Самолет и-180

Модули

• Таблица
• Дерево

Двигатель

Конструкция

Синхронное вооружение

Синхронное вооружение

Двигатель

V

ДвигательNAME_MODULE_M-88R-PR_SPEC_TOP_I-180_1

Применяемость:Поликарпов И-180-3

V

NAME_MODULE_M-88R-PR_SPEC_TOP_I-180_1

V

ДвигательM-88Р

Применяемость:Поликарпов И-180-3

V

M-88Р

Конструкция

V

КонструкцияNAME_MODULE_I-180_PLANER-PR_SPEC_TOP_I-180_1

Применяемость:Поликарпов И-180-3

V

NAME_MODULE_I-180_PLANER-PR_SPEC_TOP_I-180_1

V

КонструкцияИ-180-3

Применяемость:Поликарпов И-180-3

V

И-180-3

Синхронное вооружение

V

Пулемёт12,7-мм Т-150 (С)

Применяемость:Поликарпов И-180-3

V

2×12,7-мм Т-150 (С)

V

ПулемётWEAPON_NAME_G12MM-T-150-PR-S_SPEC_TOP_I-180_1

Применяемость:Поликарпов И-180-3

V

2xWEAPON_NAME_G12MM-T-150-PR-S_SPEC_TOP_I-180_1

Синхронное вооружение

III

Пулемёт7,62-мм ШКАС (1933)

Применяемость:Поликарпов И-15бис ДМ-2, Поликарпов И-5 ШКАС, Поликарпов И-16 тип 29, Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии, Поликарпов И-180-3

III

2×7,62-мм ШКАС (1933)

III

ПулемётWEAPON_NAME_G7MM-SHKAS-PR-S_SPEC_TOP_I-180_1

Применяемость:Поликарпов И-180-3

III

2xWEAPON_NAME_G7MM-SHKAS-PR-S_SPEC_TOP_I-180_1

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Премиумный самолет
Подарочный самолет

Тактико-технические характеристики F/A-18

Экипаж F/A-18

— 1 (F/A-18C) 2 (F/A-18D)

Размеры F/A-18

— Длина 17.1 м- Размах крыла 12.3 м- Высота 4.7 м- Площадь крыла 38 m²

Вес F/A-18

— Вес пустого 10,400 кг- Вес снаряженный 16,770 кг- Вес максимальный взлетный 23,500 kg

Скорость F/A-18

— Максимальное скорость на высоте 12190 метров — 1.8 маха (1915 км/ч)- Максимальная скорость у земли — 1.2 маха (1473 км/ч)- Эксплуатационная перегрузка — 7.5 (ограничена электроникой)- Крейсерская скорость 1060 км/ч- Скороподъёмность 50.000 футов в минуту (у земли: 254 метров в секунду)- Нагрузка на крыло 454 kg/m²- Тяговооруженность — 1.13 (пустого, на полном форсаже с 50 % топлива)

Практический потолок F/A-18

— 15240 м

Перегоночная дальность F/A-18

— на большой высоте с тремя ПТБ — 3200 км

Боевой радиус F/A-18

— 720 км

Вооружение F/A-18

— 20 мм шестиствольная пушка M61A1 Вулкан, 578 снарядов- на 9 точек подвески возможно установка в различных конфигурациях:- Управляемые Ракеты В-В AIM-9, AIM-7, AIM-120 различных модификаций- Управляемые Ракеты В-З AGM-65, AGM-88, AGM-84, AGM-154, AGM-158, KEPD-350 различных модификаций- Бомбы с телевизионным наведением типа GBU-10 и AGM-62, лазерным наведением типа Paveway и GPS наведением типа JDAM калибром до 2000 фунтов- Неуправляемые бомбы типа MK и CBU калибров до 2000 фунтов (кассетные, зажигательные, фугасные, объёмного взрыва, бетонобойные), BLU-107 Durandal для поражения взлётно-посадочных полос.- Тактические бомбы массового поражения — ядерные (до 340 килотонн) типа B61, MK116 с химическим зарядом (газы Зарин, VX), бактериологическое оружие, заряды с белым фосфором.- Подвесные топливные баки (до 3-х штук), предусмотрена установка контейнеров ИК обзора AN/AAR-50, AN/AAS-38 «Nitehawk» и AN/ASQ-228 ATFLIR для работы самолета ночью и контейнера AN/AWW-13 для даталинка, контейнер РЭБ AN/ALQ-167

Еще один двигатель

В начале мая 1941 года Н. Поликарпов получает задачу – оснастить перспективный самолет двигателем М82. Мотор представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» с малым внешним диаметром (всего 1260 мм). Для решения этой задачи были созданы два проекта – под имевшийся фюзеляж и под удлиненный, с меньшим поперечным сечением. Второй вариант позволял достичь больших скоростей, поэтому его и приняли для дальнейших работ.

Новый самолет получил обозначение И-185 М82А и имел вооружение, состоявшее из трех 20 мм пушек ШВАК и двух 7,62 мм пулеметов ШКАС с синхронизаторами. В качестве дополнительного вооружения могли применяться два пулемета ШКАС в крыльях истребителя. Первый полет машины состоялся в августе 1941 года. Самолет не имел запланированных пулеметов и имел радиаторы для охлаждения масла, расположенные под фюзеляжем. Машина с мотором М82А — на фото ниже.

Испытания новой машины проводились параллельно с И-185 с мотором М71. Этот самолет, несмотря на продолжающиеся проблемы с силовой установкой, развивал скорость до 620 км/час.

Описание

• Аэродинамическая схема — свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла (низкоплан).
• Фюзеляж самолета И-180 имел схему монокока с каркасом, покрытым сверху обшивкой из березового шпона толщиной 0,2-2,5 мм. Обшивка установлена на казеиновый клей, гвозди и шурупы. В силовой каркас фюзеляжа истребителя входили 11 цельных шпангоутов, три секционных шпангоута, четыре лонжерона и набор стрингеров. На местах установок агрегатов имелись усилительные рамы, выполненные из бакелитовой фанеры. Лонжероны представляли собой брусья, выполненные из сосны, сечение деталей изменялось по длине. Переходы от крыла к центроплану оснащены переходными элементами, улучшающими аэродинамику.
• Шасси убирающиеся, включая хвостовое колесо.
• Дополнительное оснащение:
  • Подвесные баки
  • 4х200 кг авиабомб

Вооружение

• На серии И-180-1 устанавливались 4 синхронизированных пулемета ШКАС.
• На серии И-180-3 устанавливались 2 пулемета ШКАС и 2 пулемета БС, собранных в одну батарею (впервые в мире) и стрелявших синхронно между верхними цилиндрами двигателя.
• Все модификации несли 40 кг (200 кг в перегрузку) бомб.
• Самолет в перегрузочном варианте мог использоваться как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения

Первый вариант

Для создания нового перспективного самолета требовался мощный двигатель. В тот момент был доступен только серийный мотор М88, однако его характеристики были явно недостаточными. Перспективные моторы М90 и М71 имели намного больший вес и расход топлива, но могли обеспечить намного более высокие значения скорости самолета. Для получения приемлемых взлетно-посадочных свойств и маневренности проект истребителя И-185 имел развитую механизацию крыла, в которую входили предкрылки и закрылки.

Первый вариант самолета был разработан за первые три месяца 1940 года и предусматривал установку 1750-сильного 18-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения М90. Отличительной чертой мотора стал небольшой диаметр – чуть менее 1300 мм. Для истребителя 185 Поликарпов разработал принципиально новый капот, оснащенный центральным входом (который так и не внедрили) и вентилятором в лобовой части. Первый экземпляр самолета построили к концу мая 1940 года, но пригодный к полетам двигатель на тот момент отсутствовал.

На фронте

К лету 1942 года был построен только эталонный экземпляр машины И-185 с мотором М71, который после долгой доводки поступил в НИИ ВВС. В ноябре 1942 года начались войсковые испытания нескольких машин с моторами М71 и М82А. Испытания проводились в составе 728 истребительного полка. Летчики еще раз подтвердили высокие летные качества самолета и простоту пилотирования. Фото кабины И-185 представлено ниже.

Эталонный образец И-185 с мотором М71 показал в горизонтальном полете скорость 667 км/час, что намного превосходило показатели других машин. Испытания машины проводил летчик НИИ ВВС П. М. Стефановский. В декабре 1942 года ему удалось разогнать утяжеленный на 85 кг самолет до устойчивой скорости 680 км/час. В отдельных моментах скорость была больше 700 км/час, но удержать ее не удавалось из-за возникавших проблем с двигателем. По результатам испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение после устранения списка дефектов по конструкции планера и двигателю. На фотографии масштабная модель самолета И-185 с двигателем М71.

Устройство и ТТХ характеристики

Ракета «Сармат» применяет двигатель, который был создан на базе надежного двигателя НПО «Энергомаш» РД-264. По заявлению генерал-полковника С. Каракаева, главнокомандующего Ракетными войсками стратегического назначения, ракета использует шахтную систему базирования и может находиться в готовых шахтных пусковых установках. Комплекс осуществляет минометный пуск, пороховой аккумулятор давление в результате чего выбрасывает ракету из шахты на высоте 20-30 м, после чего автоматически задействует двигатель ракеты.

По первым эскизам ракеты большинство экспертов считало ее двухступенчатой. После размещения официального фото ракеты некоторые источники предположили, что ракета может быть и трехступенчатой, как классические ракеты-носители, которые выносят спутники на орбиту.

Жидкостные ракетные двигатели ступеней были «утоплены» в бак с горючим, тогда как топливные баки – несущие с совмещенными разделительными днищами. В ракете будут применяться надежные и проверенные двигатели от Р-36М, такие как РД-264 в их усовершенствованной модификации РС-99, испытание которых эффективно завершено.

Эксперт Командного военного института ракетных войск КНР Чу Фухай, считает, что будет создано две модификации ракет с различным запасом топлива для поражения целей в Западной Европе и США. Изначальный вес ракеты с целью в США – 150-200 т, дальность полета – 16 000 км, полезная нагрузка составляет 5 т. Дальность ракеты, направленной на западноевропейские страны – 9000 – 10 000 км, стартовый вес – 100 – 120 т, максимально забрасываемый вес – 10 т.

Одна ракета, по мнению экспертов, несет от 10 до 15 боеголовок (все зависит от их мощности). При доставке 10 боеголовок, мощность их составляет 750 Кт каждая. Также некоторые эксперты считают, что используются обычные боеголовки, если будут применяться маневрирующие гиперзвуковые боеголовки Ю-71, то их будет три штуки, и каждая будет весить около 1 т.

Ракета «Сармат» — не первая ракета, у которой столь разняться показатели дальности и загрузки в различных вариантах, поскольку такие показатели – связанные. Сделанные практически по одной технологии Р-36 и Р-36 орб с одним весом 180 т имеют дальности в зависимости от массы загружаемых боеголовок 10 000 км, 15 000 км и вариант «орбитальной бомбардировки».

Кроме того стоит учитывать, что помимо боеголовок, по утверждению конструкторов, существенный лимит массы будет отведен для традиционных комплексов преодоления ПРО, таких, как ложные цели. В том случае, если классические ложные цели такие как надувные имитаторы боеголовок, уголковые, пружинистые и дополнительные отражатели – имеют большой вес, то при вхождении в атмосферу имитирующие боеголовки – это квазитяжелые ложные цели, и хотя они легче боеголовок, все равно их вес довольно существенный, поскольку представляют ракету с теплозащитой, плазмогенератором, доразгонным двигателем и модулем РЭБ для свечения, имитации траектории и ЭПР боеголовки.

Устройство и тактико-технические характеристики боевого блока

По информации издания «Известия», этот боевой блок может иметь такие тактико-технические характеристики:

• максимальная скорость полета в атмосфере – 15М (при показателе средней скорости – в интервале – 5-7 километров в секунду);
• изделия работает на высоте около 100 км (это верхняя граница атмосферы планеты Земля);
• боевой блок производит маневры в атмосфере при снижении для преодоления ПРО.

Су-27

Су-27

Рассказывая о самых быстрых военных самолётах, не обойтись без взгляда на Су-27. Он – первенец советского военного авиастроения четвёртого поколения. Его скорость ничем не отличается от тех, какую развивают практически все современные военные летательные аппараты. Она ограничена 2,35 Маха (2876,4 км/ч). Изюминка Су-27 в том, что он стал родоначальником целой серии уникальных советских и российских военных самолётов поколений 4+ и 4++.

Максимально облегчённый самолёт под маркировкой П-42 пилот Николай Садовников 27 октября 1986 года поднял на высоту 3 000 м всего за 25 секунд. Ни один серийный военный самолёт в мире не достиг сравнимой скороподъёмности. Несмотря на почтенный возраст, Су-27 в различных модификациях находится на вооружении в строевых авиачастях ВВС РФ.

Неуязвимость на земле

Для агрессора, запланировавшего нанести массированный безнаказанный ядерный удар, самая важная задача – лишить противника возможность ответить на этот удар в начальном этапе развязывания военного конфликта. Это значит, что пусковые установки, наземные и авиационные носители должны быть уничтожены (нейтрализованы) первым же залпом. Но это маловероятно. Шахты, где находятся ракеты «Сармат» отличаются многоуровневой защитой как пассивной (высокая надежность фортификационных сооружений), так и активной (в виде ПВО и противоракетных систем). Для 100% поражения подземной пусковой установки понадобится нанести не меньше 7 точных ядерных ударов по оперативному району развертывания, прикрытому средствами ПРО. Кроме того, место дислокации пока не рассекречивается. И сама ракета «Сармат» составляет государственную тайну. Разглашается лишь информация, которая предназначена для военных аналитиков и СМИ.

Конец проекта

К концу января 1943 года были выпущены рабочие чертежи и выбрали место для производства – завод №81 в Москве. Параллельно шло устранение дефектов и работы по снижению взлетного веса. Но Н. Поликарпов продолжал создавать новые версии машины – в феврале 1943 года появились эскизы новых истребителей И-187 с мотором М-71 (или М-71Ф) и И-188 с двигателем M-90. Машины должны были иметь еще большую скорость полета и нести мощное вооружение из четырех пушек.

Однако серийное производство истребителя И-185 вновь не началось. Причин было много – и конкуренция КБ Поликарпова с КБ Яковлева, и отсутствие серийного производства мотора М71. Дополнительные проблемы были из-за неизвестной реальной дальности полета машины. Весной 1943 года самолет И-185 под управлением летчика-испытателя В. А. Степанченко попадает в аварию и разбивается. Летчик получает тяжелые травмы и умирает. Эта авария стала основной причиной прекращения работ по перспективной машине.

История самолета

Самолет создавался под новый двухрядный двигатель воздушного охлаждения М-88. Проект был закончен в марте 1938 года. Самолёт близок по схеме к И-16 с широким использованием прессованных и штампованных деталей. Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич.

Летом на заводе № 156 началось строительство первой машины (И-180-1), которая в декабре начала делать первые пробежки, а 15 декабря 1938 года Валерий Чкалов поднял самолет в воздух. При заходе самолёта на посадку двигатель М-88 остановился. Как отмечено в акте комиссии по расследованию причин аварии, Чкалов «до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами», но сам при этом погиб. Последовали аресты в КБ и на заводе. Ряд руководителей, причастных к организации этого полёта, были приговорены к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими гибель лётчика.

Вторая опытная машина была построена на заводе № 1 в феврале года. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-З).

Завод № 21, однако, не спешил с выполнением государственного заказа, направив все силы на постройку устаревших И-16 и разработку собственного истребителя И-21 (в серию не пошёл).

Командование ВВС также было недовольно таким положением дел и направило на завод специальную комиссию, и в апреле были готовы первые три серийных машины, которые были показаны на параде в честь 1 мая.

В июле 1940 года из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. В связи с этим, 13 августа, полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. К декабрю двигатель довели и производство И-180 возобновилось, но тут же было остановлено.

На заводе № 21 начали производство самолета ЛаГГ-3, заметно уступавшего И-180. Причиной такого странного решения могла быть как недобросовестная конкуренция со стороны конструктора Яковлева (исполнявшего обязанности референта И. В. Сталина по авиации), так и недооценка двигателей воздушного охлаждения:

Истребитель И-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

После катастрофы с двухместным истребителем 2ИН-1 Н.Н. Поликарпова ЦКБ поручили новое задание на разработку сразу двух истребителей: двухместного и одноместного. Но вскоре у руководства ВВС сформировалось мнение о бесперспективности двухместных истребителей, а с изменением требований к новым разработкам все работы в ЦКБ были прекращены.

Зная о потребностях ВВС, руководство Авиатреста вписало в план ЦКБ проектирование одноместного истребителя И-3 с двигателем «Торнадо». 7 сентября 1926 г. состоялось совещание представителей ВВС, НТК, НИИ, ЦКБ во главе с Н.Н. Поликарповым (который являлся членом самолетной секции НТК) по согласованию технических требований к новому истребителю. После бурных дебатов основные пункты требований были утверждены. Поликарпов от имени ЦКБ отказался гарантировать их выполнение, поскольку многие характеристики не были подтверждены расчетами. Тем не менее Н.Н. Поликарпов был вынужден начать работу по созданию истребителя. К середине октября предварительный эскизный проект был готов. Расчетные летные характеристики настолько резко отличались от требований НТК, что Поликарпов счел необходимым поставить в известность руководство Авиатреста, командование ВВС и НТК о невозможности выполнить задание.

Намечался скандал, поскольку происходящее бросало тень на компетентность руководства НТК. Для проверки расчетов и преодоления разногласий 18 октября 1926 г. НТК созвал совещание представителей ВВС и ЦКБ. Согласившись с выводами Поликарпова, совещание предложило проработать новые варианты эскизного проекта. Проект разрабатывался в двух вариантах: дешевого в производстве биплана и полутораплана с более высокими данными. Было разработано несколько вариантов истребителей с различными двигателями: ИЗ-РТЗ с двигателем «Торнадо», И-3 с двигателем БМВ-VI, И-3 с двигателем М-13. При докладе Техническому Совету ЦКБ было отмечено, что ни один из вышеуказанных двигателей не является современным для установки на истребитель, так как имеют большой вес и габариты.

В феврале 1927 г. специальная комиссия НТК окончательно утвердила эскизный проект истребителя И-3 с двигателем БМВ-VI. Лицензия на этот двигатель была куплена в октябре 1927 г., и он был запущен в серийное производство в Рыбинске под обозначением М-17. В мае был утвержден макет самолета, и началось изготовление первого образца. И-3 представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции. Самолет отличался весьма чистыми аэродинамическими формами. Из-за сравнительно большого веса двигателя вес И-3 заметно превышал вес других отечественных истребителей тех лет. 21 февраля 1928 г. опытный самолет И-3 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель М.М. Громов. В ходе испытаний самолет показал самую большую для отечественных истребителей того времени скорость — 290 км/ч. Серийное производство было начато на заводе № 1.

Производство самолетов разворачивалось довольно медленно, а поставка в части ВВС из-за недоделок происходила еще медленнее. Всего было выпущено 399 машин. Первые истребители стали поступать в войска в конце 1929 г. В частях при эксплуатации истребителя возникли некоторые пожелания улучшения машины. Например, рули высоты получили роговую компенсацию, а затем и новое горизонтальное оперение. На базе самолета И-3 создали несколько модификаций, это прежде всего было связано с установкой новых двигателей. Одна из этих модификаций — двухместный вариант Д-2. По своим летным данным он не уступал большинству современных одноместных истребителей. В августе 1930 г. самолет Д-2 потерпел катастрофу, и работы по нему были прекращены, хотя было принято решение о запуске машины в производство.

Основное отличие новой ракеты

Все проектные, опытно-конструкторские работы и изготовление нового оружия были поручены государственному центру им. Макеева, который располагается в г. Миассе (Челябинская область). Конструкторы не ограничиваются модернизацией «Сатаны», несмотря на то, что она хорошо себя проявила, и сразу решили выбрать непростой путь первопроходцев. Основная задача заключалась в том, чтобы создать боле легкий и компактный образец. Таким образом, и был задуман «Сармат» — ракета, показатели которой должны были существенно превосходить характеристики ранее стоявших на вооружении российских РВСН. Главный показатель любого баллистического снаряда заключается в его энерговооруженности, то есть отношение веса к силе, приводящей его в движение. В этой сфере и намечался существенный прорыв. «Сатана» — тяжелая 210-тонная ракета, тогда как масса «Сармат» в два раза меньше.

Жидкое топливо

Большая часть веса ракеты приходится на горючее, которое находится в ступенях. Все стратегические носители делятся на 3 главные категории:

• Тяжелые до 200 т весом (на данный момент больших пока нет).
• Средние – от 51 до 100 т.
• Легкие, весом до 50 т.

Такая градация объясняется и дальность полета: чем больше будет топлива, тем соответственно продолжительнее будет радиус действия. Например, американские «Минитмены» весят 35 т и относятся к категории легких. Относительно небольшой вес – это огромное преимущество, ведь подобные ракеты нуждаются в менее объемных шахтах, их проще прятать и перевозить. Но в то же время они почти все являются твердотопливными. И это дает огромное количество преимуществ: увеличивается срок хранения, не применяются высокотоксичные компоненты, обслуживание получается дешевле. Но проблема в том, что энергонасыщенность твердого топлива будет ниже по сравнению с жидким. Поэтому «Сармат» представляет собой ракету с жидким топливом. Пока о силовой установке ничего не известно, разве то, что ее энерговооруженность не имеет равных.

Дальнейшая судьба истребителя И-180

Сперва завод никак не мог организовать сборку И-180 потому, что ведущие конструкторы были заняты доводкой самолета собственной постройки (И-21), затем, в августе 1940 г. из-за выявленных при эксплуатации дефектов было приостановлено производство двигателя М-88. И хотя в октябре того же года многострадальный М-88 все-таки был доведен до ума, собрать до конца года успели всего 10 самолетов. А затем, И-180 оказался снят с производства без объяснения причин.

Формально, причины конечно были — и двигатель воздушного охлаждения, мол де не приспособлен для истребителей, и характеристики И-180 требования нового времени уже не отвечали… Что, впрочем не помешало пускать в производство на заводе №21 вместо И-180 самолеты ЛаГГ-3, совершенно ничем не превосходящие И-180, и строить отличные истребители Ла-5 и Ла-7 с двигателями воздушного охлаждения.

Скорее всего, проблема была вовсе не в самолете, а в человеке. Возможно поставив крест на И-180, заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев просто хотел показать «королю истребителей» Поликарпову, что незаменимых людей нет. Как бы там не было, ни один из новых самолетов Николая Николаевича по окончанию 1940 года так и не увидел серийного производства.

Советский истребитель И-180

Историческая справка

В 1934 г., сразу после создания И-16, Н.Н.Поликарпов приступил к разработке нового истребителя И-17 (ЦКБ-15) под только что закупленный французский мотор жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Ybrs мощностью 750 л.с, который после освоения в серийном производстве в СССР получил название М-100. Вообще Поликарпов отдавал предпочтение двигателям воздушного охлаждения как более живучим в бою и простым в эксплуатации, но постоянно работал над истребителями с моторами жидкостного охлаждения, так как последние за счет меньшего миделя позволяли достичь больших скоростей полета.
И-17 конструктивно был подобен И-16, но по своей компоновке и основным проектным параметрам — площади крыла, более передней центровке, увеличенному плечу оперения — являлся совершенно новой машиной. В сентябре 1934 г. В.П.Чкалов совершил на нем первый полет. Несмотря на предельно обжатый фюзеляж, самолет не показал заметных преимуществ в скорости перед И-16 тип 5. Скорость нового истребителя у земли — 424 км/ч, на высоте 3380 м — 455 км/ч, но при хорошей маневренности он оказался значительно устойчивее. Машина имела и определенные недостатки — неудачная конструкция шасси, дефекты в системе охлаждения двигателя, очень тесной оказалась кабина пилота…