ХАИ-1

ЗУР 3М8

Как уже отмечалось выше, производилось одновременное создание 2 ракет – 3М8 и 3М10, первая стала более успешной. Она была разработана по аэродинамической схеме «поворотное крыло» по причине неустойчивой работы силовых установок. Конструктивно ракета состояла из 2 ступеней:

1. Маршевая, с воздушным реактивным двигателем, который работал на керосиновом горючем.
2. Стартовая, с 4 самоотделяющимися ускорителями, работающими на твердом топливе.

БЧ фугасного действия ЗУР находилась в углубленном центральном теле воздухозаборника и имела вес в 150 кг. Здесь же находились самонаводящаяся головка и воздушный аккумулятор с баллоном. Подрыв осуществлялся с помощью радиозрывателя за 50 м до цели. Общий вес ракеты – 2,4 тыс. кг. Такая зенитная управляемая ракета применялась во всех комплексах этой серии, в т.ч. и в ЗРК «Круг-М».

Ремонт и тюнинг

Из-за сложной конструкции самостоятельно ремонтировать байк непросто, хотя обслуживанию это не мешает. Но в случае возникновения проблем лучше обратиться в мотосервис.

Ремонт

Yamaha YZF-R1 — непростой в ремонте мотоцикл. Чтобы добраться до какой-нибдуь детали, возможно, придётся раскидать по углам гаража половину байка, сняв пластик, бензобак, выхлоп и ещё что-нибудь. А современные поколения оснащены таким количеством электроники, что для диагностики требуется подключение через шину, и, соответственно, ноутбук со специальным софтом.

Запчасти

Стоят они недешево. Владелец в случае мелкой поломки не разорится, но средняя цена запчастей на Ямаху Р1 будет выше, чем на Honda CB 400 или Suzuki GSX-R600.

Тюнинг

Апгрейдов доступно множество, в одном официальном каталоге Yamaha их тонны. Карбоновый обвес вместо обычного пластика, новые выхлопы, лапки КПП, грипсы, зеркала… Были бы деньги, и мотоцикл можно превратить в настоящее чудовище. В хорошем смысле!

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет АИР-6 по схеме и конструкции был повторением предыдущего самолета АИР-5, но несколько меньших размеров крыла (размаха и площади). Вместо 4—5-местного он стал 2—3-местным, поскольку вместо двигателя «Райт» мощностью в 200 л.с. имел двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. Самолет был предназначен для связи, тренировки пилотов, спорта и туризма. АИР-6 делался по заданию Осоавиахима, но по требованиям, составленным А.С. Яковлевым. Нормальная нагрузка включала пилота и пассажира, а в перегрузочном варианте пилота и двух пассажиров.

Самолет АИР-6 строился на заводе № 39, где к тому времени сложилась небольшая группа. В мае 1932 г. самолет был готов, на его создание ушло четыре месяца. Летом он выполнил первый полет, пилотировал его, как всегда, летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Еще до официальных летных испытаний самолет выполнил несколько демонстрационных полетов с журналистами на борту. Как потом писали газеты: «…Пилот бросил управление, и самолет без вмешательства летчика шел совершенно свободно сам по себе, без малейшего колебания. Яковлеву удалось построить замечательный самолет, простой в эксплуатации и с прекрасными летными данными». Осенью 1932 г. самолет прошел официальные летные испытания на летной станции завода. Список дефектов насчитывал 92 пункта — многовато для легкого самолета. После устранения дефектов самолет снова передали на испытания. На мерной двухкилометровой базе в Химках была получена скорость у земли 165,6 км/ч.

Летом 1933 г. на первый самолет АИР-6 поставили деревянные поплавки, спроектированные В.Б. Шавровым. Первый полет был выполнен с Москвы-реки вместе с А.С. Яковлевым. В сентябре 1933 г. Москва встречала зарубежных авиаторов. На Центральном аэродроме были выставлены новые самолеты, в том числе и АИР-6. Новый начальник ГУАП Г.Н. Королев с многочисленной свитой подошел к самолету. Увидев очень красивый, великолепно отделанный как снаружи, так и изнутри самолет, он сказал: «Сразу видно заграничную работу. Посмотрите на окраску, на изящество, на вкус. Нескоро мы научимся строить так самолеты! Что за машина, какой фирмы?» А ему шепотом отвечают: «Это самолет конструкции А.С. Яковлева». Королев зевнул и пошел дальше. Затем по его же распоряжению коллектив А.С. Яковлева был выселен с завода № 39 в кроватную мастерскую на Ленинградском шоссе.

Серийный выпуск самолетов АИР-6 начался в 1934 г. на ремонтном заводе № 47 в Ленинграде. Первый самолет, выпущенный на этом заводе, имел множество дефектов. В августе главным конструктором КБ завода № 47 утверждают А.С. Яковлева. Всего же тремя заводами было выпущено 128 машин. Самолет широко применялся в аэроклубах, в агитперелетах и дальних полетах. Наиболее удачным был организованный Осоавиахимом и газетой «Правда» перелет четырех АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Все четыре самолета без единой вынужденной посадки покрыли расстояние свыше 9000 км за 75 ч 20 мин летного времени. Полет проходил с 5 по 18 августа 1934 г. В октябре 1936 г. летчик Я.В. Писменный на поплавковом варианте АИР-6 установил официальный мировой рекорд для легких гидросамолетов. Он пролетел расстояние 569 км по маршруту Ейск — Черкассы. Он же в 1937 г. пролетел расстояние в 1297 км по маршруту Киев — Батуми. В 1934 г. был создан арктический вариант АИР-6, предназначенный для эксплуатации на лыжах, колесах и поплавках. Их смена была очень проста и быстро производилась во внеаэродромных условиях.

Кабина МАИ-223 Китенок

МАИ-223 (базовый вариант)

МАИ-223СХ (сельскохозяйственный)

МАИ-223М (модернизированный)

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

You have no rights to post comments

Модификации мотоцикла

Появилась модель в 1998 году, но первая модификация была снята с производства уже в 1999. Уже в 2000 состоялся первый рестайлинг, а с 2002 в серию пошло третье поколение, оснащённое инжектором. Следующие рестайлинги состоялись в 2004, 2006 и 2007 годах, но за это время не было произведено существенных изменений. На вторичном рынке, кстати, хватает R1 2004 года по доступным ценам — именно экземпляров четвертого поколения было выпущено особенно много.

В 2008 заметных изменений тоже не было, а R1 2011 стала последней версией спортбайка без встроенного трекшен-контроля. 2015 ознаменовался выходом новой модификации, Yamaha YZF R1M, и тогда же начался выпуск восьмого поколения, последнего на текущий момент. С тех пор изменений не было, за исключением нескольких мелочей, и Ямаха Р1 2018 или 2019 практически не отличается от своих собратьев, выпущенных на несколько лет раньше.

Технические характеристики

Проанализировав показатели всех машин, относящихся к составу комплекса, можно сделать вывод относительно боевой эффективности ЗРК «Круг»:

• Максимальная скорость движения – 50 км.
• Запас хода комплекса (без дозаправки) – 300 км.
• Время реагирования – меньше одной минуты.
• Развертывание ЗРК – меньше 5 минут.
• Дальность поражения воздушной цели – от 11 до 43 км, при высоте – 3-23,5 км.
• Скорость полета поражаемых объектов – не больше 800 м/с.

Но точные данные относительно боевой эффективности комплекса «Круг» нельзя. Боевое применение техники не рассекречивали по сегодняшний день. Единственное, известно, что эти ЗРК использовались во время войны во Вьетнаме и при совершенствовании «воздушной линии Барлева» в Египте.

Плюсы и минусы

Для производства YZF R1 компания Yamaha задействовала все доступные ей технологии, поэтому минусы спортбайка проистекают из его плюсов.

Преимущества

• Сумасшедшая разгонная динамика. Ни один сверхдорогой спорткар не способен сравниться в этом с Ямахой Р1.
• Великолепные тормоза. Они стали настоящим эталоном в мире мототехники.
• Стильный и узнаваемый дизайн. Как выглядит эта модель, знают даже те байкеры, которые в жизни не ездили ни на чём, кроме «Урала».
• Отточенная управляемость. Особенно хорошо это заметно на треке.

Недостатки

• Двигатели на экземплярах первых поколений склонны к масляному голоданию, если изменяется их горизонт, поэтому мотоцикл для станта подходит не очень хорошо.
• На низах байк ведёт себя нервно, резко реагируя на малейшее изменение положения ручки газа.
• Обслуживать и ремонтировать современные YZF-R1 самостоятельно непросто, а у дилеров все операции стоят дорого.

Kawasaki KX85 I

KX85 I — мотоцикл для занятий спортом разработан специально для представителей подрастающего поколения. Выпускается он с начала 2000-х годов по настоящее время. Kawasaki KX85 I – идеальный вариант для юного гонщика, делающего первые робкие шаги на мототреке, получающего основные навыки.

Специфика конструкции Kawasaki KX 85 I

• жесткая рама из высокопрочной стали;
• двухтактный мощный двигатель с одним цилиндром, жидкостным охлаждением;
• шасси усиленное, снабженное вилкой с функцией регулировкой сжатия и трековой настройкой;
• система KIPS (система клапанов, отвечающая за постепенное наращивание мощности), управляющая двигателем;
• спортивные подвески высокого качества.

Характеристики Kawasaki KX 85 

• мощность двадцать восемь с половиной лошадиных сил, двенадцать тысяч оборотов в минуту; с 2014 года выпускается модель в тридцать пять лошадиных сил;
• рабочий объем восемьдесят четыре куб. см;
• карбюраторная система подачи топлива;
• шестиступенчатая коробка передач;
• емкость бензинового бака пять литров;
• жидкостная система охлаждения;
• электронное зажигание;
• максимальная высота сиденья восемьдесят три см;
• цепной привод;
• общий вес семьдесят пять кг.

Фотографии мотоцикла

Kawasaki KX85 I

Kawasaki KX85 I

Технические характеристики МакЛарен П1

Модель оборудована двумя моторами, первый это бензиновый агрегат объемом в 3,8 литра, а второй мотор электрический с блоком аккумуляторов. Бензиновый двигатель – это V-образный 8-ми цилиндровый агрегат, оборудованный двумя турбинами.

Сзади салона автомобиля расположены батареи для электродвигателя, на полном заряде которых автомобиль может проехать 10 километров. Электромотор оснащен системой, которая может его подзаряжать. Для того чтобы зарядить аккумуляторы необходимо 2 часа на обычной розетке или 10 минут на специальной станции.

Бензиновый двигатель выдает 737 л.с., а электромотор 176 л.с. В общем, автомобиль имеет максимальную мощность в 916 лошадиных сил, а крутящий момент составляет 900 H*m. Модель работает в паре с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач, которая передает всю мощность на задние колеса.

Динамика у автомобиля тоже впечатляющая:

• 0-100 км/ч > 2,8 сек;
• 0-200 км/ч > 6,8 сек;
• 0-300 км/ч > 16,5 сек.

Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке в 350 км/ч.

Основа кузова весом в 100 кг изготовлена из углеволокна, поэтому лишен шумоизоляции для уменьшения веса. Большинство элементов кузова сделано из карбона. Сделан кузов, так чтобы обеспечить максимально хорошую аэродинамику, а задний спойлер имеет автоматическую регулировку, которая подстраивается под скорость модели. Сам кузов создан на основе McLaren MP4-12C.

Дизайн автомобиля привлекателен и необычен, в нем использованы светодиодные фары в форме логотипа компании производителя.

Салон

В салоне автомобиля также много карбона, так как инженеры думали о том каким сделать салон, чтобы получить лучшую скорость. Для получения хорошего распределения веса, сиденья автомобиля сдвинуты максимально близко друг к другу, а раздвинуть их можно только у дилера, либо при покупке автомобиля. Кресла созданы из очень тонкого каркаса с пенным наполнителем. Сами сиденья имеют два положения по наклону спинки, это городское и спортивное, чтобы вместился водитель со шлемом.

Руль автомобиля обшит алькантарой и карбоновыми вставками. Приборная панель представляет собой ЖК-дисплей, на котором отображается вся необходимая информация об автомобиле. На центральной консоли расположен большой сенсорный дисплей и немного кнопок. На дисплее McLaren P1 можно настроить климат-контроль, либо навигационную систему.

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Пассажирский самолет Ту-110 был первой коренной модификацией Ту-104, спроектированной согласно постановлению правительства СССР № 1511-846 от 12 августа 1955 г. В январе 1956 г. состоялась защита эскизного проекта 95-местного самолета. Силовая установка этого самолета Должна была состоять из четырех двигателей типа АЛ-7П, конструкции ОКБ А.М. Люльки и иметь летные данные, близкие к Ту-104. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полетов, главным образом на международных линиях.

Международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, говорилось следующее: самолет, Пролетающий над водными пространствами, должен иметь силовую установку как минимум из четырех двигателей. В конце 1955 г. в КБ началось проектирование новой модификации Ту-104, получившей в КБ обозначение самолет «110» (Ту-110). В основном это касалось корневой части крыла, где должны были попарно установить двигатели. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция, длина фюзеляжа также несколько увеличилась.

Двигатели Ту-110 подвешивались не на фюзеляж, как у Ту-104, а на силовые нервюры крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104. Для достижения большей дальности на нем предусматривалась подвеска топливных баков.Первая опытная машина в начале 1957 г. была уже собрана и передана на заводские испытания. Первый полет самолет совершил 11 марта 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Д.В. Зюзиным. Испытания показали, что уровень шума, особенно в заднем салоне, существенно снизился из-за того, что двигатели располагались на крыле.

Возросшая полетная масса ухудшила взлетно-посадочные характеристики. После проведенных испытаний все же было рекомендовано начать серийный выпуск самолета. Серийный выпуск начался на заводе № 22 в Казани, предполагалось построить пять самолетов, но построили всего три. В постановлении правительства От 18 июля 1958 г. о разработке нового пассажирского самолета Ту-124 с двигателями Д-20П, в частности, говорилось: «Учитывая необходимость быстрейшей отработки двигателей Д-20П в летных условиях, а также накопления опыта по эксплуатации самолетов с двухконтурными двигателями обеспечить переоборудование двигателями Д-20П (вместо АЛ-7П) одного опытного и трех серийных самолетов Ту-110». Эти мероприятия вскоре были выполнены на всех четырех машинах.

Начавшийся в Казани выпуск серийных самолетов Ту-104Б в 100-местном варианте и поступление их в Аэрофлот закрыли дорогу Ту-110. В дальнейшем эти самолеты использовались для испытаний радиоэлектронного оборудования.В 1960 г. в ОКБ был предложен проект дальнемагистрального самолета Ту-110Д с расположением двигателей Д-20П в хвостовой части фюзеляжа, но этот проект реализован не был.

Модификации

Ту-110 — Единственный прототип Ту-110 (CCCP-5600).

Ту-110А — Модель с увеличенной максимальной взлётной массой 87 200 кг. Три самолёта были построены (CCCP-5511).

Ту-110Б — Модель с четырьмя турбореактивными двигателями Д-20.

Ту-110Д — В 1960 году ОКБ А. Н. Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолёта Ту-110Д с расположением двухконтурных ТРД Д-20П конструкции П. А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полёта достигнет 4 500 — 5 000 км, но проект не был поддержан в Минавиапроме из-за низкого ресурса Д-20П.

Ту-117 — Оставшийся в проекте военно-транспортный вариант с оборонительной башней в задней части фюзеляжа.

Регулировка карбюратора Yamaha Jog

Правильная настройка карбюратора Yamaha Jog обеспечивает длительный срок его эксплуатации. Некоторые советы по регулировке:

• перед снятием карбюратора замечают все разъёмы и соединения, чистят от внешних загрязнений
• все элементы промывают, используя только растворители и карбюраторные очистители; жиклёры, воздушные и топливные каналы продувают
• механическую и химическую чистку не производят—это приводит к деформации величин дозирующих элементов
• уровень топлива в поплавковой камере регулируется разгибанием металлической поплавочной пластины, которая имеет запорную иглу
• в норме отложения на свече зажигания имеют цвет кирпича со светло-коричневым оттенком
• изменяя угол заслонки производят контроль топливно-воздушной смеси
• холодный запуск имеет три вариации применения:
  1. механическую (ручной подъём/спуск заслонки, используя рулевую ручку);
  2. термомеханическую (на головке цилиндра расположен датчик управления биметалпластиной с карбюраторными трубками, карбюратор содержит мембранный блок, которые двигает заслонку посредством вакуума)—чаще на старых моделях;
  3. электронную (механизм, который самонастраивается и имеет термоэлемент);

Серийное производство

26 марта 1933 года, по указанию П. И. Баранова, серийный выпуск самолётов ХАИ-1 поручили Харьковскому авиазаводу, но из-за занятости его работами по К-7 выпуск его был перенесён на авиационный завод № 21 имени А. С. Енукидзе в Горьком (ныне Авиастроительный завод «Сокол»). На нём осваивали цельнометаллический И-14 и выпустив установочную серию производство было решено перенести в Киев на завод занимавшийся ремонтом планёров — № 43.

На головном самолёте первой серии был изменён подъёмник шасси, что позволило уменьшить усилия при вращении рукоятки, а главное — повысить надёжность выпуска и уборки колёс. Сами колёса заменили более лёгкими тормозными с двумя боковыми амортизационными стойками. Увеличив несколько площадь руля направления, конструкторы улучшили и облегчили управление машиной. В пассажирской кабине добавили ещё два окна, их стало пять с каждой стороны салона. Мягкая фетровая обивка снизила в нём уровень шума. Была улучшена вентиляция кабины, несколько увеличен объём грузового отсека. Вес головного образца в целом удалось снизить на 125 кг по сравнению с опытным. На заводских испытаниях лётчик-испытатель Т. С. Жуков летал на этой машине со скоростью 319 км/ч.

В ноябре 1934 года лётчик-испытатель В. Г. Мареев выполнил полёт на головной серийной машине Киевского завода.

Всего было выпущено 43 машины.

Особенности конструкции самолета УТ-1

Данный аппарат являл собой свободнонесущий моноплан, который имел смешанную конструкцию строения. Данная машина управлялась одним пилотом и была оснащена одноместной открытой кабиной. Перед ней был установлен ветровой козырек. Шасси самолета было неубирающегося типа.

Фюзеляж машины был представлен сварной фермой, которая была изготовлена из стальных труб тонкого сечения. С внешней стороны корпус был оснащен деревянным шпангоутом, а также для лучшей обтекаемости − стрингерами. Что касается боков и днища машины, то они были обтянуты полотном. Но носовая часть изготовлялась из стали, все пространство за кабиной пилота было изготовлено из фанеры. В моторный отсек были установлены такие агрегаты, как масляный бак и два бензобака. Приборная доска пилота и его кресло тоже были изготовлены из дерева, за спинкой кресла был размещен парашют.

Крылья были изготовлены из двух лонжеронов и были неразъемными. Лонжероны имели коробчатый вид. Нужно уточнить, что все детали крыла были изготовлены из дерева, только задняя его часть имела алюминий в своей конструкции.

Силовая установка была представлена пятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения класса М-11. Он мог развивать максимальную мощность, которая составляла 100 лошадиных сил. На некоторые самолеты данного типа были установлены более мощные двигатели типа М-11Г, которые обладали 115 лошадиными силами. Винт аппарата имел фиксированный шаг и был оснащен двумя лопастями, которые тоже были изготовлены из дерева. Капот, который был установлен на самолет УТ-1, прикрывал только крышку картера двигателя, а цилиндры не имели крышек, это помогало лучшему охлаждению. Запуск двигателя производился вручную способом проворачивания винта.

Большое количество оперения аппарата было изготовлено из алюминия, за исключением бортов машины. Для того чтобы повысить прочность и жесткость конструкции, были установлены расчалки, которые соединяли киль и стабилизатор. Проводка, которая обеспечивала управление рулями высоты, была изготовлена в жестком варианте, а к рулям направления крепилась мягкая проводка.

Шасси самолета УТ-1 было представлено тремя стойками, которые составляли пирамидальную конструкцию, состоявшую из стойки вильчатого типа. Задние стойки и подкосы крепились к лонжеронам крыла. Для обеспечения более мягкой посадки стойки были оснащены резиновыми вставками и пластинчатыми амортизаторами. Колеса шасси были оборудованы алюминиевыми обтекателями и не имели тормозных систем. В холодное время года колеса можно было заменить на шасси лыжного типа.

На основе УТ-1 было изготовлено множество модификаций самолетов, среди которых были как учебные, так и боевые аппараты.

УТ-1 характеристики:

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Александр Сергеевич Москалев (1904—1982) — один из конструкторов-энтузиастов, работавших без определенной финансовой и производственной базы. Он разработал свыше 35 различных проектов самолетов и планеров, в том числе оригинальных, опередивших свое время и выпускавшихся на протяжении десяти лет. После окончания университета в 1928 г. он поступил на Ленинградский авиационный завод «Красный летчик». В 1930 г. на завод пришла заявка на создание истребителя-перехватчика. Он быстро подготовил проект САМ-1, который был одобрен, но двигателя к нему не нашли.

Затем были разработаны проекты учебного морского самолета МУ-3 и пассажирского САМ-3. Осуществлению этих планов помешала болезнь Москалева (туберкулез легких), и врачи настояли на переезде его в Воронеж. Там как раз строился большой авиационный завод, где и продолжилась его трудовая деятельность.

Весной 1932 г. на стол члена президиум ЦК Осоавиахима С.П. Королева лег проект пассажирского самолета САМ-5 конструкции А.С. Москалева. Ему поручили провести экспертизу: действительно ли цельнометаллический самолет с двигателем М-11 в 100 л.с. может поднять в воздух пять человек. Проверив расчеты, будущий Главный конструктор космических кораблей подтвердил реальность замысла. С группой энтузиастов Москалев создал первый самолет Воронежского завода. С самого начала он стремился сделать машину экономичной, конструктивно простой и предельно легкой.

САМ-5 строили молодые рабочие, и первый самолет был выполнен грубовато, с неровностями и дефектами. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Фюзеляж имел гладкую обшивку толщиной всего 0,3 мм с продольными рифтами. Крыло с гофрированной обшивкой такой же толщины. Появление цельнометаллического САМ-5 стало заметной вехой в развитии нашей легкомоторной авиации. Эта машина являлась родоначальником целого семейства «САМов» — пятиместных пассажирских самолетов с двигателем М-11.

Проведенные испытания самолета САМ-5 подтвердили расчеты конструктора. Максимальная скорость достигала 175 км/ч и дальность до 1000 км. Испытания проводил начальник летной группы аэроклуба А.Н. Гусаров. Затем самолет перелетел в Москву для проведения госиспытаний. Серийный выпуск было решено строить из дерева, так как дюраль в те годы была дефицитным материалом. Деревянный вариант самолета с подкосами получил обозначение САМ-5бис. Он обладал незаурядными летными данными. 4 октября 1936 г. САМ-5бис, пилотируемый летчиком Н.Д. Фиксоном, совершил беспосадочный перелет протяженностью 1700 км. 20 октября самолет совершил беспосадочный перелет протяженностью около 3200 км, проведя в воздухе свыше 25 часов.

В 1936 г. на заводе было создано ОКБ, и возглавил его А.С. Москалев. Вскоре им был построен самолет САМ-5-2бис, принесший нашей стране ряд рекордов. Новый самолет отличался от своего предшественника более совершенной аэродинамикой, имел свободнонесущее крыло и шасси в обтекателях.

На базе САМ-5-2бис было построено несколько модификаций самолетов: САМ-14 с двигателем МВ-4, САМ-25 с М-11Ф. 23 сентября 1937 г. экипаж А.Н. Гусарова пролетел расстояние более 4000 км, и был зафиксирован мировой рекорд дальности полета по прямой (3318 км) для самолетов такого класса. В 1938—1939 гг. на самолете САМ-5-2бис были установлены еще три мировых рекорда высоты (8000, 8400, 8900 м). Шла подготовка к установлению мирового рекорда женской командой. Полет был намечен на 25 июня 1941 г., но началась война, и рекорд не состоялся. Подготовленный самолет затем использовался для перебазирования Центрального аэроклуба и эвакуации семей сотрудников под Сталинград. В течение 1941 — 1943 гг. на этом самолете было выполнено около 120 полетов, в общей сложности свыше 20 000 км.

Качественные особенности при сравнении моделей Artistic Spec и Aprio

Модификации

«Круг-А» 2К11А

После поступления этого комплекса на вооружение начались работы по его усовершенствованию. Опыт боевых действий во Вьетнаме показал потребность в снижении мертвой зоны. Комплекс «Круг-А» 2К11А поступил на вооружение в 1967 году. По высоте граница поражения была снижена с 3 километров до 250 метров, а по дальности 11 километров до 9 километров.

«Круг-М» 2К11М

В результате последующего совершенствование ракет «Круг-М» 2К11М поступил на вооружение. Высота поражения целей была увеличена с 23,5 до 24,5 км, а дальность – с 45 до 50 км.

«Круг-М1» 2К11М1

Комплекс «Круг-М1» поступил на вооружение в 1974 году. По сравнению с прошлыми вариантами, нижняя граница поражения уменьшилась с 250 до 150 метров, а ближняя граница до 6-7 километров. К тому же появилась возможность поражения воздушной цели «вдогон» на расстоянии до 20 километров.

В 2015 году выпустили юбилейную модель «50 лет ЗРК «Круг»», что свидетельствует об актуальности комплекса даже спустя полвека и высокой заслуге перед его отечеством его создателей. В настоящее время все модели находятся на хранении.