Самолет истребитель И-14 (ант-31)

И-14 (АНТ-31) — истребитель Сухого

Самолет И-14 (АНТ-31) стал вторым истребителем после АНТ-5 (И-4), построенным в ОКБ А.Н. Туполева. В 1933—1934 гг. в трех различных ОКБ СССР было построено три типа скоростных истребителей. Первым в 1932 г. к разработке такого самолета приступило ОКБ А.Н. Туполева, получившее задание на истребитель с максимальной скоростью 400 км/ч. Ведущим по самолету АНТ-31 был назначен П.О. Сухой, ранее построивший И-4. Новинкой проекта стало убирающееся шасси и закрытая кабина летчика.

Обшивка фюзеляжа И-14 (АНТ-31) была сделана гладкой, а обшивка крыла еще оставалась гофрированной. Самолет предполагалось оснастить динамо-реактивными пушками (ДРП), но из-за недоведенности их вооружение состояло из одного пулемета ПВ-1 в фюзеляже. Для самолета был выбран английский двигатель воздушного охлаждения «Меркур IV» фирмы «Бристоль». Постройка первого опытного самолета закончилась весной 1933 г. 27 мая самолет АНТ-31, пилотируемый летчиком-испытателем К.К. Поповым, совершил первый полет. В ходе испытаний самолет показал скорость в 384 км/ч, результат неплохой, но все-таки недостаточный. Заводские испытания завершились к концу года, а в январе он был передан на государственные, которые проходили на неубирающихся лыжных шасси. В августе 1933 г. началось строительство дублера истребителя И-14 с мотором «Циклон» фирмы «Райт». При проектировании учли все недостатки предыдущей машины — были переделаны шасси, плоскости и мотоустановка. Фонарь кабины сделали открытым, обшивку крыла — гладкой. Вооружение состояло уже из двух пулеметов ПВ-1 и двух ДРП. Постройку дублера И-14бис закончили в феврале 1934 г. 1 мая 1934 г. самолет И-14 совместно с И-15 и И-16 участвовал в параде над Красной площадью. Испытания показали, что истребитель несколько превзошел ожидания военных. На высоте 3000 м самолет показал максимальную скорость 402 км/ч.

Серийный выпуск самолетов И-14 (АНТ-31) начался на новом Иркутском авиазаводе, хотя первоначально этв намечалось в Москве, куда уже были переданы серийные чертежи. Первый экземпляр серийного самолета почти весь собрали в деревянных стапелях, которые затем разрубили для того, чтобы вынуть фюзеляж. Центроплан был забракован, и его изготовили заново. Первый серийный самолет был сдан на испытания в 1936 г. Испытания истребителя И-14 в учебном воздушном бою с новым опытным И-16 Н.Н. Поликарпова показали преимущество первого. Прошедшие испытания самолета на штопор показали, что нужно пересмотреть схему хвостового оперения для нормального выхода из него. Военные задержали принятие самолета на вооружение. Почти три года ушло на проблему со штопором. По предложению профессора ЦАГИ А.Н. Журавченко совместно с заводом были проведены необходимые исследования и переделка самолета. Испытания доработанного самолета, проведенные в 1937 г. (летчики-испытатели: А.И. Никашин и Н.С. Рыбко), показали, что штопор на И-14 удалось победить. По своим штопорным характеристикам И-14 стал одним из лучших наших истребителей, а авиационная наука обогатилась ценным опытом решения этой проблемы.

Всего на заводе N9 125 строилось самолетов И-14 (АНТ-31), из них в авиачасти ВВС сдано только 18, остальные не были закончены. Из-за отсутствия на новом заводе высококвалифицированных рабочих самолеты имели низкое качество внешней поверхности. С появлением более простого и дешевого в изготовлении, а главное — более скоростного истребителя И-16 самолет И-14 потерял свое значение. Но в историю нашей авиации он вошел как первый скоростной истребитель с убирающимся шасси. При проектировании и постройке этой машины был накоплен ценный опыт в применении гладкой обшивки и потайной клепки.

И-14 бис — серийный

Всю обшивку серийной модификации сделали гладкой, шасси разместили под бортами фюзеляжа, крыло стало убираться за счет поворота в сторону консолей.

Сначала кабина проектировалась полностью закрытой, сдвигающейся назад, но после замечаний летчиков в ее конструкцию были внесены изменения. Кабину сделали открытой, и это сказалось на уменьшении максимальной скорости воздушного судна из-за уменьшения показателя обтекаемости воздухом.

В конструкции применялся серийный американский двигатель М-25 фирмы «Райт», к работе которого непросто было привыкнуть советским летчикам. На вооружении истребителя стояли 2 пушки АПК-11 калибром 45 мм и 2 пулемета ШКАС.

К сожалению, мощностей производства оказалось недостаточно, дабы полностью повторить конструкцию опытного экземпляра. Качество серийного изготовления было хуже, чем предполагалось, что сказывалось на летных характеристиках самолета.

После появления истребителя И-16, который выпустило КБ Н. Н. Поликарпова, от суховского И-14 отказались. И-16 оснащался практически такой же силовой установкой, но имел по сравнению с предшественником лучшие летно-технические характеристики.

На заводе П. Сухого велась работа по сборке 55 серийных единиц И-14. Из них только 18 были полностью закончены и переданы на вооружение. Эти 18 самолетов получили обозначение И-14 бис, остальные остались недоделанными.

Испытания И-14

Первый взлет на И-14 был совершен 27.05.1933 летчиком-испытателем В. Бухгольцем в Москве на Центральном аэродроме.

Недостатки в сборке удалось устранить менее чем за год, и уже зимой 1933 года приступили к боевой проверке аппарата. Для этого были созданы два И-14, каждый со своим типом вооружения. Первый вариант получил пулемет ПВ-1 калибром 7,62 мм и по одной пушке АПК-37 под крыльями. На второй вариант установили 2 пулемета ПВ-1 (7,62 мм) , 2 пушки ШВАК, 4 бомбодержателя Д-1.

В опытном самолете прослеживалась переходная структура обшивки: киль с фюзеляжем были гладкими, а крыло и остальное оперение – гофрированные, алюминиевые.

В средине 1934 года на испытания выставлен второй прототип, который был оснащен двигателем «Райт Циклон-F2» (640 л.с.), а на вооружении имел две пушки АПК-37 и один пулемет ПВ-1. Госиспытания данной модификации проводились летчиком-испытателем Александром Филиным. Именно этот вариант взяли за основу в серийное производство.

Приложение

Из истории Иркутского авиазавода

В сентябре 1931 года Глававиапром СССР включил строительство авиационного завода в Иркутске в план развития авиапромышленности на 2-ю пятилетку (1932-1937 гг.). Март 1932 г. — приказ №181 ГУАП Наркомтяжпрома о строительстве завода №125 под Иркутском. 

В июле 1934 г. состоялся запуск в производство завода №125 цельнометаллического истребителя-моноплана с пушечным вооружением И-14 (Туполев АНТ-31), созданного под руководством П.О. Сухого в КОСОС ЦАГИ.

В августе 1934 г. завод №125 был запущен в эксплуатацию. Решением ЦК ВКП (б) и Совнаркома СССР заводу №125 было присвоено имя И.В. Сталина. В сентябре 1934 г. при заводе открылся вечерний авиационный техникум.

Решением Главного управления авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности 125-му заводу имени Сталина было дано первое задание — развернуть серийное производство цельнометаллического скоростного истребителя И-14, спроектированного бригадой П.О. Сухого под руководством главного конструктора А.Н. Туполева. Молодому коллективу иркутских авиастроителей предстояло освоить массовый выпуск очень сложной для своего времени машины. Достаточно сказать, что И-14 был первым в СССР самолетом с гладкой дюралюминиевой обшивкой, дававшей значительный выигрыш в скорости полёта, но требовавшей от производственников внедрения совершенно новых, не освоенных ещё практически никем технологий сборки.

Работники завода № 125 справились с задачей, хотя сборка головной машины потребовала значительно больше времени, чем планировалось. 1 января 1935 г. ОТК завода приступил к приемке собранного в ночь на Новый год первого истребителя И-14. 16 февраля 1935 г. начались лётные испытания первого И-14, построенного в Иркутске. Было изготовлено всего 18 экземпляров этого истребителя, поскольку уже после государственных испытаний выявились его неудовлетворительные штопорные характеристики, делавшие самолёт небезопасным в эксплуатации строевыми лётчиками.

Большая часть построенных заводом истребителей И-14 поступила в эскадрилью особого назначения, которая занималась освоением применения на самолетах реактивного оружия различных видов: динамо-реактивных пушек (ДПР), реактивных снарядов. Цельнометаллические И-14 хорошо подходили для этих испытаний. В сентябре 1939 г. все И-14 были переданы для учебных целей.

Интересные факты

Новой машине была оказана высокая честь участвовать 1 мая 1934 года в параде ВВС над Красной площадью. Звено, состоящее из истребителей И-15, И-14 и И-16, прошло на высоте 300 метров; потом каждый самолет поодиночке пролетел на максимальной скорости на высоте 150 метров с последующей «горкой».

И-14 бис — серийный

В серии решили сделать всю обшивку гладкой, шасси стало крепиться под бортами фюзеляжа и убираться в крыло путём поворота в сторону консолей.

Первоначально самолёт имел закрытый, откидывающийся назад, фонарь кабины. Неожиданно, по категорическому требованию лётчиков фонарь был упразднён, — пилоты опасались заклинивания фонаря кабины и невозможности выброситься из самолёта с парашютом. Кабина стала открытой, обтекание воздухом в полёте ухудшилось, скорость серийного самолёта снизилась.

В серии применялся лицензионный двигатель воздушного охлаждения фирмы Райт, США, М-25, вооружение: две 45 мм пушки АПК-11 и два пулемёта ШКАС.

Летные данные машины И-14 в год выпуска были очень хорошими, но самолёт был несколько сложен в пилотировании для строевых лётчиков. В производстве качество исполнения заводских машин традиционно было ниже расчётного и тактико-технические характеристики боевой машины ухудшились.

С появлением истребителя И-16 Конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова, имевшего тот же двигатель, но показавшего более высокие лётные характеристики, от дальнейшего производства самолёта И-14 Конструкторской бригады П. О. Сухого решено было отказаться.

Всего на заводе в Малой серии строилось 55 самолётов-истребителей Павла Сухого. Из них на вооружение строевых частей ВВС в 1936—1937 годах сдано лишь восемнадцать истребителей И-14 бис (АНТ-31). Остальные не были закончены.

Причинами прекращения производства истребителя П. О. Сухого были: нехватка и высокая стоимость производимого в СССР алюминия, технологическая сложность и дороговизна нового цельнометаллического истребителя; сходные с истребителем И-16 Конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова тактико-технические характеристики.

Истребитель Николая Поликарпова И-16 смешанной дерево-металлической конструкции, включая использование недорогих деревянных деталей и полотна, был дешевле и технологичнее в постройке при примерно одинаковых летных данных в сравнении с истребителем Павла Сухого И-14.

Определённую роль сыграло и то, что машины, созданные ранее Николаем Поликарповым были широко известны и любимы в войсках., а имя молодого авиаконструктора Сухого — малоизвестно. Военные и производственники отдали предпочтение истребителю Поликарпова, который был запущен в большую серию, имел несколько модификаций, выпускался семь лет и принял участие в боях в Гражданской войне в Испании в 1936—1939 годах, в военных конфликтах на Дальнем Востоке в районе озера Хасан в 1938 году и реки Халхин-Гол в 1939 году, Китае, на Восточном советско-германском фронте в 1941—1943 годах..

Парадокс состязания «конструкторских школ» Сухого и Поликарпова состоял в том, что цельнометаллический истребитель И-14 опередил своё время. Если Николай Поликарпов совершенствовал свои самолёты «эволюционным» путём, то фирменным почерком Павла Сухого стали конструкции, где весьма часто применялись «революционные» технические инновации. Следует однако отметить, что в определённой мере это обусловливалось тем, что в соответствии с решением коллегии Главного экономического управления ВСНХ от 3 февраля 1925 года опытное строительство металлических самолётов было сосредоточено в ЦАГИ НТО ВСНХ, то есть в конструкторском бюро А. Н. Туполева. Другие же конструктора, в том числе и Поликарпов, не имели права этим заниматься в течение достаточно долгого времени и вынуждены были сосредоточиться на разработке деревянных и смешанных конструкций.

Конструкция истребителя И-14 имела широкие возможности дальнейшей модернизации — замены двигателя и бортового вооружения; самолёт обладал высокой живучестью в бою и имел конкурентные качества в сравнении с цельнометаллическими же истребителями Люфтваффе Третьего Германского рейха. Это на практике показали бои самолётов цельнометаллической конструкции Италии, Германии и СССР в Гражданской войне в Испании, но было уже поздно.

В 1933 году Центральный аэрогидродинамический институт отметил своё пятнадцатилетие. За успешное создание серийных боевых самолётов-истребителей И-4 и И-14 Павлу Сухому был вручен орден Красной Звезды.

И-14 а − опытный

В ноябре 1928 года авиаконструктора Н. Поликарпова арестовали с обвинением в контрреволюционной деятельности. Судом он был приговорен к расстрелу. Но высшую меру наказания руководство СССР не решилось исполнять: на то время был жесткий дефицит талантливых авиаконструкторов. Н. Поликарпов продолжал работы по проектированию самолетов в ЦКБ-39 ОГПУ, которое располагалось в пределах Бутырской тюрьмы г. Москва.

Именно здесь в 1930 году Н. Поликарпов совместно с Д. П. Григоровичем создал биплан И-5, который был пущен в серийное производство и поставлен на вооружение ВВС Красной Армии.

В 1931 году смертную казнь авиаконструктору заменили ссылкой на 10 лет в лагеря. Однако после показательных вылетов И-5 перед первыми лицами государства Поликарпова амнистировали.

Во время проектирования П. Сухим истребителя И-14 на плечи Н. Поликарпова возложили в АГОС ЦАГИ разработку И-14 а. Через два года работы в АГОС его перевели на авиазавод № 39, где главным конструктором был С. В. Ильюшин. Чуть позже в стенах этого учреждения Н. Поликарпов сконструирует истребитель И-16, который станет главным конкурентом суховского И-14.

Примечания

  1. Яковлев А. С., авиаконструктор Советские самолёты. Краткий очерк. — Москва: Наука, 1982. — 408 с. — 25 000 экз. — ISBN отсутствует — С. 23, 270—271.
  2. Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой. Страницы жизни. — Москва: Молодая гвардия, 1983. — 239 с. — ISBN отсутствует — С. 28.
  3. Яковлев А. С., авиаконструктор Советские самолёты. Краткий очерк. — Москва: Наука, 1982. — 408 с. — 25 000 экз. — ISBN отсутствует — С. 270.
  4. ↑ Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
  5. Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой. Страницы жизни. — Москва: Молодая гвардия, 1983. — 239 с. — IBSN отсутствует — С. 29.
  6. Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой. Страницы жизни. — Москва: Молодая гвардия, 1983. — 239 с. — IBSN отсутствует — С. 29
  7. Яковлев А. С., авиаконструктор Советские самолёты. Краткий очерк. — Москва: Наука, 1982. — 408 с. — 25 000 экз. — ISBN отсутствует — С. 246.
  8. Яковлев А. С., авиаконструктор Советские самолёты. Краткий очерк. — Москва: Наука, 1982. — 408 с. — 25 000 экз. — ISBN отсутствует — С. 270—271.
  9. Яковлев А. С., авиаконструктор Советские самолёты. Краткий очерк. — Москва: Наука, 1982. — 408 с. — 25 000 экз. — ISBN отсутствует — С. 23-25, 32-33, 273.
  10. Арлазоров М.С. Фронт идёт через КБ. Второе издание, исправленное и дополненное. — Москва: Знание, 1975. — 224 с. — 100 000 экз. — ISBN отсутствует — С. 71-73.
  11. Яковлев А. С., авиаконструктор Советские самолёты. Краткий очерк. — Москва: Наука, 1982. — 408 с. — 25 000 экз. — ISBN отсутствует — С. 32-34, 47-51, 274.
  12. Иванов В. П. Неизвестный Поликарпов. — М.: Яуза: Эксмо, 2009. — 864 с. — (Война и мы. Авиаконструкторы). ISBN 978-5-699-34759-9
  13. Арлазоров М.С. Фронт идёт через КБ. Второе издание, исправленное и дополненное. — Москва: Знание, 1975. — 224 с. — 100 000 экз. — ISBN отсутствует — С. 66-68.
  14. Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой. Страницы жизни. — Москва: Молодая гвардия, 1983. — 239 с. — IBSN отсутствует — С. 232.
  15. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
  16. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Второй опытный экземпляр истребителя АНТ-31

Второй опытный экземпляр истребителя АНТ-31, который получил название И-14бис, был готов в августе 1933 года. На эту машину установили двигатель Wright Ciclone F-2 мощностью 712 л.с. с капотом типа NACA. «Дублер» отличался от первого прототипа И-14 открытой кабиной, более привычной для летчиков. Ведущим инженером по И-14бис назначили Н.Фадеева. Строительство «дублера» закончили 5 февраля 1934 года, а 13 февраля машину передали в ОЭЛИД для испытаний. 1 мая новому самолету была оказана честь участвовать в параде ВВС над Красной площадью в составе звена из разнотипных истребителей (И-15, И-14, И-16). Сначала звено прошло на высоте 300 м, после чего каждая из машин пролетела на максимальной скорости на высоте 150 м с последующей горкой. 19 мая 1934 года начальником ВВС Я.И.Ялкснисом был подписан акт Государственных испытаний истребителя И-14бис, проводившихся летчиком А.Филиным. Облеты самолета делали В.К.Коккинаки, А.П.Чернавский, И.Белозеров. В выводах говорилось: «По скоростям на 5000 м самолет И-14 стоит на уровне лучших заграничных истребителей, превосходящих его по скорости на высоте 1000-3000 м, значительно превосходит вооружением и несколько уступает в потолке и скороподъемности». В этом же месяце «дублер» потерпел аварию и был направлен на завод опытных конструкций ЦАГИ для ремонта. В течении 1935 года на самолете установили новое крыло с предкрылками, винт с изменяемым на земле шагом, электропуск мотора и новое вооружение (пушки АПК заменили пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм). Одновременно конструкторы рассчитали и спроектировали крыло большой прочности с увеличенными щитками, а также проработали замену двигателя на мотор Wright Cyclone F-54 и установку нового оборудования. Планировалось, что ЦАГИ к 20 мая 1936 года должен в новом крыле установить пушку ШВАК калибра 20 мм.
Еще в ноябре 1933 года был решен вопрос о запуске И-14 в серийное производство, которое предполагалось развернуть на заводе Nо.21 в Горьком. Между ЦАГИ и заводом Nо.21 был заключен соответствующий договор о передаче чертежей для выпуска серии. Самолет И-14 предполагалось внедрить вместо истребителя И-5 Н.Н.Поликарпова и выпустить первую серию в количестве 50 штук. Однако 14 ноября ЦАГИ заключил новый договор с заводом Nо.125 (г.Иркутск) о передаче ему серийных чертежей и об организации серийного производства истребителей И-14. После некоторых колебаний, в июле 1934 года производство И-14 был окончательно перенесено на завод Nо.125. В 1936 году был сдан на испытания головной серийный самолет. На основании испытаний НИИ ВВС было сделано следующее заключение: «1. Самолет И-14 по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но ввиду опасного характера штопора не может быть рекомендован на снабжение ВВС РККА по устранению этого дефекта, опасного для полетов. 2. Предложить ЦАГИ, совместно с заводом Nо.125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранению опасного характера штопора, после чего вновь предъявить самолет на испытания в НИИ ВВС РККА…». В этом же 1936 году проводились государственные испытания еще нескольких серийных машин. На них летали летчики Алтынов и Э.Ю.Преман. Серийные истребители выпускались с двигателями Wright Cyclone моделей F-2 и F-3, а также с советским аналогом этих моторов — М-25. Всего в постройке находилось 55 самолетов, из них в авиачасти иркутским заводом Nо.125 было сдано только 18 машин (в 1936 году — 4 самолета, в 1937 году — еще 14). Остальные не были закончены. По другим сведениям кроме этих самолетов новосибирский завод Nо.153 в 1936 году выпустил 4 серийных истребителя. Из-за отсутствия высококвалифицированных рабочих-сборщиков серийные И-14 имели низкое качество внешней поверхности, заклепочных швов и т.д. С появлением более простого и дешевого в изготовлении истребителя И-16 Н.Н.Поликарпова самолет И-14 потерял свое назначение, поскольку уступал ему в технических характеристиках и имел преимущество лишь в маневренности. Но несмотря на это данный истребитель явился значительной вехой в цельнометаллическом самолетостроении, при проектировании и постройке которого был накоплен опыт в применении гладкой обшивки и потайной клепки.

Конструкция Ту-95

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-95МС сделан на основе Ту-142МК. По типу конструкции – это свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, который имел четыре турбовинтовых двигателя, которые поместили в стреловидные крылья.

Каждый двигатель был сложен из двух соосных металлических четырехлопастных винтов. В конструкции самолета предусмотрена электрическая система обогрева стабилизатора, носков крыла, воздушных винтов и киля. Средняя часть фюзеляжа отведена под грузовой отсек.

Самолет Ту-95МС имеет трехопорное шасси. На передней опоре установлены два нетормозных колеса, основные опоры комплектуются четырьмя тормозными колесами.

Носовая стойка убирается в нишу фюзеляжа, основные – в крыльевые гондолы. За выпуск, убирание носовой стойки отвечает гидросистема или в аварийной ситуации – пневмосистема. Основные опоры шасси приводятся в действие посредством электромеханизмов МПШ-18МТ, в состав которых входят два двигателя суммарной мощностью 5200 Вт.

Для расположения членов экипажа отведены две гермокабины, которые не комплектовались катапультными креслами. В аварийной ситуации предусматривается покидание экипажем самолета сквозь люк нижней опоры шасси, который находится под передней гермокабиной. Эвакуация с задней гермокабины производится через задний входной люк.

На бомбардировщике установлены наиболее мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12. В их состав входит 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичная пятиступенчатая турбина. За регулировку компрессора отвечает система клапанов пропуска воздуха. Турбина двигателя имеет самый высокий КПД среди авиационных моторов – 34 %. В данном самолете была впервые внедрена единая система регуляции подачи топлива, которая локализировалась в едином блоке.

Особенности мотора, такие как конструкция винтов и высокая мощность, порождают сильный шум во время полета. Ту-95 относят к самым шумным самолетам мира, однако это не мешает эксплуатировать его как сверхдальний ракетоносец-бомбардировщик.

Винты двигателя защищены электротепловой противообледенительной системой переменного тока 115 В.

В состав топливной системы Ту-95 входит 11 баков, которые размещаются в крыльях и фюзеляже.

Несмотря на недоскональные аэродинамические параметры конструкции, самолет легко брал дальние расстояния благодаря высокому КПД силовой установки.

Ту-95 (Ту-20) — стратегический бомбардировщик был создан в конструкторском бюро А. Н. Туполева в начале 1950-х гг. В 1955 г. он был уже показан публично на воздушном параде Ту-95 (второе название, рабочее, Ту-20).

Первый полет самолета состоялся 11 ноября 1952 г., испытания провел летчик А. Д. Перелет. Ту-95 является одним из лучших в мире. Он выпускался серийно в версиях «чистого» бомбардировщика, ракетоносца, дальнего разведчика, военное транспортного самолета, топливного заправщика. Боевые дежурства бомбардировщика с ядерным оружием на борту вблизи государственных границ потенциального противника являлись серьезным фактором обеспечения мира на планете. Самолет Ту-95 стоит на вооружении и в XXI в.

Ту-95 фото

Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя конструкторского бюро Н. Д. Кузнецова НК-12М, мощность каждого — 15 000 л. с. Воздушные винты четырехлопастные, по два сносных на каждый двигатель, вращающиеся в разные стороны.

Ту-95 кабина

Тактико-технические характеристики Ту-95:

  • Размах крыла, м    51

  • Длина самолета, м    49

  • Высота, м  13

  • Площадь крыла, м2    310

  • Стреловидность крыла    35°

  • Скорость полета максимальная, км/ч 1000

  • Скорость рейсовая, км/ч    900

  • Стартовая масса, кг    160 000

  • Практический потолок, м     17 000

  • Дальность полета, км    15 000

Ту-95 схема

Вооружение: пушки, бомбы размещенные в бомбоотсеках или снаружи под фюзеляжем, ракеты класса «воздух-поверхность»

На базе военного самолета был разработан гражданский вариант — Ту-114. Силовая установка у обеих версий самолета не отличалась, геометрические размеры имели, соответственно, небольшие различия.

Истребитель И-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Осенью 1925 г. отделу авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ было выдано задание построить впервые в стране одноместный истребитель цельнометаллической конструкции. Выдавая это задание, ВВС предполагали решить для себя ряд вопросов в области истребительной авиации: выяснить возможность создания цельнометаллического истребителя и сравнить его с аналогичными истребителями, обладающими двигателями воздушного и водяного охлаждения.

Проектирование истребителя было поручено бригаде П.О. Сухого, совсем еще молодого конструктора, под общим руководством А.Н. Туполева. Сухой после окончания МВТУ был лично приглашен Туполевым в АГОС ЦАГИ. Он начал трудиться в бригаде А.И. Путилова, а потом ему доверили бригаду по созданию истребителя АНТ-5. Проектирование истребителя И-4 было начато в феврале 1926 г. Бригада П.О. Сухого создала новую оригинальную аэродинамическую схему. Это был одноместный подкосный полутораплан с малым свободнонесущим нижним крылом и двигателем «Юпитер IV» мощностью 420 л.с. французской фирмы «Гном-Рон». Моторама для двигателя необычной конструкции была спроектирована лично П.О. Сухим.

Опытный образец стали строить в январе 1927 г., а в августе самолет был уже готов. В первый полет опытный истребитель поднял летчик-испытатель М.М. Громов 10 августа 1927 г. После нескольких успешных полетов и некоторых доработок самолет передали в НИИ ВВС на государственные испытания, которые были закончены в конце года. В целом по своим характеристикам И-4 не уступал лучшим истребителям мира, особенно по маневренности, был рекомендован для серийного выпуска и принятия на вооружение. Пока шли испытания опытного самолета, в июле 1928 г. был построен самолет-дублер с более мощным двигателем и некоторыми технологическими улучшениями в конструкции. Нижнее крыло стало отъемным, с небольшим центропланом, площадь вертикального оперения несколько увеличили.

По результатам испытаний дублера его приняли как эталон для серийного производства на заводе № 22. Из-за сложности организационного и технологического характера первая серийная машина была выпущена 15 октября 1929 г. Взлетный вес самолета оказался несколько выше, а летные данные стали немного ниже. В отличие от головного образца два пулемета «Виккерс» были заменены на отечественные ПВ-1 калибра 7,62 мм. Серийный выпуск продолжался около пяти лет, всего было выпущено 369 машин нескольких вариантов. На вооружении ВВС И-4 состоял до 1934 г. Помимо серийных машин, было выпущено несколько опытных самолетов для различных проектов. Для «Звена» B.C. Вахмистрова выпустили самолет с уменьшенным нижним крылом для более удобного взлета с самолета-матки ТБ-1.

Опытный самолет И-4 (АНТ-5)

В 1929 г. на самолете ТБ-1 впервые в мире был успешно проведен эксперимент по отцепке от самолета в полете двух истребителей. Летом 1932 г. с И-4 впервые были проведены стрельбы в воздухе реактивными снарядами РС-82. Велись также опыты с динамо-реактивными пушками конструкции B. Курчевского. На самолете две гладкоствольные 76-мм пушки устанавливались под верхним крылом в одном метре от узлов крепления подкосов. В 1935 г. проводились серьезные работы по кратковременному резкому повышению скорости истребителя в полете. Самолеты снарядили реактивными ускорителями типа PHИИ. С этой целью изготовили шесть пороховых ракет, которые устанавливались по три с каждой стороны машины. Тяга каждой ракеты составляла 450—500 кгс. Но затем эти работы приостановили и возобновили лишь на самолетах И-15.

Особенности конструкции АНТ-31

Фюзеляж. Фюзеляж — монококовой конструкции. Каркас выполнялся из кольчуго-алюминиевых профилей толщиной 0,5-0,8 мм. Продольный набор состоял из лонжеронов, представляющих собой гнутые профили, а поперечный набор — из шпангоутов. Центральная часть с центропланом имела жесткую ферму, с помощью которой она соединялась через лонжерон с хвостовой частью фюзеляжа. На первом шпангоуте к верхним лонжеронам приклепывались узлы крепления моторамы. Обшивка фюзеляжа — гладкая. В центральной части располагалась кабина летчика: на опытном самолете — с закрытым фонарем, на «дублере» и серийных машинах — с открытым.Крыло и оперение. Крыло — свободнонесущее, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Продольный набор составляли два лонжерона ферменной конструкции с поясами, склепанными из труб. Трубы хромомолибденовые, с термической обработкой, за исключением последней, конусной, из кольчуго-алюминия. Поперечный набор состоял из шести основных и пяти промежуточных нервюр. Посадочные щитки располагались между вторыми и разъемными нервюрами. Элероны — разрезные, с внутренней компенсацией. Обшивка крыла — гофр на первом опытном экземпляре и гладкая из кольгуго-алюминиевых листов толщиной 0,5 мм клепаных впотай — на «дублере» и серийных самолетах. Вертикальное оперение состояло из киля и руля поворота. На опытном экземпляре киль выполнялся как одно целое с фюзеляжем. В верхней части киля находился разъем. На «дублере» и серийных машинах каркас киля состоял из двух лонжеронов и трех нервюр. Киль крепился к фюзеляжу двумя узлами. Обшивка киля — гладкая. Каркас руля поворота состоял из одного лонжерона (склепанный кольчуго-алюминиевый профиль) и трех нервюр. Обшивка — гофр. Каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, клепанных из профилей и нервюр и штампованных с отбортовкой. Стабилизатор расчаливался сверху двумя расчалками, снизу — четырьмя. Каркас руля высоты состоял из одного лонжерона и нервюр. Обшивка — гофр толщиной 0,5 мм. Все рули — без компенсации.Шасси. Шасси — убирающееся в центроплан в специальные ниши и закрывающееся створками. Управление подъемом и выпуском шасси — тросовое. Стойки шасси снабжались тормозными колесами. Костыль — с тросовым управлением.Силовая установка. Перед кабиной летчика, в фюзеляже располагались бензиновый и масляный баки. В носовой части перед баками на мотораме закреплялся двигатель. На первую опытную машину устанавливался английский мотор Bristol Merkur I VS2 с номинальной мощностью 520 л.с. и максимальной — 580 л.с., на «дублере» — американский мотор Wright Cyclone F-2 с номинальной мощностью 640 л.с. и максимальной — 712 л.с. На серийные самолеты сначала ставили двигатели Wright Cyclone F-3 (640/712 л.с.), а затем их советские аналоги М-25 (700 л.с.). Все типы моторов закрывались капотом NACA. Винт — двухлопастной, деревянный, с изменяемым на земле шагом.Вооружение. Вооружение первого опытного самолета состояло из одного пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм, стреляющего через винт, и двух пушек АПК-5 калибра 75 мм, подвешиваемых под крылом. На «дублере» установили два пулемета ПВ-1 и две подкрыльевые пушки ПК-37 калибра 37 мм, а также четыре бомбодержателя Д-1. Серийные И-14 вооружались двумя пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм, стреляющими через винт, и двумя подкрыльевыми пушками АПК-11 калибра 45 мм или АПК-37.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector