Истребитель и-16

И-15 бис Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель-биплан И-15бис с неубирающимся шасси, представлявший собой усовершенствованный вариант самолета И -15, строившегося в 1934-1935 гг., но к началу ВОВ уже сошедшего со сцены. Машина разработана под руководством Н. Поликарпова и стала единственным истребителем-бипланом его конструкции с обычным центропланом верхнего крыла (все остальные машины имели центроплан типа «чайка»). Усовершенствованию подверглась мотоустановка, вооружение и ряд других систем самолета. Поначалу предполагалось сделать кабину пилота закрытой, но в серии она оставалась открытой, лишь с козырьком.

Тактико-технические характеристики И-15 бис

— Производитель: ГАЗ №1 им. Авиахима (Москва)- Главный конструктор: Поликарпов Н. Н.- Первый полёт: лето 1937- Начало эксплуатации: 1938- Конец эксплуатации: 1945- Годы производства: 1937 — 1939- Единиц произведено: 2408

Экипаж И-15 бис

— 1 пилот

Размеры И-15 бис

— Длина: 6,275 м- Размах крыла: верхнего 10,2 м, нижнего 7,5 м- Высота: 3,416 м (в линии полёта)- Площадь крыла: 22,5 м² (обоих крыльев)- Профиль крыла: Кларк YH- Колея шасси: 1,608 м- Нагрузка на крыло: 75,5 кг/м²

Вес И-15 бис

— Масса пустого: 1310 кг- Нормальная взлётная масса: 1700 кг- Максимальная взлётная масса: 1870 кг- Масса топлива во внутренних баках: 225 кг- Объём топливных баков: 320 л

Двигатель И-15 бис

— 1 × радиальный М-25В- Мощность двигателей: 1 × 700 л. с. (1 × 515 кВт (номинальная))- Тяговооружённость: 320 Вт/кг

— Воздушный винт: двухлопастной металлический- Диаметр винта: 2,8 м

Скорость И-15 бис

— Максимальная скорость: у земли 327 км/ч, на высоте 379 км/ч на 3500 м- Посадочная скорость: 105 км/ч- Время набора высоты: 5000 м за 6,8 мин- Время виража: 10,5 с- Длина разбега: 170 м- Длина пробега: 237 м

Дальность полета И-15 бис

— 520 км (техническая)

Практический потолок И-15 бис

— 9800 м

Вооружение И-15 бис

— Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ПВ-1 с боекомплектом 3050 патр. (верхние по 1100 патр., нижние по 425 патр.)- Боевая нагрузка: 150 кг- Бомбы: 2 × АО-25 и 2 × ФАБ-50

ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА-ИСТРЕБИТЕЛЬ М-11 (М-12)

Боевые действия на Балтийском море для русских летчиков характеризовались непрекращающейся борьбой с немецкими гидросамолетами. В этих условиях Морское ведомство пожелало обладать боевым аппаратом, способным к сопровождению разведчиков М-9 и к ведению активного воздушного боя. В соответствии с этими требованиями, Григорович спроектировал одноместную летающую лодку малых размеров, оснащенную двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с. Конструктивно новая лодка почти не отличалась от других моделей ПРТВ, ее корпус с небольшой поперечной килеватостью повторял по форме более ранние аппараты. Заметным отличием стали боковые поплавки, без зазоров пристыкованные к нижнему крылу и характерный яйцевидный обтекатель перед двигателем. Вооружение состояло из одного неподвижного пулемета, размещенного перед пилотом. Для защиты наиболее жизненных частей самолет имел бронирование толщиной 4-6 мм перед двигателем и пилотом. Стальными накладками по передней кромке усиливались и стойки коробки крыльев.

Под обозначением М-11 самолет построили в июле 1916 года. Летные испытания проводил морской летчик мичман Александр Прокофьев-Северский (впоследствии работал в США, основатель фирмы «Северский», советник президентов Рузвельта и Трумена). Он же в ноябре 1916 г. написал инструкцию «Сборка и регулировка летающей лодки М-11», а в декабре спроектировал и испытал лыжи для М-11. Забегая вперед, укажем, что практически параллельно он оборудовал такие лыжи и для разведчика М-15 — в такой комплектации самолет испытывался в феврале 1917 г.

Следом за первым опытным экземпляром лодочного истребителя достаточно быстро последовало его освоение в серии. Уже в ноябре 1916 г. построили 12 М-11 для Балтики и еще 10 — для Черного моря.

Помимо одноместной лодки М-11 далее была спроектирована и построена двухместная М-12, в которой отказались от бронирования, летчика передвинули назад, а впереди поместили воздушного стрелка. Флот долго не мог решить, какой из машин отдать предпочтение. Свидетельством тому является телеграмма Дудорова в Главное управление кораблестроения от 19 ноября 1916 г: 

Впрочем, мореходные возможности обоих вариантов оказались сомнительными. Достижение максимальной скорости 135-140 км/ч далось ухудшением поведения лодки на воде: взлет был возможен только при малой волне или ее отсутствии, при старте правое крыло, по причине реактивного момента ротативного двигателя, зарывалось в воду. В полете также чувствовалось действие вращающегося двигателя, что заметно осложняло пилотирование.

Уже упомянутые выше сравнительные испытания трофейного «Альбатроса» показали:

Добавим, что буквально через месяц немцы оснастили свои гидросамолеты еще более мощными двигателями, и они стали превосходить истребители М-11 по всем параметрам.

Со второй половины 1916 г. и до мая 1917 г. завод Щетинина изготовил и сдал военному ведомству 61 экземпляр М-11 и М-12. 26 машин поступило на Черное море, один экземпляр в летную школу в Баку, остальные на Балтийское море. В середине 1917 г. 15 М-11 числились на Балтике, 4 М-11 — на Черном море.

На практике, в боевых условиях, М-11 и М-12 использовались ограниченно по причине своих невысоких мореходных качеств. И уже летом 1917 г. флот практически отказался от них. С распадом Российской Империи и прекращением активных боевых действий эти маленькие гидросамолеты быстро перестали существовать.

И-15 бис — видео

https://youtube.com/watch?v=6_eiWFNkfZQ

Прототипа в привычном смысле не было — сразу строилась войсковая серия, первый экземпляр которой был готов в апреле 1937 г. В ходе испытаний самолет, показал хорошую маневренность, но скоростные качества были признаны недостаточными — машина смогла развить лишь 360 км/ч, существенно уступая как моноплану И-16, так и разрабатывавшемуся биплану с убирающимся шасси И-153. Тем не менее, после внесения ряда изменений, направленных на снижение массы, И-15бис приняли на вооружение и запустили в серийное производство на московском заводе № 1, в 1937-1939 гг. построившем 2403 таких самолета.

Боевой дебют И-15бис состоялся в Китае — имеются сведения о поставке таких самолетов уже в 1937 г., т.е., практически сразу же после начала выпуска. В общей сложности в эту страну поступило 347 советских истребителей-бипланов — в основном И-15бис, но вероятно также и более старых И-15. Самолеты значительно уступали японским истребителям-монопланам в скорости и скороподъемности, и к 1940 г. И-15бис в ВВС Китая почти не осталось.В Испанию «под занавес» гражданской войны поставили 30 самолетов И-15бис. Машины применялись исключительно как штурмовики и по оценкам пилотов ни в чем не превосходили обычных И-15. 20 самолетов, доставшихся франкистам, эксплуатировались до середины 40-х гг.

В боях на Халхин-Голе в середине 1939 г. участвовало, в общей сложности, около 100 И-15бис ВВС РККА. Боевые потери составили 56 машин. Здесь, как и в Китае, И-15бис не смогли составить конкуренцию японским истребителям, и к концу конфликта использовались лишь для ночного патрулирования. Участвовали И-15бис и в советско-финляндской войне — к её началу у границ Финляндии было сосредоточено 276 таких самолетов. И-15бис, обладающие хорошими взлетно-посадочными характеристиками и установленные на лыжные шасси, оказались наиболее приспособленными для ведения боевых действий зимой. Основными задачами для этих самолетов были ближняя разведка и атаки наземных целей, использование их в качестве истребителей было ограниченным.5 И-15бис в ходе «зимней войны» стали финскими трофеями и эксплуатировались как учебные до 1945 г.

Недостаточность летных характеристик И-15бис для применения в качестве истребителя была вполне очевидной. Поэтому ещё в мае 1939 г. начальник ВВС РККА дал указание передать все имеющиеся И-15бис на вооружение штурмовых авиаполков. Тем не менее, накануне нападения нацистской Германии на СССР в истребительных частях приграничных округов ещё числилось 268 таких самолетов, в ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов имелось 138 И-15бис. В ходе ВОВ применение их в качестве истребителей было эпизодическим, но в штурмовых и ночных бомбардировочных полках И-15бис применялись до второй половины 1943 г. На 1 июня 1943 г. в действующей армии имелось 32 самолета этого типа. На Дальнем Востоке они встречались гораздо дольше -известно, что ещё в 1945 г. в ВВС Монголии на И-15бис летала 1 АЭ.

Принятие на вооружение И-15бис нельзя признать оправданным — самолет, формально считающийся истребителем, на деле уже не мог эффективно выполнять задачи борьбы с воздушным противником, уступая по всем показателям не только истребителям, но и многим бомбардировщикам противника. Однако И-15бис довольно долго использовались в качестве ударных.

Описание конструкции

Истребитель И-16 выполнен по классической аэродинамической схеме, он имел смешанную конструкцию, основными материалами которой были сталь, алюминий и дерево.

Самолет имел фюзеляж типа полумонокок, состоящий из двух половинок. В качестве каркаса использовался набор деревянных лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, сверху обклеенных березовым шпоном. Каркас был усилен стальными уголками, обшивка обтягивалась тканью, шпаклевалась и полировалась.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центроплана и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминиевых профилей. В передней части обшивка центроплана состояла из фанеры, а сзади – из дюралюминия. Элероны занимали практически всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой.

И-16 имел трехопорное убирающееся шасси с двумя главными стойками и хвостовым костылем. На поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неубирающимся колесом.

Колеса оснащались тормозами колодочного типа с приводом от педалей. Амортизация шасси – жидкостно-газовая. Уборка и выпуск шасси производился вручную, с помощью лебедки. Система имела большое количество элементов и была ненадежной. Чтобы выпустить или убрать шасси, пилоту нужно было совершить 44 оборота лебедкой.

Кабина пилота была смещена к хвостовой части самолета, первоначально она была закрытая, затем ее сделали открытой. Подобное решение было вынужденным: конструкция фонаря была неудачной, и это сильно ограничивало обзор пилоту. Кроме того, летчики считали, что летать с открытой кабиной более безопасно, они боялись не успеть открыть фонарь в случае аварии. На поздних модификациях истребителя для защиты пилота была установлена бронеспинка, которая имела толщину 8 мм.

Силовая установка истребителя И-16 состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения с девятью цилиндрами. На разные модификации самолета устанавливались различные моторы: И-16 тип 4 был оснащен двигателем М-22 (480 л. с.), а на поздних сериях машины стояли моторы с мощность около 1 тыс. л. с. Винт был выполнен из алюминиевого сплава. Его шаг можно было менять на земле.

Самолеты имели капот цилиндрической формы, с девятью отверстиями в лобовой части, через которые набегающий поток охлаждал двигатель и выходил сквозь восемь вырезов по бокам. Через них выводились и выхлопные газы.

Вооружение первых модификаций истребителя состояло из двух пулеметов ШКАС, которые устанавливались в консолях крыла, позже к ним добавили еще два синхронных. На поздних сериях машины крыльевые пулеметы были заменены пушками ШВАК (20 мм). На самолет можно было устанавливать дополнительные топливные баки, авиабомбы или реактивные снаряды РС-82.

И-16 красили в самые разные цвета, но чаще всего сверху истребитель был темно-зеленый, а снизу – светло-голубой.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector