Гидросамолет м-9

Тактико-технические характеристики МиГ-19

— Первый полёт: 24 мая 1952 года (СМ-2/1), 5 января 1954 года (СМ-9/1)- Начало эксплуатации: 1955 год- Конец эксплуатации: 1989 год- Единиц произведено: ~ 6 500

Экипаж МиГ-19

— 1 пилот

Размеры МиГ-19

— Длина: 12,54 м- Длина с трубкой Пито: 14,64 м- Размах крыла: 9,0 м- Высота: 3,885 м- Площадь крыла: 25,16 м²- Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55°- Нагрузка на крыло: 296 кг/м²- Коэффициент удлинения крыла: 3,24- Коэффициент сужения крыла: 3,04- Профиль крыла: ЦАГИ С-12С у корня крыла, ЦАГИ СР-7С — законцовки- База шасси: 4,398 м- Колея шасси: 4,156 м

Вес МиГ-19

— Масса пустого: 5172–5447 кг (по разным источникам)- Нормальная взлётная масса: 7560 кг- Максимальная взлётная масса: 8832 кг- Масса топлива во внутренних баках: 1800 кг (+996 кг в ПТБ)- Объём топливных баков: 2170 л (+2 × 760 л в ПТБ)

Двигатель МиГ-19

— 2 × ТРДФ РД-9Б- Бесфорсажная тяга: 2 × 2600 кгс (25,5 кН)- Форсажная тяга: 2 × 3250 кгс (31,9 кН)- Тяговооружённость: 0,86 (на форсаже)

Скорость МиГ-19

— Максимально допустимая скорость: М=1,6- Максимальная скорость: 1452 км/ч на 10000 м- Посадочная скорость: 235 км/ч- Время набора высоты: 10000 м за 1,1 мин.; 15000 м за 2,6 мин.

Скорость отрыва МиГ-19

— 280–305 км/ч- Длина разбега: 900 м с ПТБ; на форсаже 515 м без ПТБ- Длина пробега: 890 м; с парашютом 610 м

Дальность полета МиГ-19

— Практическая дальность: 1400 км / 2200 км с ПТБ— Продолжительность полёта: 1 ч. 43 мин. / 2 ч. 38 мин. с ПТБ

Практический потолок МиГ-19

— 15 600 м- на форсаже: 17 500 м — 17 900 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8,0 ед.; с ПТБ: +5,0 ед

Вооружение МиГ-19

— Стрелково-пушечное: 3 × 30 мм пушки НР-30 с 201 патроном- Точки подвески: 2–4- Управляемые ракеты: до 4 × РС-2У у МиГ-19ПМ- Неуправляемые ракеты: 2–4 × блока по 16–32 ракеты- Бомбы: 2 × от 50 кг до 250 кг бомб.

История создания самолета

Первые попытки создать гидросамолет начались еще до осуществления первого полета самолета. В одной только России было спроектировано несколько летательных аппаратов тяжелее воздуха, которые способны взлетать и садиться на воду. Конструкция фюзеляжа самолета Можайского напоминает фюзеляж летающей лодки. Самый первый гидросамолет, которому удалось взлететь с воды, был спроектирован в 1909 году американцем Гленном Кертиссом. Он был похож на сухопутный аэроплан, который вмонтировали на поплавки. А по специальной конструкции настоящим гидросамолетом является разработка Григоровича Д. П. 1913 года. Летающая лодка М-1 стала первооснователем начала развития гидропланов как отдельного вида авиационной техники. Расцвет начался в период 30-40-х годов. Когда начала развиваться реактивная авиация, гидросамолеты стали вытесняться в экологическую нишу, поскольку их показатели по ограничению скорости были значительно экономичнее. Но поскольку все менялось в обычной авиации, так же все изменилось и в морской. В результате огромной работы КБ Бериева конструкторам удалось создать удачный реактивный экземпляр А-40 «Альбатрос». Параллельно была спроектирована гражданская модификация Бе-200. Оба летательных аппарата по всем характеристикам были полностью сопоставимы с сухопутными самолетами. Такие машины в дальнейшем планируется развивать еще больше, поскольку по всему миру достаточно мест с плохо развитой инфраструктурой и водными поверхностями.

Во времена Первой мировой царская Россия эксплуатировала авианосец «Орлица», в состав которого входила эскадрилья летающих лодок М-9 и М-5. Данные машины были продолжением М-1 Дмитрия Григоровича. Скорость М-5 составила 128 км/ч, практический потолок – 4000 м, продолжительность полета не превышала 5 часов. Образец М-5 не вооружался, поскольку он использовался в качестве воздушной разведки или как корректор артиллерийского огня с линейных кораблей.

Во времена гражданской войны между «красными» и «белыми» гидросамолеты речного базирования эксплуатировались обеими сторонами. Вторая мировая война внесла некоторые коррективы в вооружение. На тот момент появились торпеды, активно использовавшиеся в борьбе с кораблями. Таким оружием оснащали и гидропланы, от чего те переименовывались в торпедоносцы.

До периода появления авиации с реактивными двигателями большие подводные лодки укомплектовывались малогабаритными складными гидросамолетами, которые выполняли разведывательные действия. Единственным исключением считался проект японских инженеров Seiran. Специально были сконструированы несколько единиц подводных авианосцев, которые несли на борту 2-3 боевых складных гидросамолета. Но на практике прямо в бою их так и не удалось применить, поскольку на тот момент Вторая мировая война была окончена.

М-11 — морской истребитель Григоровича

В 1916 г. по заданию Морского штаба конструктор Д.П. Григорович разработал самолет, который стал первым в мире морским истребителем лодочного типа. Лодка М-11 имела значительно меньшие размеры, чем ранее выпущенные им в другие годы. Это был одностоечный биплан с коробкой крыльев небольшой стреловидности и лодкой с малой килеватостью.

Морской самолет М-11, на котором летал Прокофьев-Северский

Коробка крыльев имела небольшой вынос верхнего крыла по сравнению с нижним. Воздушный киль был только над стабилизатором и до корпуса лодки не доходил. Однако при установке самолета на лыжи пришлось поставить добавочную поверхность киля и под стабилизатором. На лодке М-11 первоначально был установлен двигатель «Гном-Моносупап», а затем «Рон» с толкающим воздушным винтом.

Первый опытный экземпляр имел двухместную кабину, поступил на испытания в июле 1916 г. В носовой части самолета располагался один неподвижный пулемет. Самолет впервые имел бронирование. Броня перед двигателем представляла собой диск из стали толщиной 4—5 мм по миделю капота, перед летчиком размещался лист из 6-мм стали, вместо козырька — откидной полукруглый бронещиток со смотровой щелью. В некоторых случаях перед летчиком ставились во весь мидель лодки два листа стали толщиной 4 мм на расстоянии 25 мм. В одном случае был даже поставлен перископ из двух зеркал в обход забронированной смотровой щели.

Испытания показали, что двухместность сильно вредила лодке М-11, особенно ее скороподъемности. Надо было сделать ее одноместной и вооружить как настоящий истребитель, после испытаний так и сделали. Двухместный вариант служил в качестве «вывозных» для перехода летчиков с М-5 и М-9 на одноместный истребитель М-11. Для второй половины 1916 г. летающая лодка М-11 была наиболее скоростной в мире (до появления летающей лодки Энгельса).

Лодка М-11 из-за своих малых размеров крыльев и возникавшего реактивного момента от вита была довольно трудна в пилотировании. Летчик П.П. Успасский, летавший на М-11 на Черном море, пристроил к педали пружину для компенсации этого момента рулем направления. Мореходность самолета по сравнению с М-5 и М-9 была также пониженной, что ограничивало возможность взлета даже при небольшой волне. Но несмотря на это, в начале 1917 г. лодка М-11 была весьма положительно оценена морскими летчиками. Особенно понравилась броня. Последовал заказ на 100 экземпляров.

Всего морское ведомство получило 61 гидросамолет М-11, которые базировались на Черном и Балтийском морях. Самолеты эти выполняли главным образом задания по разведке, но небольшой радиус их действия, сравнительно слабая мореходность и трудности в пилотировании не способствовали их широкому применению. Неравенство скоростей М-11 и М-9 почти не позволяло сопровождать и охранять их. Задел машин в 100 экземпляров так и не был использован. Одной из причин этого была неясность тактического применения морских истребителей. В решении Центрального авиационного комитета в сентябре 1917 г. отмечалось, что «идея морского истребителя не осуществлена до осени 1917 г… нужен «Спад» с «Испано» 200 л.с.».

На базе М-11 было построено несколько экземпляров гидросамолета М-12. По схеме и размерам он был почти копией М-11 и отличался от него главным образом формой носа лодки и оперением. С двигателем «Рон» мощностью в 100 л.с. он имел несколько лучшую скороподъемность.

Двухместная летающая лодка М-11. Вид на кабину пилотов и двигатель

Гидросамолет М-5

Конструктору Д.П. Григоровичу пришлось первым в России столкнуться с трудностью проектирования гидросамолетов. Она состояла в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен был обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью.

От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту лодки. В этом заключается особая заслуга Григоровича и его великая удача при создании выдающейся по тому времени летающей лодки М-5, вошедшей в историю отечественной и мировой авиации.

Двухместную летающую лодку М-5 выпустили весной 1915 г., а уже 12 апреля она совершила свой первый боевой вылет. В дальнейшем, вплоть 1923 г., лодка строилась серийно. Всего было выпущено около 300 самолетов этого типа. Конструктору удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Она могла взлетать и садиться при высоте волны до 0,5 м. Тщательно спрофилированное днище лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете. На летающей лодке М-5 был установлен двигатель «Гном-Моносупап» мощностью в 100 л.с.

Гидросамолет М-5 долго оставался на вооружении сначала в качестве морского разведчика, а с 1916 г. и как учебная машина. По сравнению с предыдущей машиной М-5 отличался несколькими признаками. Прежде всего, была увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его была несколько снижена. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. Лодка обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. Вооружение на разведчике М-5 не ставилось. В редких случаях устанавливался пулемет впереди правого сиденья.

Конструкция корпуса М-5 — типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка — фанерная, толщиной от 3 мм до 5—6 мм. Редан на днище накладной из 10-мм фанеры. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри — олифой. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную, на ввертывание всех шурупов уходило несколько дней.

Двухлонжеронные крылья очень тонкого профиля — порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками, такие расчалки соединяли крылья и с носом лодки. Хвостовое оперение было очень легким и не жестким: хвост на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Двигатель устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя.

Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении. Однако летно-технические возможности М-5 оставались все-таки невысокими, максимальная скорость достигала 105 км/ч, явно недостаточно для боевой машины. Григорович неоднократно пытался улучшить летные качества М-5 за счет установки более мощного двигателя, но это приводило лишь к обратным результатам. Построенные затем лодки М-6, М-7 и М-8 были близки по конструкции к М-5, но преимуществ не дали.

Основные характеристики

М-9 представлял собой самолет с двумя крыльями, которые расположены друг над другом. Впереди устройства находилась винтовая группа. Длина машины составляла 9 метров, а высота была относительно небольшая – 3 метра. Размах крыла – 16 метров. Самолет был достаточно легким для такого рода аппаратов и весил чуть больше тонны. И мог поднять в воздух 350-450 килограммов.

В гидросамолете был установлен двигатель «Сальмсон», мощность которого 150 л.с. Самолет был достаточно медленным из-за большого лобового сопротивления мотора и развивал скорость 100-110 км в час. В полете мог находиться примерно 5 часов. Если говорить о топливных баках, то их было два и находились они в верхнем крыле и в межкрыльных стойках. Под нижними крыльями были установлены поплавки. Одним из уникальных свойств М-9 была его способность приземляться и взлетать со снега. Эта происходило благодаря согнутой во внутрь ступенькой на днище и достаточно плоскому дну самолета.

Вся рулевая группа располагалась снаружи самолета. Рули крена устанавливались на крыле и расширялись к его концу. Такое аэродинамическое устройство облегчала поворот машины в нужную сторону. А благодаря загнутому вверх рулю значительно уменьшалось давление на педали.

Корпус, крылья были деревянные и обшивались фанерой и материалом. Также полотном обшивались крылья и хвостовая часть. На самолете была установлена кабина на три места, но, как правило, экипаж состоял из двух человек: пилота и стрелка.

М-9 был снабжен семиметровым пулеметом «Виккерс» и радиостанцией Рузе. Иногда устанавливали пушки типа «Гочкис» или «Эрликон». Впервые в мире палубная авиация имела в своем арсенале гидросамолеты с таким вооружением. Также под нижними крыльями были расположены легковесные бомбы.

История создания гидросамолета М-5

Перед самой Первой Мировой войной, флотом закуплено несколько образцов летающих лодок за рубежом, для проведения сравнительных испытаний. Один из первых полетов, летом 1913 году, закончился катастрофой — летчик капитан Д.Н. Александров на балтике, при посадке разбил гидросамолет «Доннэ-Левек» французского производства. Незадачливого летуна обязали чинить дорогущую «лодку» на свои средства, однако сумма в 6500 р., запрошенная русско-балтийским заводом оказалась для него неподъемной. И тут случай свел летчика с Дмитрием Павловичем Григоровичем — управляющим небольшого частного авиазавода Щетинина и Щербакова.

Встреча была судьбоносной не только для офицера, но и для всего воздушного флота России — Григорович убедил начальство помочь Александрову и починить самолет фактически бесплатно… предварительно разобрав до винтика и как следует изучив. Конструкция отремонтированной летающей лодки была  Дмитрием Павловичем серьезно доработана и улучшена, а получивший бесценный опыт завод в том же 1913 г. получил от правительства заказ на проектирование собственного гидросамолета.

К июню 1914 г. на испытания был представлен опытный образец самолета конструкции Григоровича М-1 (морской-1). Испытания прошли успешно, но конструктор остался недовольным мореходными качествами опытной модели. На последующих образцах в течении года от добивается устранением недостатков. Мореходные качества опытного самолета М-4 уже были признаны удовлетворительными, а последующего М-5 — просто превосходными.

В 1915 году гидросамолет М-5 (иногда фигурирует как Щ-5) приняли на вооружение. Серийное производство М-5 организовали на авиазаводе Щетинина и Щербакова, где оно продолжалось до 1923 г. Самолет был одним из лучших в мире по комплексу характеристик и по праву считается гордостью российской авиации.

Истребитель Ла-9 — видео

https://youtube.com/watch?v=3Xh0DzFQLsA

К тому же летом 1944 г. прошел стендовые испытания двигатель АШ-83, который был несколько мощнее АШ-82ФН. В том же году был построен самолет «120», облегченный вариант Ла-7 с ламинарным крылом, двигателем АШ-83 и двумя синхронными пушками НС-23с. В конструкции истребителя широко использовался металл, что позволило снизить вес на 150 кг. Прошедшие в январе 1945 г. испытания самолета «120» показали отличные данные, но из-за недоведенности двигателя АШ-83 (за время испытаний сменили пять двигателей) испытания прекратили. Прямым развитием стал самолет «126» с двигателем АШ-82ФН и четырьмя синхронными пушками НС-23с. На этой машине окончательно отработали крыло с ламинарными профилями.

Заводские испытания продолжались с конца 1945 г. по апрель следующего года. В серии «126» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130», его еще часто называли «цельнометаллический Ла-7». Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 г. на заводе №21, выпускавшем Ла-7. Заводские испытания, в ходе которых совершили 30 полетов, завершились в мае 1946 г. В июне машину предъявили на госиспытания в НИИ ВВС. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью истребителя и его вооружением. Спустя месяц машину вернули в ОКБ на доработки, занявшие почти две недели. Прошедшие затем испытания завершились с положительным результатом. НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой машины. В частности, доработали систему управления, доведя до нормы нагрузки на ручку управления. НИИ ВВС сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации Г.П. Свищева, заострили носик профиля центроплана, что улучшило штопорные свойства самолета.

В 1946 г. самолет «130» запустили в серийное производство, в воинских частях он получил обозначение Ла-9. В 1947 г. первые 30 машин Ла-9 поступили на войсковые испытания. Самолет постоянно совершенствовался, только в 1948 г. в его конструкцию внесли 197 изменений, повысивших качество машины. Первой модификацией истребителя Ла-9 стал учебно-тренировочный самолет УТИЛа-9. После проведенных испытаний самолет был запущен в серийное производство в г. Улан-Удэ. По пилотажным качествам, устойчивости и управляемости УТИЛа-9 был аналогичен боевому Ла-9. На базе Ла-9 в конце 1946 г. был построен самолет Ла-138 с двумя прямоточными двигателями ВРД-430, которые подвешивались под крылом. С этими двигателями самолет должен был развивать скорость 700 км/ч, но с такой скоростью Ла-138 ни разу не летал. Конструкторы попытались объединить большую дальность полета поршневого истребителя со скоростью реактивного. Дальность получилась неплохая, но скорость оставляла желать лучшего. Позже был построен самолет Ла-9РД с двумя ПуВРД РД-13. Подвеска ПуВРД на самолет снизила продолжительность полета, ухудшилась маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Летом 1947 г. на воздушном параде в Тушино девятка Ла-9РД пронеслась над аэродромом с оглушительным грохотом, что произвело сильное впечатление на публику. К середине 1951 г. в ВВС находилось 885 истребителей Ла-9.

Разновидности

Поплавковый гидросамолёт de Havilland Turbo Otter

Самолёт-амфибия Бе-12

В зависимости от конструктивного исполнения различают следующие типы гидросамолётов:

• Летающая лодка — самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды. Пример: Хьюз Геркулес.
• Поплавковый гидросамолёт — обычный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один, два или больше поплавков для стоянки и передвижения по поверхности воды.
• Амфибия — самолёт любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твёрдую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка.
• Гидросамолёт на подводных крыльях (Бе-8).

М-1 — первый гидросамолет Григоровича

Этапы зарождения и развития морской авиации в России схожи во многом с ведущими зарубежными странами. Вначале в морской авиации применялись гидросамолеты, переоборудованные из сухопутных аэропланов путем замены колесного шасси на поплавки. Первый взлет самолета с воды был произведен во Франции А. Фарбом в 1910 г. В России зачинателем морской авиации стал Черноморский флот.

Именно черноморцы в июне 1910 г. запросили у Морского генерального штаба средства «на постановку опытов взлета аэропланов с воды». В конечном итоге отпущенные средства привели к постройке первого в России, хотя и не летавшего двухпоплавкового самолета-амфибии Я.М. Гаккеля в 1911 г. Первые шесть гидросамолетов были закуплены за границей в 1911 г. А первым Российским офицером-летчиком, освоившим полеты на гидросамолете, стал поручик Стаховский. Обучался он во Франции в 1912 г. на гидросамолете «Кертисс».

Первые работы по летающим лодкам в России начались на авиазаводе С.С. Щетинина летом 1913 г. Морской летчик Балтийского флота капитан Д.Н. Александров разбил летающую лодку «Доннэ-Левек», и ему угрожали серьезным взысканием. Он обратился за помощью на некоторые заводы, но везде за ремонт требовали больших денег, которых у летчика не было. Тогда он обратился на завод С.С. Щетинина с просьбой отремонтировать гидросамолет. Управляющий заводом Д.П. Григорович, впоследствии выдающийся авиационный конструктор, уговорил Щетинина, пообещав отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его конструкцию для дальнейших работ по летающим лодкам. Потом все же взяли для приличия с Александрова 400 рублей. Этот случай помог Григоровичу выбрать свой путь в авиации. В 1910 г. Григорович окончил Киевский политехнический институт. В 1911 г. в Петербурге он издавал журнал «Вестник воздухоплавания». В начале 1913 г., после образования завода С.С. Щетинина, он поступил на должность управляющего заводом.

Осенью 1913 г. Григорович построил свою первую летающую лодку М-1 («Морской первый»). Она во многом напоминала французскую «Доннэ-Левек», но корпус лодки получился короче на один метр. Кроме того, Григорович изменил профиль крыльев, а нос лодки сделал килеватым, днище — вогнутым и слабо килеватым на редане. Высота редана по бортам получилась гораздо выше, чем у французской лодки. М-1 летала в общем удовлетворительно, но требовалось ее дальнейшее развитие для улучшения летных данных. Новая летающая лодка М-2 получилась значительно больших размеров с более мощным двигателем «Клерже» в 80 л.с. Обводы самой лодки во многом изменены: угол продольной килеватости очень мал, редан вогнут и невысок, хвостовая часть приподнята, площадь стабилизатора значительно увеличена.

В течение лета и осени 1914 г. на летающей лодке М-2 совершили несколько полетов, показавших, что требуются дальнейшие работы по улучшению схемы самолета. Следующая летающая лодка, М-3, также оказалась не совсем удачной. Это была несколько видоизмененная М-2 с более мощным двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с. Корпус лодки оставался прежним, но еще раз изменили профиль крыльев. Испытательные полеты показали, что и при новой компоновке летные данные гидросамолета по сравнению с М-2 не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки. Следующей лодкой Григоровича стала М-4, несколько видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Был изменен профиль крыла и незначительно модернизирован корпус лодки, стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что позволяло в полете изменять угол его установки. Весной 1915 г. лодка М-4 была принята морским ведомством в четырех экземплярах. Можно сказать, что все первые построенные летающие лодки (от М-1 до М-4) имеет смысл считать опытными, а вот следующая летающая лодка М-5 стала одной из лучших на то время.

История

История гидросамолётов началась ещё до первого полёта самолёта, только в России известно два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать и садиться на воду. Фюзеляж самолёта Можайского напоминал фюзеляж летающей лодки. Первый реально взлетающий с воды самолёт был создан американцем Гленном Кёртиссом в 1909 году и представлял собой сухопутный аэроплан, установленный на поплавки.

Первый гидросамолёт специальной конструкции (летающая лодка) был создан в 1912 году во Франции фирмой Доннэ-Левек (фр. Donnet-Leveque), в этом же году поставлен в серийное производство и массово поставлялся на экспорт, в том числе в Россию.

Когда французский аппарат был разбит в ходе испытательного полёта летом 1913 года, в процессе ремонта была выполнена его копия, которую создал Григорович Д. П. в конце 1913 года, и уже в мае 1914 года был совершен её испытательный полет.

Первоначально эта летающая лодка носила название французского оригинала, затем получила флотское обозначение Щ-1 (свойственное самолетам, выполненным на заводе Щетинина), далее называлась М-1 — но до серийного производства так и не была доведена. В течение 1914 года Григорович сделал ещё несколько опытных и малосерийных аналогов, в апреле 1915 года создал действительно оригинальную конструкцию М-5, которая пошла в серийное производство в июле 1915 года и производилась до 1923 года.

В период незадолго Первой мировой войны во всех развитых странах гидропланы стали развиваться как отдельный вид авиационной техники, и достигли своего золотого века в 1930—1940-е годы. С развитием реактивной авиации гидросамолёты были вытеснены в свою экологическую нишу в связи с более низкими экономическими показателями и ограничениями по скорости. Однако развитие авиационных технологий позволило КБ Бериева создать удачный реактивный гидросамолёт А-40 «Альбатрос» и его гражданскую модификацию Бе-200, сопоставимыми по своим характеристикам с сухопутными машинами. Это позволяет прогнозировать рост интереса к самолётам такого класса и расширение жизненного пространства гидросамолётов, особенно в районах планеты со слабо развитой инфраструктурой.

Гидросамолёт Ш-2

В Первую мировую войну Россия использовала гидроавианосец «Орлица» с эскадрильей летающих лодок М-5 и М-9, созданных конструктором Дмитрием Григоровичем.
М-5 имел скорость 128 км/ч, потолок высоты — четыре тысячи метров, продолжительность полёта — пять часов. М-5 не имел вооружения — гидросамолёт использовался для воздушной разведки, корректировки артиллерийского огня тяжёлой артиллерии с линейных кораблей.

В 1916 году на авиаматку «Орлица» поступили М-9, вооружённые пулемётом. Самолёт мог брать на борт и бомбы. Воздушный стрелок располагался с пулемётом в носовой части. В основной кабине лётчик пилотировал машину, а бортмеханик, сидя рядом с ним, сбрасывал бомбы. Их подвешивали под плоскостями (крыльями) на зажимах, соединённых с кабиной приводом-тросом.

Во время Гражданской войны в России гидросамолёты речного базирования активно использовались противоборствующими сторонами.

Во время второй мировой боевые гидросамолёты нередко вооружались торпедами.

Дополнительные сведения: Торпедоносец

До появления реактивной авиации крупные подводные лодки иногда оснащались небольшими складными гидросамолётами, обычно в разведывательных целях. Исключением являлся японский проект «Seiran», в рамках которого было построено несколько подводных авианосцев, несущих на борту несколько боевых гидросамолётов (в бой они так и не вступили в связи с окончанием Второй мировой войны).