ГАЗ-55

Конструкция ГАЗ-55

Технические характеристики:

  • Компоновка — заднеприводная;
  • Колёсная формула — 4х2;
  • Длина — 5,4 м;
  • Ширина — 2 м;
  • Высота — 2,3 м;
  • Колёсная база — 3,3 м;
  • Дорожный просвет — 20 см;
  • Объём силовой установки — 3,28 л;
  • Мощность — 50 лошадиных сил;
  • Максимальная скорость — 50 км/ч.

Лонжеронную раму лестничного типа изготавливали по штамповочной технологии. К передней части рамы крепили силовую установку. Бензиновый двигатель, состоявший из четырёх цилиндров, имел рядное строение. Рабочий объём составлял 3,28 литра, а максимальная мощность достигалась при 2,8 тысячах оборотах и составляла 50 лошадиных сил. Мотор работал вкупе с четерёхскоростной МКПП (три передние, одна задняя передачи).

За охлаждение силовой установки отвечал водяной радиатор, находящийся перед ней. Топливный бак разместили за торпедой над коленями пассажира. Такое устройство обеспечило самотёчную подачу бензина в карбюратор. Запуск двигателя осуществлялся электростартером. Электрооборудование работало под напряжением шесть вольт. Мощности двигателя хватало для разгона до 70 км/ч, что для 40-50х годов прошлого столетия считалось хорошим показателем.

Традиционно к раме присоединяли задний и передний мосты. Для крепления переднего моста использовали один поперечный полуэллиптический рессор и пару рычажных гидравлических амортизаторов односторонненого действия. Два продольных рессора кантилеверного типа использовали для крепления заднего моста к рамной конструкции.

В устройство задней оси включили главную передачу, которую интегрировали в работу коробки передач с помощью карданного вала. Карданный вал получил сложную конструкцию: устанавливался в трубу и жёстко крепился к картеру главной передачи.

Оси получили разные колёса. Вперёд устанавливали резиновые шины 6,5-20, а назад — двускатные колёса дискового типа с резиновыми шинами такого же размера. Механическая тормозная система действовала на все колёса (до начала ВОВ). В основе работы лежал тросовый привод. Также присутствовал ручной тормоз, блокирующий колёса задней оси.

Каркас кузова делали из дерева. Снаружи его отделывали листовой сталью, а внутреннюю отделку собирали из листов фанеры. Зону водителя отделили от санитарного отсека перегородкой. Салон обогревался с помощью выхлопных труб. Для преобразования тепла от них использовали два калорифера. Они находились на полу и маскировались лавками. Для поддержания свежести воздуха внутри кузова экипаж пользовался вентиляционной системой. Она состояла из трёх вентиляторов: два втягивали воздух, один — вытягивал. Вентиляторы находились в крыше. Ярусное строение позволяло вмещать до трёх раненных солдат.

Для освещения дороги в темноте водитель использовал пару электрических фар (после начала ВОВ только одну левую). ИХ вместе с клаксоном крепили на балку, установленную между передними крыльями. Для очищения лобового стекла от грязи и осадков шофёр использовал один стеклоочиститель. Он трубкой соединялся с входным коллектором карбюратора, благодаря чему активировался вакуумный привод и стеклоочиститель приводился в рабочее состояние.

ГАЗ-55, которыми пользовались в гражданской медицине, красили в белый, серый и песочный цвета. Для военной отрасли кузов покрывали специальной краской защитного цвета. Над кабиной на крыше находился сигнализирующий фонарь с крестом. Его включали во время срочных выездов, чтобы водители встречных автомобилей уступали дорогу.

В кабине машины напротив водителя находилась приборная панель, состоявшая из оптического указателя уровня топлива, амперметра и спидометра. Слева от панели размещался замок зажигания. Внешняя подсветка индикаторов представляла собой небольшую лампочку, находящуюся вверху щитка.

В основу устройства рулевой системы входили глобоидальный червяк и двойной ролик. Передаточное число рулевого механизма — 16,6. Кнопка звукового сигнала и переключатель света находились в центральной части четырёхспицевого руля.

За рулём инженеры расположили два рычага. Первый отвечал за регулировку опережения зажигания, а второй — за фиксацию положения дроссельной заслонки карбюратора. Чуть выше педали газа установили специальную гашетку, которую водитель использовал для запуска двигателя. Для правой ноги шофёра сделали специальную опору для повышения комфортабельности рабочих условий.

Производство и распределение ГАЗ-64

Первую партию машин в количестве 42 экземпляров выпустили в августе 41-го года. Их собирали по обходной технологии для ускорения производства. До конца года собрали 601 автомобиль. Весь транспорт отправили на вооружение разведовательных отрядов. В декабре этого же года производство остановилось, так как на мощности горьковского предприятия перебросили выпуск лёгких танков и сборку реактивных мин.

В следующем годк темпы выпуска упали, практически, в десять раз. Инженеры успели выпустить 67 экземпляров, причём бОльшую часть из них в июле. В 1943 году произошёл закат 64-й модели — из стен цехов ГАЗа вышло три автомобиля улучшенной серии, которые получили индекс «В». Главное отличие заключалось в расширении колеи переднего моста.

На базе ГАЗ-64 выпускался бронеавтомобиль БА-64, который имел более высокий спрос в годы войны. За год собрали чуть меньше четырёх тысяч броневиков. Заменили внедорожник усовершенствованной 67-й моделью в конце 1943 года.

Москвич 400/ Opel Kadett K38

Идеологический последователь КИМ-10. Новый «народный» автомобиль было решено создать на базе одной из немецких «трофейных» машин, которых к окончанию войны на территории СССР скопилось немало. Выбор пал на достаточно современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года. Правда воссоздавать автомобиль пришлось практически заново, поскольку большая часть документации и оборудования завода Opel были уничтожены, либо вывезены американцами (марка Opel с 1929 года принадлежала концерну General Motors).

В итоге в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале своего производства автомобиль оснащался 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с., трехступенчатой механической КПП и независимой передней подвеской. «Москвич» выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.

В общей сложности с 1946 по 1956 год был произведен 247 861 автомобиль.

Интерьер ГАЗ-61

Комфортных условий, кроме закрытого кузова, не было. Из-за предвоенного кризиса в конструкцию не включили отопительное оборудование. В центральной части торпеды имелись прикуриватель и пепельница. Торпеду делали из металла и красили в зелёный цвет. Руль состоял из трёх спиц. Его сделали тонким, чтобы он не ограничивал шофёру видимость. Гидроусилитель отсутствовал.

Приборную панель скопировали с «эмки», внеся небольшие коррективы. Появился масляный манометр, так как силовая установка подвергалась сильным нагрузкам. На спидометре максимальная скорость ограничивалась 140 км/ч. В действительности автомобиль не мог достигнуть такой отметки. Все индикаторы находились в непосредственной близости от водителя.

Справа от рулевого колеса находилось гнездо зажигания. Напротив пассажирского сиденья размещался бардачок для хранения небольших предметов. Переключатель коробки передач находился в полу, раздатка активировалась посредством рычага, находящегося под панелью. Двери внутри отделывали тканью хорошего качества. Для проветривания использовали форточку на водительской и задней левой дверях. Диваны обладали хорошим наполнителем, покрывались тканью. Получились мягкими и комфортными. В салоне по меркам 30-40-х годов прошлого века было много свободного пространства. В интерьере присутствовало минимальное количество пластиковых элементов.

История создания и конструкция[править | править код]

Накопленный в РККА к середине 30-х опыт эксплуатации грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5 выявил их полную непригодность для вывоза с поля боя раненых, особенно в тяжелой форме. Поэтому к 1938 году на ГАЗе под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина, была завершена разработка конструкции специального санитарного автомобиля. Его задняя ось была подвешена на более мягких удлиненных рессорах и четырёх гидроамортизаторах рычажного типа. Машина получила индекс ГАЗ-55 (армейский индекс М-55).

В её салоне можно было перевозить либо четырёх лежачих на носилках и двух сидевших на откидных сидениях, либо двоих на подвешенных носилках и пятерых на откидных сидениях. В санитарном отделении был установлен калорифер для обогрева и смонтирована система вентиляции, задние колеса получили крылья с отбортовкой по арке.

Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года — автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики. На ГАЗ-55 выпуска 1943 года устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.

Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны (с 1946 года — на ставшем самостоятельным Горьковском автобусном заводе — ГЗА). Снят с производства в конце 1950 года, уступив место аналогичному санитарному автомобилю ГЗА-653, но уже на базе ГАЗ-51.

Применение

Автомобиль хорошо зарекомендовал себя на фронтовых дорогах. В отличие от стандартных грузовиков, также применявшихся для вывоза раненных, ГАЗ-55 плавно, без подскоков и виляний преодолевал разбитые фронтовые дороги. Его не так сильно трясло на кочках и ямах, значительно меньше раскачивало на ухабах. При помощи ГАЗ-55 с полей сражений в госпитали было эвакуировано значительное количество раненых военнослужащих, тем самым спасено много жизней. У фронтовиков ГАЗ-55 заслужил прозвище «фронтовая неотложка».

Вопреки распространенному мнению, что один из автомобилей ГАЗ-55 представлен в экспозиции музея на Поклонной горе (Москва), этот автомобиль не имеет ничего общего с ГАЗ-55 и является санитарным автомобилем на базе ГАЗ-А, изготовленным на Горьковском автозаводе. На данный момент единственный уцелевший экземпляр отреставрирован и находится в Музее автомобильной техники УГМК в Верхней Пышме.

Недостатки и достоинства машины

Современным водителям ГАЗ-АА едва ли понравился бы. Управление таким автомобилем требует значительных физических усилий, которые придется прикладывать и к педалям, и к рулю. Отсутствие синхронизаторов у коробки передач также не вызывает позитивных эмоций. Кабина этой машины отличается теснотой, потолок довольно низок – рослым людям трудно поместиться внутри ГАЗ-АА.

Как ни странно, в 40-е годы недостатком «полуторки» считалась слабость её рамы. Эти претензии предъявлялись теми же людьми, которые перегружали машину вдвое. Разумеется, при такой сверхнормативной эксплуатации рассчитывать на несгибаемость рамы не приходилось.

Преимущества же ГАЗ-АА достаточно очевидны:

  1. «Неубиваемость» основных узлов, в том числе мотора грузовика;
  2. Простота ремонта машины;
  3. Низкая себестоимость автомобиля, позволявшая выпускать его в больших количествах.

Памятник «полуторкам», доставлявшим продовольствие по «Дороге жизни». Надпись на постаменте гласит: «Памяти машины-солдата»

Так или иначе, знаменитая «полуторка» сыграла огромную роль в истории развития советской экономики 30-40-х годов прошлого века, не говоря уже о том вкладе, который внёс этот автомобиль в победу над фашистской Германией.


Автор статьи:

Федоров Дмитрий

Модернизация грузовика

ГАЗ-410 – самосвал на базе ГАЗ-АА. Выпускался, начиная с 1936 года

Первое существенное обновление конструкции ГАЗ-АА было выполнено в 1938-м году, спустя шесть лет после начала серийного производства. Подвеска грузовика стала более прочной, модернизации подвергся карданный вал и рулевой механизм. Главным же изменением стала установка нового, более мощного мотора (50 лошадиных сил).

Внешне модернизированный грузовик не отличался от исходной модели, поэтому его продолжали называть ГАЗ-АА, хотя иногда используется и другое обозначение – ГАЗ-ММ (то есть то же, что и у нового двигателя машины).

После начала Великой Отечественной войны конструкцию горьковского грузовика пришлось упростить с целью наращивания объемов выпуска. В частности, была оставлена только одна фара, вместо прежних металлических дверей появились матерчатые, борта кузова стали неоткидными. Эта «мобилизационная» модификация машины получила обозначение ГАЗ-ММ-В. Кроме того, на передних колесах таких автомобилей перестали устанавливать тормоза, а крылья приобрели угловатую форму.

В Горьком сборка этих машин полностью прекратилась в 1949-м году. Тем не менее массовое производство ГАЗ-ММ продолжалось – ранее его освоили в Ульяновске на заводе УльЗИС (известный сегодня как УАЗ) и продолжали как минимум еще целый год. Общее количество таких грузовичков в конечном счете превысило 800 000.

Особенности конструкции

Чертежи основных проекций автомобиля ГАЗ-АА

Все узлы и агрегаты грузовика ГАЗ-АА и его последующих модификаций монтировались на прочной раме, изготовленной из стали методом штамповки. Обе оси машины подвешивались на рессорах. Задние колеса не имели никаких амортизационных устройств, а передние передавали нагрузку на раму при помощи толкающих штанг.

Основными элементами трансмиссии являлись карданный вал и четырехступенчатая коробка переключения передач. Никаких синхронизаторов не предусматривалось (в те годы это было вполне обычное явление).

Свое название «полуторка» автомобиль получил благодаря «штатной» грузоподъемности. Машина могла перевозить до 1500 кг – не намного меньше собственного веса. Для облегчения погрузки и выгрузки борта прямоугольного кузова были сделаны откидными со всех трёх сторон – по бортам и сзади.

Тормозная система ГАЗ-АА не отличалась сложностью устройства. Механические тормоза включались при помощи тросов, соединявших расположенную в кабине педаль со всеми колесами.

Четырехцилиндровый рядный двигатель ГАЗ-А с рабочим объемом в 3,285 литра мог развить до 40 лошадиных сил и был способен создать крутящий момент 165 Нм. Интересной особенностью этого мотора являлось то, что он успешно работал на всех существовавших в то время сортах бензина и даже на керосине (при определенных условиях).

При изготовлении грузовика и запасных частей к нему использовались в основном низкосортная сталь и чугун. Содержание более дорогих материалов было крайне незначительным. Довольно часто эти грузовики эксплуатировались без аккумуляторов и стартеров – двигатель заводили по старинке, при помощи специальной ручки.

Внутри кабины «полуторки» очень тесно. Хорошо видна крайне простая «приборная панель»

Топливная система с современной точки зрения выглядит очень странно. Бензонасос, например, вообще отсутствует. Бак расположен прямо перед местом водителя, с горловиной на капоте. Поступление топлива происходит самотёком.

ГАЗ-69

Знаменитый советский автомобиль повышенной проходимости, который за свою жесткую подвеску получил прозвище «козлик». За период с 1952 по 1972 год было произведено более 600 тысяч машин. Кроме того ГАЗ-69 экспортировался в 56 стран мира в разных климатических исполнениях. Выпуск вначале был начат на Горьковском автозаводе, а в 1956 году производство передали на Ульяновский автозавод.

Автомобиль имел две базовые модификации: ГАЗ-69 с 2-х дверным 8-ми местным кузовом и командирский ГАЗ-69А с 4-х дверным пятиместным кузовом. С целью увеличения унификации и ремонтопригодности мотор с коробкой передач, рулевой механизм, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этой машины были взяты от серийных советских легковых автомобилей и грузовиков.

Модификации и варианты автомобиля

Помимо грузовика ГАЗ-ММ, ставшего естественным продолжением исходной модели, выпускались и другие модификации «полуторки»:

  1. ГАЗ-42 и ГАЗ-43 – газогенераторные версии грузовика, появившиеся одновременно с ГАЗ-ММ. Между собой эти два варианта отличались по типу топлива: ГАЗ-43 ездил на угле, а ГАЗ-42 – на самых обыкновенных дровах;
  2. ГАЗ-44. Этот автомобиль получил газобаллонное оборудование. Топливом мог быть метан, светильный газ или коксовый газ. Такие машины строились только в 1939-м;
  3. ГАЗ-60. Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 год;
  4. ГАЗ-ААА – трёхосная модификация. Две пары колес являлись ведущими, что увеличило проходимость машины. Повысилась и грузоподъемность (до двух тонн). Эти грузовики производились, начиная с 1934 и заканчивая 1943 годом.

Отдельно следует упомянуть об автомобиле ГАЗ-410, серийный выпуск которого начался в 1936 году. Первоначально его назвали ГАЗ-С1 – литера «С», как утверждают некоторые источники, обозначала «Свердлов».

Фактически эта машина, сделанная на базе ГАЗ-АА, является первым советским самосвалом. Механизма опрокидывания кузова у автомобиля не имелось – вместо этого использовалась сила тяжести. Водителю достаточно было повернуть стопорный рычаг и разблокировать грузовую платформу, которая после этого наклонялась назад. Пустой кузов, наоборот, под воздействием собственного веса возвращался в исходное положение.

Кроме того, на базе ГАЗ-АА изготавливались автобусы ГАЗ-03-30 (количество пассажиров — 17). Производство их выполнялось на том самом сборочном заводе, который исходно создавался для сборки американских машинокомплектов.

ГАЗ-55 – санитарная машина на базе «полуторки»

В армии «полуторка» освоила множество самых разных «профессий». Наиболее удачной военной модификацией стала санитарная машина М-55 (или ГАЗ-55). Этот автомобиль использовался в годы войны почти столь же широко, как и обычный грузовик. Применялась «полуторка» также в качестве передвижной радиостанции, противохимической лаборатории, мобильной электростанции и прожекторной установки.

ЗАЗ 965/Fiat 600

После выхода модели «Москвич 402», которая оказалась почти вдвое дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь стал вопрос о создании дешевого автомобиля способного перевезти четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации – им оказался Fiat 600 образца 1955 года. Компактный двухдверный хэтчбек заднемоторной и заднеприводной компоновки. (Переднеприводные автомобили нашими конструкторами не рассматривались, так как отечественная промышленность была не в состоянии освоить производство шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).

В итоге, Fiat 600 был значительно переработан на заводе МЗМА и изначально получил название «Москвич-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в г. Запорожье и в г. Мелитополь, после чего автомобилю было присвоено название «ЗАЗ-965». Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубиков» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных торсионах.

Всего с 1960 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

Особенности эксплуатации «полуторки» в годы войны

Еще в довоенные годы ГАЗ-АА стал самым массовым советским грузовиком и основным автомобилем Красной Армии. Простота устройства, позволявшая при необходимости выполнить ремонт даже в самых сложных условиях, предельная лёгкость обслуживания и прочность конструкции сделали эту машину идеально подходящей для использования в войсках.

Одна из бесчисленных армейских «полуторок» в годы войны

Общее количество военных «полуторок»  составляло к 22 июня 1941 года более 151 тысячи штук.

Фронтовая эксплуатация показала, что в конструкцию машины заложены значительные резервы. Порой на ГАЗ-АА ухитрялись перевозить по три тонны, то есть вдвое больше «паспортной» грузоподъемности. Вполне приемлемой оказалась и проходимость автомобиля, а там, где её оказывалось недостаточно, могли использоваться его особые модификации. Машина использовалась на всех фронтах, и повсюду «полуторка» в годы войны зарекомендовала себя как одно из наиболее надежных транспортных средств.

Совершенно особую роль сыграл ГАЗ-АА в спасении голодающих жителей окруженного немецкими и финскими войсками Ленинграда. Как известно, единственным способом доставки продуктов в блокированный город были перевозки по «Дороге жизни», проложенной по льду Ладожского озера. Несмотря на суровую зиму, пройти таким путём мог далеко не каждый грузовик. Небольшая и сравнительно лёгкая «полуторка» стала в этой трагической ситуации настоящим спасением.

Каждую ночь на протяжении всей зимы 1941-1942 года водители ГАЗ-АА совершали по четыре, иногда по шесть рейсов, доставляя в Ленинград продукты питания и лекарства. «Полуторки» в это время перестали даже восприниматься как обычные бездушные машины, они превратились в символ спасения человеческих жизней.

«Полуторки» на пути в блокированный Ленинград

История разработки автомобиля

Появление легендарной «полуторки» стало следствием контракта, подписанного в мае 1929-го года Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) СССР и знаменитой американской компанией  Ford Motor. Это соглашение предусматривало строительство нового автомобильного завода, а также налаживание серийного производства небольшого грузовика и легковой машины с предоставлением всей необходимой для этого технической документации.

Место для строительства автозавода было выбрано еще в апреле 1929-го – выбор пал на Нижний Новгород. Этот город, как известно, стоит на берегу Волги и к нему подходит немало транспортных артерий, что довольно удобно для развертывания крупного индустриального комплекса.

Предприятие должно было начать с выпуска двух базовых моделей, представлявших собой копии автомобилей Ford-A и Ford-AA. Обе эти машины появились в 1926-м году и считались на тот момент вполне современными.

Грузовик Ford-AA, изготовленный в 1929-м году

Кроме того, представителям СССР очень понравилась сравнительная простота конструкции, хорошо заметная даже на чертежах, а также практичность предложенных Фордом образцов.

Строительство нижегородского завода завершилось в начале 1932-го года. Между тем, еще в 1930-м году компания Ford Motors приступила к поставке машинокомплектов – по сути, готовых, но разобранных грузовиков Ford-AA. Сборка их осуществлялась на поспешно созданном «временном» заводе, на базе которого впоследствии возникло предприятие по выпуску автобусов. Это «отверточное производство» помогло инженерам будущего ГАЗа как следует ознакомиться с конструкцией американского грузовика и выдвинуть ряд предложений по её улучшению.

Изменены были следующие узлы автомобиля:

  • механизм рулевого управления;
  • картер сцепления;
  • кузов;
  • воздушный фильтр.

Следующим шагом стала окончательная «локализация». Требовалось обеспечить независимость предприятия от иностранных поставщиков. Добиться этого удалось в 1933-м – отныне в конструкции грузовика присутствовали только советские комплектующие.

Еще год спустя было освоено изготовление достаточно современной для тех лет металлической кабины. Из другого материала (дерматина) делалась только крыша. Ранее же приходилось использовать прессованный картон и древесину, как на «оригинале».

Общая информация о ГАЗ-ММ

Машину выпускали продолжительное время, причём в разные годы к сборке привлекались предприятия со всей страны. Горьковский завод выпускал ММ с 1937 по 1948 года. В 47-м году прошлого столетия производственную мощность перенесли на УАЗ (до 1956). Первые два года полноценно запустить конвейер с улучшенным грузовиком не получалось. Причиной стал дефицит требуемых силовых агрегатов, которые уходили на более приоритетные в предвоенные годы авто: ААА и БА-10. Массовое производство запустили в 1940 году, которое продлилось до 1956.

В годы Великой Отечественной войны из-за недостатка ресурсов инженеры перешли на выпуск упрощённой версии, получившей индекс ММ-В. На её базе успели создать несколько модификаций. Кабину в те годы делали из древесины, на крышу устанавливали брезент. В 42-м году несколько крупных партий лишили дверей, заменив их брезентовыми защитными клапанами. Угловатые крылья делали из любого подходящего железа, просто сгибая его до нужной формы. После окончания войны технологию производства крыльев менять не стали.

Большое количество рабочих экземпляров ГАЗ-ММ числилось на вооружении Красной Армии до 1962 года. В этот год был выпущен указ о запрете эксплуатации транспорта с механическим приводом тормозов, в результате чего все модели списали.

За всю историю производства успели выпустить около 200 тысяч экземпляров. Транспорт был одним из самых популярных в Красной Армии. Его ценили за простоту конструкции, благодаря чему водители могли проводить оперативный ремонт в полевых условиях. Качество многих силовых агрегатов оставляло желать лучшего, поэтому случались частые поломки.

Модификации ГАЗ-61

На базе стандартной версии горьковские инженеры выпустили несколько разновидностей, которые отличались друг от друга типом кузова:

  • ГАЗ-61-40 — автомобиль с открытым кузовом (фаэтон). Предприятие успело собрать несколько мелких партий, которые пошли на вооружение военного руководства РККА. ГАЗ-61-40 весил на 30 килограмм меньше, чем стандартная версия. В устройство добавили дополнительный топливный бак на 50 литров. На передних крыльях ГАЗ-61-40 крепились запасные колёса;
  • 61-73 — разновидность с кузовом типа закрытый седан, которую собирали до 1945 года маленькими сериями;
  • ГАЗ-61-415 — машина с кузовом пикап, имевшая закрытую кабину. ГАЗ-61-415 не вошёл в серийное производство;
  • ГАЗ-61-417 — полноприводный пикап, который вмещал в себя двух человек. Стандартные двери отсутствовали, их и крышу заменял брезент. ГАЗ-61-417 использовали для транспортировки 45-миллиметровых противотанковых крышек. Так же известен под наименованием ГАЗ-61-416 (индексы разнились в различной документации).

Какой можно сделать вывод о ГАЗ-55?

Автомобиль ГАЗ-55 прошёл через всю Великую Отечественную войну, оказав армии Советского Союза большую поддержку. Вывозить раненных солдат приходилось из-под авиаударов, танковых нападений и других горячих точек. К основным преимуществам 55-й модели относили:

  • Простую и надёжную конструкцию;
  • Высокий запас рабочего ресурса основных технических узлов;
  • Комфортные рабочие условия (до упрощенных версий времён ВОВ);
  • Высокую проходимость;
  • Хорошие эксплуатационные характеристики.

Основным недостатком считали отсутствие запасных запчастей и инструментов для ремонта на борту транспорта. Конструкторы пожертвовали ими в пользу расширения санитарного отсека для увеличения максимальной загрузки раненными солдатами. Несмотря на это, в случае поломки, провести оперативные ремонтные работы можно было в ближайшем населённом пункте.

Автор статьи:

Артемов Антон

Любитель оружия и мастер красивого слова.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector