Автомобиль газ-61

Конструкция и устройство ГАЗ-64

От 61-й модели ГАЗ конструкторы взяли шасси, так как его было легче всего производить. Мосты получили небольшие изменения (передний был ведущим), остальные механизмы остались неизменными. Для повышения дорожного просвета передней части транспорта силовой агрегат установили выше, чем обычно.

Технические характеристики:

  • Длина — 3,7 м;
  • Ширина — 1,5 м;
  • Высота — 1,9 м;
  • Колёсная база — 2,1 м;
  • Масса — 1,2 т.

Базу укоротили на 75,5 см (по сравнению с ГАЗ-61). Уменьшение габаритов позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Негативных последствий от этого не последовало, если не считать незначительное увеличение стояночного угла переднего карданного шарнира. Крутильные колебания и вибрации отсутствовали. Передний карданный вал оснастили шарнирами на игольчатых подшипниках, которые устанавливали на ГАЗ-51. В те годы их только начинали использовать в Горьково.

Под капот поставили четырёхтактный бензиновый двигатель, который при объёме 3,28 л развивал до 50 лошадиных сил (максимальная скорость — 60 км/ч). Силовая установка работала вкупе с четырёхскоростной механической коробкой передач (три передние и одна задняя). Раздатку лишили демультипликатора. Для связи мотора с КПП использовалось сцепление сухого типа, состоящее из одного диска.

Из-за короткой длины базы присутствовал эффект галопирования. Его устранили вводом в конструкцию четырёх гидравлических амортизаторов одностороннего действия (по два на каждую ось). Задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. Все колёса имели механические тормозные механизмы тросового типа с жёстким валом без уравнителей. Активировались при нажатии педали или подъёме рычага.

Четырёхместный кузов был открытым. Задний диван совмещённый, а передний раздельный. За передним пассажиром размещалась пулемётная установка с областью для хранения боеприпасов. Некоторые экземпляры комплектовались рацией. Для быстрой посадки и высадки экипажа дверные разъёмы не оснащались дверями. Во время осадков кузов можно было закрывать тентом, который устанавливался на одну дугу.

Лобовое стекло крепилось в металлической рамке. Её можно было откидывать или фиксировать в горизонтальном положении. Сборка кузова осуществлялась по настолько простой технологии, что иногда это делалось вручную. Это стало возможно за счёт использования гнутых в одной плоскости форм. Листы соединяли между собой посредством точечной сварки. Многие элементы дизайна передней части взяты с ГАЗ-АА (в частности, верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, основной бензобак на 43 литра и щиток приборов).

Для ускорения проектирования все электроприборы взяли с ГАЗ-М1 и ММ. Для упрощения устройства оставили необходимые датчики и индикаторы. Разработчики упразднили масломанометр (не представлял необходимости из-за низкого давления в системе) и термометр воды. В схему электрооборудования добавили штепсельную розетку для переносных фонарей.

Основные шины ГАЗ-64 имели размер 6,50-16 и оснащались грунтозацепами. Их по специальному заказу разработало ярославское предприятие. Они так понравились солдатам, что их использовали на военных внедорожниках до 1958 года. Во время ВОВ ощущался дефицит таких колёс, поэтому некоторые экземпляры «обували» в шины 7,00-16, которые применялись на М1. Они обладали низкой проходимостью, так как рисунок протектора выполнялся по шоссейному типу.

Технические характеристики

Двигатель и трансмиссия

ГАЗ-66 одним из первых автомобилей в СССР получил V-образный силовой агрегат с 8 цилиндрами. Он производился на Заволжском моторном заводе (ЗМЗ) и по ряду параметров был унифицирован с двигателем ГАЗ-13 «Чайка». Мотор объёмом 4254 куб. см выдавал мощность в 120 лошадиных сил, достигая 3500 оборотов в минуту, что на то время считалось вполне достаточным для езды по бездорожью.

В начале 1990-х годов в качестве силового агрегата модификаций ГАЗ-66-40 и ГАЗ-66-41 применялся дизель (с турбонаддувом и воздушным охлаждением в первом варианте) при мощности соответственно 116 и 85 л. с., но таких автомобилей было выпущено немного.

Тип подвески

Подвеска впереди и сзади относится к зависимому типу и имеет сходное строение. Она монтировалась на продольных полуэллиптических рессорах, концы которых располагались на резиновых опорах. Плавный ход машины достигался за счёт телескопических гидравлических амортизаторов.

Кроме того, ГАЗ-66, обладая хорошей сбалансированностью центра тяжести, имеет практически равную нагрузку на заднюю и переднюю оси. В то же время общая прочность подвески не обладала большим запасом, так что перегружать машину было крайне нежелательно.

Максимальная скорость

Грузовик мог разгоняться до 90 километров в час, но предельная скорость конструктивно сдерживалась ограничителем. При его снятии максимальная скорость возрастала до 110-120 километров в час, но рабочий ресурс мотора при этом существенно сокращался.

Расход топлива

Преодоление пути в 100 километров требовало от ГАЗ-66 расходования 20-25 литров бензина марок АИ-76 или АИ-80. Автомобиль обладал двумя баками ёмкостью 105 литров топлива каждый, их полная заправка обеспечивала запас хода на 800 километров. Дизельный вариант двигателя был заметно экономичней и расходовал максимум 17 литров топлива на 100 км пробега.

Габариты и вес

Параметры Значения
Длина 5655 мм
Ширина 2342 мм
Высота 2440 мм
Колёсная база 3300 мм
Дорожный просвет 315 мм
Снаряженная масса 3470 кг
Грузоподъёмность 2000 кг
Максимальная масса 5940 кг

Передний мост и ширина колеи

Передний мост Газ-66 включал в себя редуктор и шарниры равных угловых скоростей, применённые вместо полуосей. Поддержание надёжности работы автомобиля на дорогах общего пользования требовало замены масла в мостах через 50-70 тысяч километров пробега по дорогам и ещё чаще при эксплуатации в условиях бездорожья. Пересечение водных преград требовало обязательного последующего шприцевания при первой же возможности.

Коробка передач

ГАЗ-66 получил в оснащение несколько упрощённую четырёхступенчатую КПП. Раздаточная коробка обладала двумя передачами (прямой и понижающей), а также позволяла водителю при необходимости отключать передний мост для преодоления особо трудных участков пути.

Рулевое управление оснащалось гидроусилителем, также имелся усилитель привода тормозной системы. Колёсные тормоза — колодочного типа.

Доступ к двигателю ГАЗ-66 производится при поднятой кабине

История создания

Во второй половине 30-х годов прошлого века конструкторы Горьковского автозавода впервые задумались о разработке полноприводного грузовика собственной конструкции. Точнее, речь шла о создании нескольких вариантов шасси, на базе которых можно было бы затем выпускать целое семейство новых машин.

В 1939 году был изготовлен один из первых опытных образцов таких автомобилей, получивший название ГАЗ-63, но по своему внешнему виду ничем не отличимый от привычной всем «полуторки».

Причина такого сходства проста – оригинальную кабину для нового грузовика еще не создали, взяв её попросту от уже освоенного в производстве ГАЗ-АА. Дальнейшие работы далеко не продвинулись, поскольку началась война. Вспомнили про ГАЗ-63 лишь в 1943 году, когда Андрей Липгарт, главный конструктор Горьковского автозавода, подготовил проектный документ, предусматривавший создание сразу нескольких новых видов техники – обычных универсальных грузовиков, машин повышенной проходимости и легковых автомобилей.

Опытный грузовик ГАЗ-63 с кабиной от американского «Студебеккера»

Несмотря на то, что до победы было еще довольно далеко, а строить всю эту технику предполагалось только после войны, Государственный комитет обороны одобрил предложение Липгарта.

Одной из главных идей проекта стала максимальная унификация автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-51. Работы над этими машинами велись с 1943 года. Для ГАЗ 51 полный привод не предусматривался. Первые опытные образцы обоих грузовиков вновь были оснащены «чужой» кабиной – на этот раз от американского «Студебеккера», поставлявшегося в СССР по программе ленд-лиза. Лишь в 1945 году появились ГАЗ-51 и ГАЗ-63 со своей собственной, характерной лишь для этих машин, внешностью.

От других советских грузовиков эти автомобили отличались в первую очередь прогрессивной компоновкой внутренних агрегатов, благодаря которой кузов стал более вместительным, при сохранении прежних общих габаритов. Этого удалось достичь за счет установки двигателя в носовой части машины, над передним мостом, а не позади от него.

Дальнейшая судьба машин тоже оказалась разной – ГАЗ-51 в основном имел «гражданское» применение, а большинство грузовиков ГАЗ-63 было отправлено в армию. Военному использованию способствовала повышенная проходимость автомобиля, позволявшая ему довольно уверенно перемещаться по грунтовым дорогам, а порой и просто по земле.

Грузовик ГАЗ-51, «родной брат» ГАЗ-63

ГАЗ-63 выпускался вплоть до 1968 года. Всего было изготовлено 474 464 таких автомобилей в различных модификациях. На многих машинах в ходе их эксплуатации устанавливались различные варианты кузовов, что позволило существенно расширить сферу применения грузовиков.

История создания автомобиля

Разработка модели, впоследствии ставшей грузовиком ГАЗ-66, началась в 1957 году с целью замены первого полноприводного советского грузовика ГАЗ-63. Конструкцию предшественника «шишиги» начали разрабатывать ещё до Великой Отечественной войны и стали серийно выпускать с 1948 года, во многом унифицировав производство с массовой моделью ГАЗ-51.

Но скорому выпуску «наследника» ГАЗ-63 воспрепятствовало отсутствие на тот момент серийно производимого двигателя требуемой мощности. Кроме того, в те же годы Горьковский автозавод разработал и начал выпускать грузовик лёгкого класса (грузоподъёмностью 1,1 тонны) ГАЗ-62

Его конструкция, сделанная бескапотной, привлекла внимание военных уменьшением общих габаритов и равномерной нагрузкой на переднюю и заднюю оси

Это отразилось на воплощении бескапотной схемы и для разрабатываемого 2-тонного грузовика ГАЗ-66. Хотя первые экспериментальные образцы этой модели, созданные в 1958 году, были с капотом, уже с начала 1960-х годов кабина лишилась этого элемента. Более того, высшее армейское руководство в лице главкома Сухопутных войск маршала Чуйкова настояло на свёртывании производства ГАЗ-62 в пользу более грузоподъёмного ГАЗ-66.

Такое решение благотворно сказалось на дальнейшей истории новинки, заметно увеличив массовость выпуска этих машин. Они начали предсерийно производиться с 1962 года, а с июля 1964 году их производство было поставлено на конвейер. За всё время завод произвёл 966 тысяч автомобилей ГАЗ-66, вплоть до окончания их выпуска в 1999 году.

ГАЗ-66 на десантных платформах

Модификации

Полноприводный автомобиль ГАЗ-63, помимо исходной базовой модели, производился в следующих основных вариантах:

  1. ГАЗ-63А. Основное отличие – лебёдка, которую можно было использовать, в частности, для «самовытаскивания» машины. Этот механизм приводился в движение особым приводом с трехступенчатой коробкой отбора мощности. Снаряженная масса увеличилась до 3 520 кг;
  2. ГАЗ-63Э и ГАЗ-63АЭ – отличаются тем, что всё электрооборудование экранировано и не создаёт помех в радиодиапазоне. Это позволило использовать полноприводные военные грузовики в качестве машины связи;
  3. ГАЗ-63Д – использовался для перевозки полуприцепов с самосвальным кузовом, представляет собой седельный тягач;
  4. ГАЗ-63У и ГАЗ-63АУ – экспортные варианты исходной модели и варианта с лебёдкой соответственно;
  5. ГАЗ-63Ю – «южная», тропическая модификация машины;
  6. ГАЗ-63П – еще один тягач, отличался уменьшенным диаметром колёс. На заднем мосту они к тому же обычно были двухскатными.

Значительный интерес представляет собой производившееся отдельно шасси ГАЗ-63Е. Оно предназначалось для изготовления небольших автобусов. Это была геофизическая лаборатория ПАЗ-663 и автолавка ПАЗ-659. Для улучшения устойчивости, на заднюю ось  ГАЗ-63Е устанавливались двухскатные колеса. Кроме того, были использованы более мягкие рессоры, а гидравлические амортизаторы устанавливались на обе оси, а не только на переднюю.

Автолавка ПАЗ-659, сделанная на базе шасси ГАЗ-63Е

На ГАЗ-63 можно было устанавливать множество разных видов кузовов, что обеспечивало широкую универсальность применения машины. Вот лишь несколько из «специальностей» этого автомобиля:

  1. РСЗО БМ-14;
  2. Машина для уборки снега с шнекороторным механизмом;
  3. Носитель бурильно-крановой гидравлической машины;
  4. Заправщик;
  5. Фургон;
  6. Медицинский автомобиль;
  7. Пожарная машина.

Судьба ГАЗ-64

От идеи до готовой машины прошел всего 51 день. Однако полноценное производство начали только в августе 1941 г., а до конца года бойцы Красной армии получили 602 таких автомобиля. Учитывая, что первое время большинство элементов изготавливали вручную, это был настоящий подвиг. За весь период выпуска в армию поступило всего 672 машины. Из них 67 штук – в 1942 году.

В 1943 году шасси ГАЗ-64 использовали для создания броневика БА-64. Укрепленная машина получила производственный приоритет, что привело к созданию 3903 единиц. Но в 1943 году фашисты разбомбили Горьковский завод, и на короткое время выпуск прекратился. К моменту пуска конвейера в том же году конструкторы доработали броневик, устранив его главный недостаток – низкую поперечную устойчивость. Для этого колесную базу увеличили до 1446 мм. Новую машину назвали БА-64Б.

Хотя внедорожник создавали для командного состава, на деле ГАЗ-64 возил обычную пехоту, таскал тяжелые противотанковые орудия и вывозил раненых. Простенький автомобиль спас много жизней, став одним из героев тех лет.

В 1943 году конструкцию доработали, присвоив машине новое имя – ГАЗ-67. В таком виде автомобиль прослужил до самой победы.

1 of 3

Модернизация

«Полуторка» ГАЗ-АА пошла в серийное производство в январе 1932 года, и сборочные цеха Горьковского автозавода сразу показали высокие темпы выпуска грузовика. В сутки с конвейера сходило 60 машин, и при этом еще оставался потенциал ускорения. Советская версия отличалась от американской модели по ряду параметров. Вместо жестяного был установлен литой картер сцепления, усилен червячный рулевой механизм, на карбюратор установили воздушный фильтр. Кузов сразу спроектировали заново, бортовой вариант изготавливался по отечественным чертежам. Позднее советские проектировщики разработали уникальный самосвальный вариант «полуторки», который отличался тем, что кузов не нужно было опрокидывать. Груз сползал под собственным весом по специально рассчитанному днищу кузова. Достаточно было открыть задний борт.

Недостатки

Самым слабым местом «полуторки» был стартер и аккумулятор. Срок их службы едва доходил до полугода, затем агрегат выходил из строя, а аккумуляторную батарею приходилось ремонтировать. Обычно автомобиль заводили рукояткой.

Еще одной существенной проблемой в эксплуатации ГАЗ-АА была острая нехватка шин. Доходило до того, что задний мост автомобиля комплектовался не четырьмя колесами, как было положено по паспорту, а только двумя, из-за чего падала грузоподъемность машины.

И все же «полуторка» была самым массовым советским автомобилем в предвоенные и военные годы. Шасси ГАЗ-АА использовалось также для модифицированных разработок — это были машины скорой помощи, различные цистерны, световые и акустические установки, ремонтные мобильные «летучки», противохимические, гигиенические и санитарные автолаборатории, радиостанции и радиосистемы дальнего обнаружения, зарядно-осветительные станции и авиационно-пусковые агрегаты.

История создания и развития ГАЗ-61

Разработкой нового проекта занялись в 1938 году. Главным назначили небезызвестного В.А. Грачёва, который работал вместе со своей командой опытных специалистов. Новой машиной планировали заменить устаревший ГАЗ-21М. На старте конструирования инженеры в качестве основы рассматривали американский автомобиль, созданный на базе Ford V8 с полным приводом.

В конце 30-х годов прошлого века большую популярность завоевали машины высокой проходимости с парой ведущих мостов. Советская отрасль не отставала от международных тенденций. Первопроходцем в данном направлении стал Горьковский автомобильный завод. Машина с полным приводом требовалась не только для применения в армии. Её хотели направить на изучение неизвестных территорий и строительные площадки. В середине 38-го года конструкторы получили техническое задание, исходя из которого, начали проектировать новую технику в сентябре.

В период войны условия для разработки были суровыми. Специалисты работали с маленькими перерывами, так как руководство страны поставило короткие сроки на разработку нового транспорта. Изначально хотели выпускать машину в открытом кузове типа фаэтон. В последствие данную модель реализовали как модификацию ГАЗ-61-73.

Для ускорения разработки конструкторы решили включить в устройство транспорта детали других серийных автомобилей. Часть комплектующих взяли от машины «11-40» и ГАЗ-ММ. Первые опытные образцы «работали» на американских моторах Doodge D5. При массовом выпуске использовались советские силовые агрегаты. Для новой концепции с нуля разработали передний мост и раздатку.

В 40-м году новый проект представили общественности на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Машину оценивали как перспективную разработку, которую в ближайшие годы планировали выпускать с высоким приоритетом. Технические характеристики позволяли преодолевать 43-градусные подъёмы, бездорожье и сугробы (до 40 сантиметров). При необходимости можно было перевозить прицеп с максимальной массой до 700 килограмм.

Испытания происходили на горьковском полигоне. По ходу них стало понятно, что автомобиль может заезжать на ступеньки с наклоном не более 30 градусов. По окончанию проектирования Грачёв принял решение, что потребителям будет доступно три кузова: фаэтон (ГАЗ-61-40), закрытый седан и полугрузовой пикап (ГАЗ-61-415). У ГАЗ-61-73 в годы производства не было конкурентов. Он передвигался по любому покрытию за счёт увеличенного клиренса.

Начало выпуска пришлось на зиму 41-го года. Из-за суровых температур сборку фаэтонов (ГАЗ-61-40) перевели на танкоремонтное предприятие в Москву. Для военных разработали ГАЗ-61-417, который оснащали противотанковой 57-миллиметровой пушкой. Советская армия получила быстрый и манёвренный транспорт, способный обезвреживать танки противника. Показать всю свою силу ГАЗ-61-417 не смог из малого количества выпущенных экземпляров. Производить ГАЗ-61-417 закончили уже в 1942 году, так как из-за войны не было возможности поставлять в нужном количестве шестицилиндровые двигатели и детали для корпуса. Дольше всего выпускали ГАЗ-61-73 — до 1945 года.

Сравнение с конкурентами

Для своего времени, когда ГАЗ-66 ещё находился в производстве, у этого автомобиля просто не существовало прямых конкурентов. В советское время его аналогами лишь в некоторой степени можно считать ЗИЛ-131 и ГАЗ-53, но эти машины создавались для иных задач и благополучно занимали собственную нишу в грузоперевозках.

В ряду подобных военных автомашин за рубежом сравнение с ГАЗ-66 по части проходимости, простоты и надёжности могли выдержать немногие. В их числе можно назвать лишь линейку Mercedes-Benz Unimog и более поздние модели Renault TRM 2000 и Hino Type 73 Chugata.

Первая попытка замены «шишиги» на более новую модель (ГАЗ-3301) пришлась на период распада СССР и уже в силу этого оказалась безуспешной. Только к концу 1990-х годов появилась модель ГАЗ-3308 «Садко», ставшая основой для следующего поколения армейских грузовиков-внедорожников.

Отличительные черты «ГАЗ-52» и «ГАЗ-53»

Поскольку внешне «ГАЗ-52» и «ГАЗ-53» были чрезвычайно схожими, на боковые борта 52-х «ГАЗ»ов на протяжении нескольких лет прямо на заводе наносили краской специальную приметную маркировку: «2,5 тонны», во избежание возможного перегруза машины (у «ГАЗ-53» штатная грузоподъёмность составляет 3,5 тонны). В чём же ещё состоят различия 52-й и 53-й моделей, кроме разных двигателей?

На «ГАЗ-52» устанавливали колёса и шины, идентичные с «ГАЗ-51»: размером 220-508 (7,50-20 дюймов). Колёсные диски «ГАЗ-52» имеют шесть отверстий по окружности. На «ГАЗ-53» устанавливались шины несколько бо́льшего размера: 240-508 (8,25-20 дюймов). А колёсные диски имели три отверстия по окружности, размещённые под углом в 120 градусов Однако диски обеих моделей являются взаимозаменяемыми.

Другим признаком, позволяющим отличить автомобили «ГАЗ-52» от «ГАЗ-53», является глушитель, который располагается с правой стороны автомобиля. Впрочем, иногда поле ремонта или переделки на машинах «ГАЗ-52» глушитель выводили также на левую сторону, как на 53-х.

Ещё одно внешнее отличие «ГАЗ-52» от «ГАЗ-53» заключается в различной ширине радиатора – с шестицилиндровым двигателем «ГАЗ-52» устанавливался более узкий радиатор. Это хорошо видно через решётку облицовки, если смотреть на автомобиль прямо спереди. На автомобилях «ГАЗ-53», с их восьмицилиндровыми двигателями, радиатор более широкий, визуально занимающий почти весь просвет решётки.

Технические характеристики

Поскольку на заводе практически одновременно с армейским создавался грузовой автомобиль гражданского назначения ГАЗ-51, большая часть узлов и деталей была унифицирована, что позволило со временем собирать эти машины на одном конвейере, удешевив тем самым сборку и упростив эксплуатацию.

Двигатель на армейский внедорожник установили с ГАЗ-51 шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный объемом 3,5 тыс. куб. см. Небольшой запас мощности в 70 л. с. и скорость 65 км/час компенсировались запасом хода с полным грузом без дозаправки в 780 км.

Два топливных бака, основной и дополнительный, давали запас топлива почти в 200 л бензина. ГАЗ-63 (дизель) появился в различных самодельных вариантах и дорабатывается умельцами до сих пор.

Коробка передач в этой машине четырехступенчатая, сцепление – однодисковое, сухое, в раздаточной коробке – две ступени и демультипликатор, который оборудован не только понижающей, но и прямой передачей для снижения расхода топлива на шоссейных дорогах.

ГАЗ-63 был вынослив, неприхотлив и прост в эксплуатации, обладал высокой проходимостью, благодаря этим характеристикам выпускался почти двадцать лет. Его можно встретить и сейчас не только у любителей — с консервации, на соревнованиях, но и на дорогах. Цена его колеблется на авторынке от 60 до 450 тысяч рублей, в зависимости от состояния и наличия родных деталей и узлов.

Преимущества и недостатки ГАЗ-61

Специалисты выделяли ряд основных плюсов у автомобиля ГАЗ-61:

  • Кузов собирали из металла высокого класса;
  • Мощный мотор обеспечивал высокую проходимость;
  • Автомобиль преодолевал любое бездорожье за счёт большого клиренса;
  • В салоне было просторно, для головы и ног водителя присутствовало много свободного места;
  • Оба дивана делали из качественных материалов, обеспечивающих комфортабельность;
  • На торпеде имелись прикуриватель и пепельница;
  • Динамические характеристики находились на высоком уровне;
  • В основе работы лежала система полного привода, которая в те годы только начинала набирать популярность;
  • Возможность буксировки прицепов весом до 700 килограмм.

Несмотря на большое количество преимуществ, владельцы и эксперты выделяли некоторые минусы:

  • Большой вес, из-за которого страдало качество некоторых технических агрегатов;
  • Отсутствовали гидравлические механизмы в рулевом механизме и тормозной системе;
  • Сиденья не оснащались ремнями безопасности;
  • Нельзя было регулировать положение руля и диванов;
  • Конструкцию лишили отопительного оборудования из кризиса в предвоенные годы;
  • Колёса маленького размера ограничивали возможность преодоления сложных участков бездорожья;
  • В отделке салона, практически, не применяли пластиковые детали, что негативно сказывалось зимой.

Особенности ГАЗ-64

Получив приказ, инженеры за 9 дней подготовили чертежи, и всего через два месяца показали прототип Сталину. Так как время поджимало, большинство узлов и агрегатов позаимствовали от ГАЗ-61. От него взяли раздаточные мосты, КПП и рулевой механизм. Колесную базу укоротили на 750 мм, что дало возможность убрать дополнительный карданный вал.

Двигатель использовали от модели ГАЗ-ММ. Четырехцилиндровый мотор немного переделали, чтобы расположить его как можно выше и тем самым увеличить дорожный просвет. Внедорожник стоял на рессорах, и часто это становилось проблемой – под нагрузкой листы ломались, а на большой скорости машина сильно раскачивалась.

На проселочной дороге авто расходовало 21 л бензина на 100 км. При баке, объемом в 70 л – это не так уж и мало.

Открытый четырехместный кузов имел в длину 3305 мм и 1530 мм в ширину. Для быстрого доступа дверей не было. Внутри установили два мягких кресла для водителя и пассажира, а еще двое солдат могли разместиться в небольшом кузове на колесных арках.

От дождя пассажиров укрывал брезентовый тент, закрепленный на единственной дуге, а лобовое стекло опускалось, чтобы можно было стрелять. Внутри машины размещалось стрелковое оружие, боеприпасы и рация. При этом приборную панель конструкторы упростили до максимума, убрав даже датчик давления масла.

1 of 3

История создания

Про автомобиль ГАЗ-23 среди автолюбителей ходит множество всяких самых разных легенд. Но нужно знать оригинальную и правдивую историю — историю создания этого легендарного авто для нужд спецслужб СССР.

Горьковскому автомобильному заводу по заказу, полученному из комитета гос. безопасности, необходимо было срочно сконструировать машину специального предназначения. Она должна была значительно превосходить по техническому оснащению другие авто, так как это транспортное средство должно было обеспечить успех при погонях. Также автомобиль должен был давать возможности комфортно передвигаться в кортежах высокопоставленным государственным деятелям. Кроме этого, автомобиль способен должен был выдерживать различные другие специальные задания.

Проект запустили в 1959 году, а ведущим специалистом, который отвечал за ход разработок и проектирование новой машины, был назначен Борис Акимович Дехтяр.

Итак, в ходе работ конструкторы и инженеры автозавода оснастили эту модификацию самым современным, технологичным и самым мощным на тот момент восьмицилиндровым двигателем ГАЗ-13. Машина уже тогда оснащалась автоматической коробкой передач.

Естественно, что этот двигатель никак просто так, без доработок, не мог быть установлен под капот ГАЗ-21. Поэтому мотор был немного модифицирован и адаптирован для этих целей. В частности, был установлен новый масляный поддон, был переделан выхлопной коллектор и еще много всяких мелочей.

В результате долгого и кропотливого труда инженеров и сотрудников автомобильного завода получился новый двигатель, который устанавливался на автомобиль «Волга» ГАЗ-23.

Для того чтобы можно было более комфортно установить этот мотор в кузов, инженерам и проектировщикам пришлось развернуть мотор вокруг оси коленчатого вала на целых 2 градуса.

Так, после всех доработок в 1962 году на конвейер поставили новый автомобиль, правда, производство его было мелкосерийным. Конструкторам было нелегко. Приходилось выполнять очень много модификаций. Особенно сильно и усердно пришлось работать над тормозной системой. Колодки, которые были изготовлены для работы в ГАЗ-21 стандартной комплектации, просто не справлялись с новыми нагрузками. Так, инженерам пришлось сконструировать новые тормоза, которые бы стойко выдерживали воздействие высоких температур. ГАЗ-23 был оснащен литыми тормозными барабанами из чугуна. Позже, когда на Горьковском автомобильном заводе выпустят ГАЗ-24, он тоже будет оснащен такими тормозами.

ГАЗ-23 выпускали всего 8 лет, а так как производство этих автомобилей было небольшое, то с конвейера сошло 603 автомобиля. Сегодня эти машины можно найти у коллекционеров и любителей ретро техники по всему миру. Эти автомобили стоят серьезных денег, а на базе их кузовов специалисты по тюнингу создают новые технологичные, оснащенные по последнему слову техники машинки.

Устройство и конструкция

ГАЗ-3309 представляет собой двухосный грузовой автомобиль с приводом на заднюю ось. Стандартным для данной машины является дизельный двигатель ЯМЗ-53442-10 с турбонаддувом рабочим объёмом 4,43 литра и номинальной мощностью 134,5 лошадиных сил. Мотор агрегирован с 5-ступенчатой механической коробкой передач (КПП) с постоянным зацеплением шестерён, которая полностью синхронизирована.

Сцепление однодисковое, сухое, фрикционное, с демпфером крутильных колебаний на ведомом диске; с диафрагменной нажимной пружиной. Привод механизма сцепления — гидравлического типа. Карданная передача включает в себя два вала открытого типа с промежуточной опорой и три карданных шарнира на игольчатых подшипниках.

Кабина грузовика ГАЗ-3309 относится к общепринятому стандарту для моделей среднетоннажного семейства машин Горьковского автозавода. Она цельнометаллическая, двухместная, с простым и лаконичным дизайном как внешнего вида, так и интерьера, в котором определяющими являются прямые контуры с резкими гранями. Кабина снабжена дверями с широким проёмом, крупным остеклением с высокой обзорностью; двумя большими боковыми зеркалами заднего вида с ручной регулировкой.

Крупный капот «аллигаторного» типа обеспечивает водителю надлежащую безопасность и предоставляет удобный доступ в моторный отсек с трёх сторон. Сиденья водителя и пассажира в двухместной кабине раздельные, с высокой спинкой, имитацией боковой поддержки. Они оборудованы трёхточечными ремнями безопасности. Водительское кресло регулируется в горизонтальном и вертикальном направлениях. ГАЗ-3309 оснащён достаточно мощным жидкостным отопителем с радиатором, включённым в систему охлаждения двигателя.

Основой ходовой части ГАЗ-3309 служит штампованная клёпаная рама. Колёса — дисковые, с ободом и разрезным бортовым кольцом. Шины — пневматические, радиальные, размером 8,25 R20 (240R508). Ведущий задний мост снабжен коническим шестеренчатым дифференциалом. Элементы подвески включают в себя четыре продольные полуэллиптические рессоры, дополнительно усиленные в задней подвеске. Гидравлические, телескопические амортизаторы двустороннего действия установлены на передней оси автомобиля. Показатель угла свеса (с полной нагрузкой), в градусах составляет: 38 градусов – передний, и 25 градусов – задний.

Внутренний вид кабины ГАЗ-3309

Рулевой механизм оборудован гидроусилителем руля. Рабочая тормозная система — с пневмогидравлическим приводом. Запасная тормозная система дублирует каждый контур рабочей. Тормозные механизмы — колодочные, барабанного типа, с вакуумным насосом и автоматической регулировкой зазора между накладкой и барабаном. Стояночный тормоз имеет механический тросовый привод к задним колёсным тормозным механизмам.

В электрооборудовании грузовика использована однопроводная система проводки, отрицательные выводы соединены с корпусом автомобиля. Номинальное напряжение в сети составляет 24 Вольта. Генератор переменного тока имеет регулировку «Зима /Лето». Аккумуляторы автомобиля состоят из четырёх батарей марки 6СТ-55А либо 6СТ-55АЗ.

Спецмашины на базе ГАЗ-63

  • ГАЗ-63 АЦУ-20 и ГАЗ-63 ПМГ-19 – пожарные автоцистерны.
  • ГАЗ-63 АР-1,6 — пожарный автомобиль рукавный.

Пожарный ГАЗ-63, несущий службу в Амурской области.

  • ГАЗ-63 АСОП-5 – пожарный автомобиль связи и освещения.
  • АС-3 – санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-6, предназначенный для транспортировки семи носилок и двоих сидячих раненых или больных (как вариант: четырёх лежачих и шестеро сидячих; либо четырнадцать 14 только сидячих раненых (больных).

Наши дни. Санитарный автомобиль АС-3 на базе ГАЗ-63 в Польше.

БТР-40 (или ГАЗ-40) – бронеавтомобиль (бронетранспортёр) на 8 солдат плюс 2 членов экипажа. Разрабатывался на базе ГАЗ-63 с 1947 года. Двигатель был форсирован до 80-ти лошадиных сил. Серийный выпуск осуществлялся с 1950-го по1960-й годы. Дальнейшим развитием БТР-40 стала плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-1. Она также была создана с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-63, и серийно выпускалась в 1959-м / 1966-м годах.

Азиатские вояки на бронеатомобиле БТР-40 (ГАЗ-40).

ПАЗ-654 – специальные штабные автобусы на базе шасси ГАЗ-63.

Интересным был также эксперимент Горьковского автозавода по созданию на базе ГАЗ-63 автомобиля на полугусеничном ходу. Но до серийного производства эта экзотическая разработка не добралась.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector