция самолета представляла собой монокок двоякой кривизны, т. е. его поверхность могла быть сделана лишь путем выклейки. В обводах фюзеляжа не было ни одной прямой линии. Ось шасси с ее креплениями была взята от самолета «Ньюпор-IV», но колеса были значительно большего диаметра, а спицы их были закрыты тонкой фанерой. Крыло имело обратную стреловидность с перекашиванием. Дыбовский одним из первых установил на своем самолете двигатель «Калеп», который располагался в передней части фюзеляжа и для лучшей обтекаемости был закрыт капотом. Для охлаждения цилиндров в капоте были сделаны отверстия, в которые входил воздух. Выходное отверстие для воздуха было проделано в нижней части фюзеляжа. Лопасти винта были оттянуты вперед. Втулка винта также была закрыта коком.

Аэродинамика самолета была лучшей, чем у многих других аппаратов, но конструкция получилась тяжелой. Этот выигрышный по формам и интересный самолет не смог, однако, пройти всю программу 3-го конкурса военных аэропланов. Мешала плохая работа двигателя «Калеп», закрытого капотом, в котором двигатель перегревался. Даже большое летное искусство Дыбовского не позволило получить от самолета высоких показателей.

В начале 1913 г. В.В. Дыбовский переделал самолет «Ньюпор-IV» с двигателем «Гном» в 70 л.с. В бортах фюзеляжа под крылом были сделаны остекления большой площади для обзора, упразднены вырезы в задней кромке крыла у фюзеляжа, улучшен капот. Летные и эксплуатационные качества самолета улучшились.

Осенью 1915 г. старший лейтенант Дыбовский был отозван с фронта и командирован в Русский закупочный комитет, находящийся в Лондоне, где работал приемщиком авиационного имущества. Женился на англичанке. На родину не возвратился. В январе 1916 г. он передал свою схему синхронизатора адмиралтейству. Воздухоплавательный департамент поручил Ф.В. Скарффу разработку механизма. Через полгода синхронизатор Скарффа-Дыбовского уже устанавливался на самолет «Сопвич».

Самолет триплан Безобразова

Накануне Первой мировой войны прапорщик А.А. Безобразов на личные средства построил в Москве самолет собственной конструкции. Его соавтором был Ф.Э. Моска, которому принадлежала значительная часть конструкторской работы. Схема самолета была оригинальной, он представлял собой триплан-тандем без горизонтального оперения с большим Удлинением крыльев и с большим выносом.

Рули высоты входили в контур средней части нижнего крыла. Три узкие несущие поверхности были Расположены уступом. Такое расположение крыльев, по мысли изобретателя, должно было обеспечить большую грузоподъемность, малое сопротивление и малую видимость его с земли на фоне неба. В то же время летчик имел довольно хороший обзор вперед и вниз.

Первоначально по проекту предусматривалась установка двигателя в Фюзеляже с удлиненным валом к винту, что давало возможность придать фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Летчик должен был размещаться в закрытой кабине без фонаря с обзором через перископ и прозрачные окна в бортах и сверху. Реализовать это оказалось делом трудным, поэтому силовая установка и кабина были сделаны обычными. На самолете первоначально был установлен двигатель «Анзани» в 60 л.с., а затем более мощный «Гном» в 80 л.с.

Самолет строился в сарае-мастерской у Ходынского поля в Москве. Постройка закончилась уже без А.А. Безобразова, так как он с начала войны находился на фронте. Первый полет на самолете был совершен летчиком Ф.Э. Моска 2 октября 1914 г. Штабс-капитан Быстрицкий, присутствующий при испытании триплана, доносил великому князю Александру Михайловичу: «Полет, сделанный в присутствии московского губернатора графа Муравьева, был произведен около недели тому назад в часы занятия школы, поэтому я и многие военные летчики наблюдали его…» Быстрицкий считал самолет заслуживающим внимания, но малопригодным для военных целей.

В декабре 1914 г. А.А. Безобразов после тяжелого ранения был откомандирован для продолжения работ над своим самолетом. После первых испытаний самолет был перевезен в Севастополь, в авиашколу, куда в начале 1915 г. прибыл и сам автор. На протяжении 1915 г. здесь он занимался переделками и доводкой самолета. Во второй половине 1915 г. самолет был закончен и испытан, а в июне 1916 г. перевезен снова в Москву на аэродром авиашколы. 6 августа 1916 г. летчик И.А. Орлов при попытке взлета на нем потерпел аварию, и аппарат был разбит. В феврале 1917 г. самолет был отремонтирован, но дальнейшая его судьба неизвестна.

Военное ведомство доносило в штаб Верховного командования о том, что было бы «чрезвычайно желательно оказать Безобразову помощь для немедленной постройки нового аппарата, что займет к тому же незначительное время, и аппарат может поступить в армию». Однако командованию так и не удалось поставить на вооружение самолет Безобразова.

Триплан Безобразова интересен как оригинальный экспериментальный аппарат, один из шести трипланов, строившихся в нашей стране (АПВ, «Агапов», «Леллье», «Внуков», КОМТА). Иностранные конструкторы также проводили опыты постройки трипланов (Ньюпор, Фоккер, Сопвич и др.), но А.А. Безобразов был первым в мировой авиации, самостоятельно разработавшим и построившим удачно летавший триплан.

Самолета-амфибии ВВА-14 — видео

https://youtube.com/watch?v=pZurBWNdS14

По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродромное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф с выключенными двигателями».

Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325 от 11 ноября 1965 г. предписывало создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДД Д-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги и подъемными двигателями РД-36-35ПР. Конструкторы выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы и трапециевидные консоли большого удлинения. В гондолах, по замыслу конструктора, должны были размещаться надувные баллоны объемом по 50 м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и устойчивость. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а в средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк.

Два основных двигателя ТРДД Д-ЗОМ крепились на пилоне к центроплану, а для безаэродромного взлета предполагалось установить двенадцать подъемных двигателей РД-36-35ПР. Газовые струи подъемных двигателей, попадая в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги и воздушную подушку. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей. Для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули.

Строились сразу две машины ВВА-14: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая — для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета. Двигателисты не выпустили в срок подъемные двигатели. Также не были поставлены надувные поплавки. Решили начать испытания на колесном шасси и срочно доработали документацию. Шасси было велосипедного типа с концевыми опорами.

4 сентября 1972 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М. Куприяновым осуществил первый полет с заводского аэродрома с грунтовой ВВП. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: машина устойчива и управляема. В 1974 г. начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Исследование на плаву показало, что максимальная скорость движения по воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушиться, впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было достаточно. К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было.

Судьба машины висела на волоске, и Р.Л. Бартини отказался от двигателей ОКБ П.Л. Колесова, а решил установить еще два двигателя Д-ЗОМ в носовой части фюзеляжа. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Шасси демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающиеся опоры. Все доработки выполнялись в 1976 г., после смерти Р.Л. Бартини. Модифицированный самолет «14М1П» уже не был вертикально взлетающим. Испытания, проходившие на земле и на воде, не принесли успехов. Машина не поднималась, вскоре интерес к ней угас, и программа была закрыта.

Самолет ВМ-Т Атлант — видео

https://youtube.com/watch?v=ZjGZeoOW6RQ

С появлением ракетно-космической транспортной системы «Энергия»—«Буран» настала необходимость перевозки отдельных больших блоков на Байконур. В Министерстве общего машиностроения состоялось совещание по этому вопросу. В качестве альтернативных вариантов рассматривались даже такие, как строительство заводов непосредственно на Байконуре, прокладка специального ширококолейного железнодорожного (или автомобильного) полотна, строительство судоходного канала, ведущего к Байконуру, создание дирижабля. Предполагалось, например, перевозить блоки двумя вертолетами. Однако в авиационном ведомстве вычислили сразу: «Уронят через десять километров. Ну, через двадцать. Через сто, наконец… То, что не довезут, — точно!» И вот тогда-то со своим предложением вышел В.М. Мясищев — возить груз на спине ВМ-Т «Атлант» (3М-Т).

Его соображения были просты и ясны. Аэродинамическое качество его самолета ВМ-Т «Атлант» (3М-Т) для такого класса машин небывалое — 18. И если поместить на него груз весом 40 тонн и диаметром 8 метров, качество упадет до 12 — для грузового самолета нормальное. Кроме того, опорные стойки велосипедного шасси разнесены в самолете по размаху более 50 м. Разрабатываемые технические решения преследовали одну цель — доставить груз на место и не причинить вреда объекту транспортировки. Самым большим из них (по габаритам) был водородный бак, который предстояло оснастить съемными транспортировочными шпангоутами с узлами крепления к самолету, передним обтекателем и задним стекателем, придающим объекту приемлемую аэродинамическую форму. Ракетные баки — груз весьма деликатный. Это тонкостенные нежесткие оболочки, рассчитанные на продольные, а не поперечные нагрузки, требующие сохранения абсолютной чистоты во внутренних полостях.

При транспортировке водородный бак надувался азотом и герметизировался. Давление непрерывно контролировалось в полете системой измерений, показания которой были вынесены в кабину пилота в виде отдельного пульта. В случае разгерметизации становилась невозможной не только посадка, но и снижение самолета — вытекающий газ не может противодействовать быстро нарастающему внешнему давлению. И бак, потеряв свою форму, неминуемо привел бы к потере не только груза, но и самолета ВМ-Т «Атлант» (3М-Т).

Самолет ВМ-Т Атлант с грузом 3ГТ на аэродроме

Еще одна особенность этого груза: обтекатель и стекатель внутри полые и негерметизированные. Однако неконтролируемая их негерметичность может вызвать тот же эффект, что и при утечке газа в баке. Чтобы такое не случилось, применили наддув обтекателя и стекателя встречным потоком воздуха через специальные воздухозаборники. Для балансировки груз снабдили мешками с песком. Допустимый разброс положения центра масс не более 25 см, и это при массе 32 тонны и длине около 45 метров! Для ускорения темпов разработки и постройки самолета-носителя отобрали три заправщика и направили их на ресурсные испытания. По результатам испытаний и выявлению наиболее слабых мест их усилили или заменили. Изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. А хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 7 м и спроектировали принципиально новое двухкилевое хвостовое оперение. Было разработано пять полетных конфигураций самолета-носителя с различными грузами, в каждой из которых менялись вес и летные характеристики. Построили три, получившие обозначение ЗМ-Т, один передали в ЦАГИ для статиспытаний. Из двух летных один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

Первый полет нового самолета-носителя ВМ-Т «Атлант» (3М-Т) состоялся в 1981 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А.П. Кучеренко. 6 января 1982 г. состоялся первый полет с грузом на фюзеляже. На обоих самолетах было совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех элементов космических комплексов «Энергия»—«Буран».

Биплан «Докучаев-2» — опытный самолет

Московским летчиком Александром Яковлевичем Докучаевым было построено шесть самолетов, особой оригинальностью не отличавшихся. Работая инструктором летной школы Московского общества воздухоплавания в 1910—1917 гг., он в то же время был известен как мотогонщик. В ангарах школы и у себя дома он строил самолеты на свои средства и частично на средства летчика-спортсмена Б.С. Масленникова.

Ему помогали летчики школы и рабочие завода «Дуке». С ним работали А.И. Жуков и А.П. Бобков, впоследствии известные летчики. В 1917 г. А.Я. Докучаев трагически погиб, упав в Москву-реку с мотоциклом.

Первый его самолет был построен в 1910 г. и представлял собой ферменный биплан с передним рулем высоты, бипланным стабилизатором и одним рулем направления. Двигатель «Анзани» в 50 л.с. был установлен на нижнем крыле за сиденьем летчика носком назад и посредством цепной передачи приводил в движение толкающий винт, ось которого проходила посредине между крыльями. Управление самолетом осуществлялось двумя рычагами — продольным и поперечным с педалью. Испытания, проходившие в 1910—1911 гг., показали скорость около 60 км/ч.

Следующим самолетом стал биплан «Докучаев-2», построенный в 1912 г. по предложению и заказу Б.С. Масленникова. Схема и конструкция в общем напоминали самолет «Фарман-IV», но верхнее крыло в размахе было увеличено, а нижнее сильно укорочено. Элероны имелись только на консольных частях верхнего крыла. Все стержни и стойки коробки крыльев были круглого сечения, обтяжка крыла — двусторонняя. Самолет с двигателем «Гном» в 50 л.с. был лучше обычного «Фармана-IV».

Последующий четырехстоечный биплан «Докучаев-3» с двигателем «Гном» в 80 л.с. был двухместным учебным самолетом. Коробка его крыльев была большого размаха с элеронами на верхнем крыле одинакового размаха с нижним. Передний руль высоты и хвостовая ферма с оперением были построены как у самолета «Фарман-VII». Этот самолет летал зимой 1914—1915 гг.

Построенный в 1915 г. очередной биплан «Докучаев-4» был уже трехстоечным двухместным учебным самолетом с двигателем «Гном» в 80 л.с. Верхнее крыло по размаху было больше нижнего, с элеронами. Передний руль высоты с фермой, хвостовая ферма и шасси были выполнены как у «Фармана-IV». Стабилизатор и руль высоты — только верхние, рулей направления три. Самолет, оснащенный лыжами, прошел испытания зимой 1915 г.

В 1916 г. А .Я. Докучаев переделал самолет «Фарман-IV» с двигателем «Гном» в 60 л.с. На нем хвостовая ферма с оперением была взята от «Фар-мана-XVl». Самолет неплохо летал как с передним рулем, так и без него, поскольку у него имелся задний руль высоты.

Касяненко-4 — опытный самолет

Братья Касяненко, построившие уже не один самолет, мечтали создать машину с маломощным двигателем, пригодную для широкого использования. Свою мысль Е.И. Касяненко высказал, выступая с докладом в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института и в Харьковском отделении Русского технического общества.

В поисках типа такого самолета он с братьями построил к лету 1913 г. на Куреневском аэродроме под Киевом моноплан с «оживленными» крыльями и с двигателем «Анзани» мощностью всего в 15 л.с. Этот моноплан, достаточно совершенный по форме, может считаться первой авиеткой в нашей стране, поскольку он создавался с определенной идеей использования двигателя наименьшей мощности. Аппарат представлял собой нормальный средне план с прямоугольными крыльями, с небольшой аэродинамической закруткой, без стабилизатора. Самолет по своей схеме и конструктивному исполнению должен был хорошо летать, но слишком слабый двигатель мешал этому. Скорость его достигала 60 км/ч, а потолок составлял всего 30 м, но разбег его был слишком велик. Испытывал самолет известный летчик П.Н. Нестеров.

Лебедь-12 — самолет-разведчик

Одним из первых в России авиационных предприятий стал завод «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева» в Петербурге. В апреле 1914 г. Лебедев приобрел участок на краю Комендантского аэродрома и построил ряд производственных зданий. Так было положено начало его заводу. Ранее, в 1912 г., им была открыта в Петербурге мастерская по ремонту и изготовлению воздушных винтов, а также частей самолета «Де-пердюссен».

Кроме того, Лебедев организовал мастерскую по ремонту моторных лодок, а также строил тележки для перевозки самолета «Ньюпор-IV» в разобранном виде. Свою мастерскую Лебедев выгодно застраховал от огня, и в ночь под новый, 1913 г. мастерская сгорела. Вскоре она была восстановлена, но сгорела вновь, и тоже после выгодной страховки. Так шло у него «первоначальное накопление».

Вначале завод выпускал французские самолеты, а также летающие лодки ФБА. Летом 1915 г. завод получил трофейный немецкий разведчик «Альбатрос». Самолет был изучен, и его начали выпускать, внеся кое-какие изменения в конструкцию. Самолеты этого типа получили название «Лебедь». В 1916 г. завод выпускал в среднем один самолет в день, иногда полтора. Кроме «Альбатросов», завод строил самолеты и других иностранных типов, иногда всего в одном экземпляре. Они тоже назывались «Лебедями» с очередным номером. Некоторые запускались в небольшую серию. Всего на этом заводе за четыре года было построено около 700 машин. Наряду с их серийной постройкой завод выпустил и несколько опытных самолетов русской конструкции.

Владимир Александрович Лебедев — один из первых русских летчиков-спортсменов. Окончил во Франции летную школу Фармана и получил диплом пилота-авиатора под № 98 (после М.Н. Ефимова и Н.Е. Попова). Он увлекался многими видами спорта. Лебедев был чемпионом России по велоспорту, ему принадлежал рекорд: он проехал на велосипеде 375 верст за 19 часов. Он привез из Франции самолет «Фарман-IV», на котором обучил многих русских летчиков. 15 мая 1911 г. Лебедев совершил рекордный полет на этом самолете с четырьмя пассажирами.

Среди серии «Лебедей» особое место занимает «Лебедь-XII». Он не был каким-то оригинальным самолетом, а дело просто в том, что на нем стоял двигатель «Сальмсон» в 150 л.с., единственный в России двигатель такой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный. Этот звездообразный двигатель, имевший большое лобовое сопротивление, уступал немецким более мощным рядным двигателям. В.А. Лебедев не принимал никаких мер к изменению формы фюзеляжа применительно к звездообразному двигателю, который можно было закапотировать. Военное ведомство не понуждало завод к этому, что стало совершенно недопустимым к 1917 г., самолет к тому времени явно уступал новым машинам.

Самолет «Лебедь-12» на лыжах с измененным капотированием двигателя и выхлопным патрубком

Самолет «Лебедь-XII» начали строить в середине 1915 г. Всего до 1 марта 1919 г., т.е. уже при советской власти, было выпущено и испытано 216 машин, из которых 192 самолета с двигателем «Сальмсон» в 150 л.с. Самолет применялся в Гражданской войне и использовался вплоть до 1924 г.

Самолет Ш-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Успех с амфибией Ш-1, построенной в квартире, окрылил конструктора В.Б. Шаврова. Государственные испытания, проведенные в Москве, подтвердили перспективность конструкции амфибии. Было принято решение самолет Ш-1 передать ленинградской организации Осоавиахима Для учебных и весьма популярных в те годы агитполетов, а на его базе разработать увеличенный вариант машины с отечественным двигателем М-11. Были созданы все условия для успешного выполнения этой задачи. Увеличенный вариант амфибии, получивший обозначение Ш-2, строился уже не в квартире, а на авиационном заводе «Красный летчик» в Ленинграде.

Тактико-технические характеристики гидросамолета М-5

Экипаж, чел……………………2Двигатель……………………ПДх 1, «Гном-Моносупап»Мощность, л.с……………………100Размах крыла, м / площадь крыла, м2……………………13,62 / 37,9Длина самолета / высота самолета, м……………………8,6 / н/дМасса: максимальная взлетная / пустого, кг……………………930 / 660Полной нагрузки, кг……………………300Максимальная скорость у земли, км/ч……………………105Практический потолок, м……………………3300Максимальная дальность, км (продолжительность полета)……………………4 ч.

Самолет Ще-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=AJRaWLWSZzk

Существовала большая потребность в срочной доставке новых авиадвигателей и запасных частей на полевые аэродромы. Имевшиеся в наличии самолеты У-2 и Р-5 были здесь бессильны. Подобные задачи выполняли сначала устаревшие Г-1 и Г-2, а затем Ли-2 и легкие Як-6. Выявилась срочная необходимость в самолете, способном транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Эти машины должны были быть простыми в пилотировании, дешевыми в производстве и эксплуатации, изготавливались бы из недефицитных материалов.

Осенью 1941 года в работу по созданию такого самолета ТС-1 (транспортный самолет—первый) включилось КБ завода № 482, возглавляемое А.Я. Щербаковым. Понимая всю сложность запуска новой машины в производство в военное время, конструкторы решили использовать в своем проекте предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолетах готовые агрегаты и узлы. Так, двигатели М-11 взяли с двух У-2 и разместили их на высокорасположенном подкосном крыле. Амортизационные стойки взяли от самолета Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Существовала такая поговорка «Нос Ли-2, хвост Пе-2, два мотора от У-2 — получается Ще-2». Мощность двух двигателей М-11 была явно недостаточна, и конструкторы максимально «зализали» внешние обводы фюзеляжа, придав ему плавную, удобообтекаемую форму.

Самолет почти целиком изготавливался из дерева и полотна. Большие размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать машину для транспортировки крупногабаритных грузов размером до 1,43 м по ширине и до 1,64 м по высоте, в том числе стандартных бочек с бензином. Допускалась перевозка грузов длиной до 6,5 м. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. Для посадки на ограниченные площадки применили мощную механизацию в виде щелевых закрылков. Экипаж, в зависимости от решаемых задач, состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.

Первый полет опытный ТС-1 совершил в начале февраля 1942 г., пилотировал машину заводской летчик-испытатель В.П. Федоров. Машина показала хорошие взлетно-посадочные качества, отличную устойчивость и управляемость. В конце июля 1942 г. ТС-1 был предъявлен ВВС в вариантах транспортного, десантно-транспортного и санитарного самолета. Он в полной мере удовлетворял требованиям военных. После небольших доработок в октябре 1943 г. он был запущен в производство на заводе № 47 в г. Чкалове под названием Ще-2.

Надо отметить, что случай передачи в производство в годы войны абсолютно нового самолета был для советской авиапромышленности явлением из ряда вон выходящим. Запустить в серию свои машины с выдающимися летными данными не смогли ни Н.Н. Поликарпов, ни П.О. Сухой, ни А.И. Микоян. Подобное удалось только А.Н. Туполеву со своим Ту-2. Повезло А.Я. Щербакову по нескольким причинам. Во-первых, самолетов подобного класса у нас не было, а в них очень нуждался фронт. Во-вторых, освобождалось одно из предприятий авиационной империи А.С. Яковлева (завод № 47), который заканчивал производство легкого Як-6, так и не нашедшего своего места в войсковой авиации.

Всего было выпущено 567 машин различных вариантов. Во время войны самолеты доставляли на фронтовые аэродромы двигатели, воздушные винты, горючее и запасные части. «Щука», так ласково окрестили его партизаны, снабжала партизанские отряды боеприпасами и продовольствием.

МДР-4 (АНТ-27) морской разведчик бомбардировщик

Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной такого класса, принятой на вооружение. Откровенно говоря, лодка эта не совсем туполевская, ее «родословная» происходит от самолета МДР-3, спроектированного на заводе № 39 им. Менжинского под руководством И.В. Четверикова. Работа там велась с весны 1930 г. Лодка имела четыре двигателя, размещенных тандемно в двух установках над центропланом на невысоких фермах. Первый полет на ней был совершен 15 января 1932 г. (летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц). На заводских испытаниях МДР-3 неплохо вела себя на воде и в полете, правда, из-за тандемных винтов наблюдалась тряска оперения. Машину решили доработать, но работу поручили не И.В. Четверикову, а коллективу КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым. Переделкой МДР-3 занялась бригада № 2, руководимая И.И. Погосским. Проект модернизированного варианта получил обозначение АНТ-27.

Подробнее…