Поликарпов «и-180», истребитель

История создания

Известный советский конструктор Николай Николаевич Поликарпов никогда не останавливался на достигнутом. Он ясно осознавал, что для существенного улучшения летных данных нужен мощный двигатель. Истребитель-моноплан И-16, разработанный им в 1932 г. и состоящий на вооружении советских ВВС, спустя 5 лет перестал соответствовать современным требованиям.

Поликарпов уже в 1936 г. стал думать о том, чтобы произвести серьезную модификацию И-16 с базовым двигателем М-62. Но он не успел осуществить эту идею, так как вскоре запорожский завод № 29 наладил запуск новых моторов М-88, которые имели мощность намного ближе к требуемой. Таким образом появились проекты И-164 и 165. Одновременно винтовой завод получил приказ на разработку винта изменяемого шага. Несмотря на это, тогдашний руководитель ВВС не проявил ни малейшего интереса к этим самолетам. Поэтому и возникло решение о проектировании другого истребителя.

Причины катастрофы

Гибель Валерия Чкалова сразу же породила большое количество слухов и легенд. Несмотря на то что имеется официальное заключение, сделанное специальной комиссией по расследованию этой трагедии, существуют и другие версии, которые сводятся к одному вопросу: было ли это роковым стечением обстоятельств или летчик стал кому-то неугоден и его попросту убили?

Комиссиями, работающими в 1938 и 1955 гг., были сделаны разные выводы, однако в одном они были солидарны: авария произошла из-за переохлаждения двигателя истребителя, а также ошибки в устройстве управления газом. Кроме того, второе расследование выявило, что многие узлы машины были опытными и ни разу не опробованы в воздухе. Из этого всего напрашивается вывод, что самолет Поликарпова И-180 к моменту его первого вылета был недоработан из-за чрезмерной торопливости контролирующих этот процесс вышестоящих органов, что и привело к непоправимой трагедии.

Две ошибки конструктора Поликарпова

Николай Николаевич Поликарпов – это, конечно, звезда в нашей истории.

Можно говорить все, что угодно, но пока Яковлев, Лавочкин, Гуревич, Ильюшин учили летать свои первые планеры и самолеты, истребители Поликарпова закрывали наше небо.

Это факт, как говорится, «ломовой». Это нельзя забывать. Как и не стоит забывать того, что русский человек Николай Николаевич Поликарпов вполне мог в 20-х годах оказаться в сытой и перспективной Америке вместе со своим учителем, великим Сикорским.

Но вот так сложилось, и великий Сикорский продолжил свое дело в Америке, а великий Поликарпов… Впрочем, подождем до разбора персонального дела.

Факт в том, что вся наша плеяда, она была потом. А сперва были Туполев и Поликарпов. И два этих гиганта под сенью своих крыльев позволили вырастить целую когорту конструкторов. Но суть не в этом. 

Вопрос в том, что представлял собой И-180. И что видел в этом самолете сам Поликарпов.

1937 год. Бенефис, если можно так выразиться, Bf-109 в Испании. Все советские авиаконструкторы бросились создавать аналогичного плана самолеты с двигателями водяного охлаждения.

Все, кроме Поликарпова.

Вопрос, почему он так поступил, останется еще долго вопросом. Скорее всего, Николай Николаевич изначально решил сделать ставку на более живучие моторы воздушного охлаждения. Что ж, король истребителей имел право так сделать. И оказаться в итоге правым…

Какая мысль тогда захватила Поликарпова? Улучшение летных характеристик самолетов путем применения двухрядных звездообразных моторов с большим количеством цилиндров. От 12 до 16.

Идея, как показала практика Второй мировой, была хороша. Именно самолеты с двухрядными «звездами» стали самыми лучшими истребителями (и не только) той войны. 

Был ли такой мотор в СССР? Понятное дело, нет. Был очередной проект — М-85.

Основой проекта нового мотора М-85 был слабенький французский моторчик «Мистраль-Мажор» фирмы «Гном-Рон». Мистралем мотор не был, да и мажором весьма условно, поскольку выдавал всего 850 лошадиных сил.

Первым промахом Николая Николаевича стал расчет именно на этот мотор. И как только в Запорожье был освоен выпуск М-85, то именно под него и начали разрабатывать И-180.

Здесь стоит понять то, что надежный и вполне освоенный мотор у Поликарпова был. М-25, он же «Райт-Циклон R-1820-F3», успешно устанавливавшийся в те же годы на И-15, И-15бис, И-16 и И-153.

Но Поликарпов смотрел намного дальше. И видел перспективу, которая явно присутствовала. И в последующие годы линейка моторов прогрессировала, появились М-86 (900 л.с.), М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). Но на момент начала работ над И-180 был только весьма «сырой» М-85 со всеми вытекающими отсюда последствиями. И это была первая ошибка Поликарпова.

Ошибка вынужденная, поскольку самолет был нужен и фактически, и политически. Он нужен был и стране, и Поликарпову лично, поскольку… поскольку у него были причины для запуска этого самолета в серию.

И второй фатальной ошибкой стала именно поспешность, с которой велись работы над И-180. Буквально через год после начала М-87 вполне прикатался, и можно было бы строить самолет. Но увы, получился тот самый полет в 1938 году.

Но мы не будем так уж судить, поскольку за Поликарпова будут говорить и война в Испании, где внезапно дебютировал Bf-109, и переезды с места на место, которые свалились на КБ Поликарпова, и весьма большая загрузка КБ, которое участвовало в создании нескольких проектов помимо И-180 (ВИТ-1, ВИТ-2 и будущий Су-2).

Судить через много лет вообще легко… А у Поликарпова завистников было более чем достаточно. И желающих потеснить его с конструкторского Олимпа тем более.

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-180-3.

Источник данных: Шавров, 1988.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 6,88 м
• Размах крыла: 10,09 м
• Высота:
• Площадь крыла: 16,11 м²
• Масса пустого: 2 020 кг
• Нормальная взлётная масса: 2 429
• Максимальная взлётная масса: 2 638 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 200 кг
• Силовая установка: 1 × радиальный М-88Р
• Мощность двигателей: 1 × 1 100 л.с.

(1 × 809 кВт (взлётная))

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте: 575 км/ч на 7 000 м
  • у земли: 455 км/ч
• Посадочная скорость: 130 км/ч
• Практическая дальность: 900 км
• Практический потолок: 11 050 м
• Скороподъёмность: ~15 м/с
• Время набора высоты: 5000 м за 5,6 мин
• Время виража: 19-20 с
• Нагрузка на крыло: 151 кг/м²
• Тяговооружённость: 332,8 Вт/кг (2,21 кг/л.с.)
• Длина разбега: 240 м
• Длина пробега: 200 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное:  
  • 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС
  • 2 × 12,7 мм пулемёта БС
• Бомбы: 200 кг

Вторая авиакатастрофа

Однако история самолета И-180 на этом не закончилась. Испытания продолжались. К февралю 1939 г. был построен второй опытный истребитель. Он практически ничем не отличался от предыдущего, разве что площадь и размах его крыльев были несколько увеличены, а вместо двигателя М-88 на борт был установлен считавшийся более надежным М-87А.

Первый полет на модернизированной машине состоялся 27 апреля того же года. Его пилотировал летчик С. П. Супрун. На этот раз все обошлось без каких-либо существенных замечаний. Ввиду этого доверие к самолету Поликарпова возросло настолько, что истребитель даже участвовал в праздновании 1 Мая и пролетал над Красной площадью. Однако уже в начале сентября И-180 снова потерпел катастрофу, на этот раз погиб летчик-испытатель Томас Павлович Сузи. Когда самолет начал входить в штопор, пилот выбросился из машины, не успев раскрыть парашют.

Вскоре после трагедии специально созданная комиссия составила акт, в котором причиной авиакатастрофы было названо разрушение кольцевого маслорадиатора, так как вся кабина, а также лицо и комбинезон летчика были забрызганы маслом.

Литература

• Иванов В.П. [coollib.com/b/232168/read Неизвестный Поликарпов]. — М.: Яуза : Эксмо:, 2009. — 864 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-34759-9.
• Иванов В.П. Авиаконструктор Поликарпов. — СпБ.: Политехника, 1995.
• Маслов Михаил. И-180/И-185. — М.: Издательский дом «Техника-Молодёжи», 2003.
• Назаров А.С., Урмин Е.В. 40 лет со времени создания двигателя М-88 (1939 г.). — Из истории авиации и космонавтики. вып.37. — М., 1979.
• Гугля Ю. А., Иванов В. П. Роковой И-180. — Аэрохобби 1’94.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.

Моторный инфаркт

Многочисленные жалобы на дефекты и отказы привели к тому, что М-88 был снят с производства! Одновременно запретили полеты всем самолетам с этим двигателем, в том числе и И-180. Конечно, моторостроители делали все, чтобы решить проблемы, но Су-2, Ил-4, И-180 оставались на земле. И только в самом конце 1940 года (декабре) М-88 повторно прошел испытания, и был снят запрет. Работы возобновились.

ОКБ Поликарпова постоянно совершенствовало свой самолет. В начале 1941 года были готовы проекты под новый мотор М-88А и М-89. На самолетах прописалась радиостанция РСИ-4 на постоянных правах. По расчетам в КБ, максимальная скорость И-180 с мотором М-89 должна была достичь 650 км/ч.

Забегая вперед, стоит сказать, что в 1942 году М-89 был снят с производства как ненадежный и недоведенный двигатель. От него просто отмахнулись в пользу освоенного М-88Б. По законам военного времени, в принципе, справедливо.

Но в начале 1941 года как гром с неба ударило решение о снятии с производства И-180!

Уже далеко после войны нарком авиационной промышленности Шахурин, отсидев свое, после реабилитации в мемуарах вспоминал, что в НКАП реально чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения. Понятно, что «Мессершмитт» летал, и летал хорошо, но это совершенно не повод, чтобы копировать все до винтика.

Хотя, стоит признаться, что копировали все подряд.

В целом звездообразные моторы воздушного охлаждения были признаны нецелесообразными к применению. Все программы были свернуты. В ответ Поликарпову заместитель наркома АП Яковлев написал:

«Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода №21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год

В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом»

И на заводе №21 начали осваивать производство ЛаГГ-3. Самолет с совершенно иной технологией. Замечу, что завод №21, который на протяжении года не мог выдавить из себя 10 И-180, уже через месяц «гнал» ЛаГГ-3 как ни в чем не бывало.

История самолета

Самолет создавался под новый двухрядный двигатель воздушного охлаждения М-88. Проект был закончен в марте 1938 года. Самолёт близок по схеме к И-16 с широким использованием прессованных и штампованных деталей. Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич.

Летом на заводе № 156 началось строительство первой машины (И-180-1), которая в декабре начала делать первые пробежки, а 15 декабря 1938 года Валерий Чкалов поднял самолет в воздух. При заходе самолёта на посадку двигатель М-88 остановился. Как отмечено в акте комиссии по расследованию причин аварии, Чкалов «до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами», но сам при этом погиб. Последовали аресты в КБ и на заводе. Ряд руководителей, причастных к организации этого полёта, были приговорены к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими гибель лётчика.

Вторая опытная машина была построена на заводе № 1 в феврале года. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-З).

Завод № 21, однако, не спешил с выполнением государственного заказа, направив все силы на постройку устаревших И-16 и разработку собственного истребителя И-21 (в серию не пошёл).

Командование ВВС также было недовольно таким положением дел и направило на завод специальную комиссию, и в апреле были готовы первые три серийных машины, которые были показаны на параде в честь 1 мая.

В июле 1940 года из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. В связи с этим, 13 августа, полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. К декабрю двигатель довели и производство И-180 возобновилось, но тут же было остановлено.

На заводе № 21 начали производство самолета ЛаГГ-3, заметно уступавшего И-180. Причиной такого странного решения могла быть как недобросовестная конкуренция со стороны конструктора Яковлева (исполнявшего обязанности референта И. В. Сталина по авиации), так и недооценка двигателей воздушного охлаждения:

Назад в будущее

Фантасты очень любят игру «с оружием будущего — в прошлое». Дело-то нехитрое. Например, выкатили на поле Бородинское батальон Т-34, быстро рассеяли Великую армию, захватили Европу и запустили виток сладкой альтернативной истории.

Игра хорошая, но скучная. Усложним.

Отправимся на фронты Великой Отечественной войны и повоюем на самолётах Николая Николаевича Поликарпова. Рассмотрим только машины, которые прошли испытания, но, к сожалению, не вышли в серию. И, конечно, откажемся от анахронизмов: не будем воевать на ещё не созданных самолётах.

Есть все шансы, что изобретения гениального конструктора позволили бы нам одержать победу в воздухе гораздо раньше, чем это случилось на самом деле.

Описание

• Аэродинамическая схема — свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла (низкоплан).
• Фюзеляж самолета И-180 имел схему монокока с каркасом, покрытым сверху обшивкой из березового шпона толщиной 0,2-2,5 мм. Обшивка установлена на казеиновый клей, гвозди и шурупы. В силовой каркас фюзеляжа истребителя входили 11 цельных шпангоутов, три секционных шпангоута, четыре лонжерона и набор стрингеров. На местах установок агрегатов имелись усилительные рамы, выполненные из бакелитовой фанеры. Лонжероны представляли собой брусья, выполненные из сосны, сечение деталей изменялось по длине. Переходы от крыла к центроплану оснащены переходными элементами, улучшающими аэродинамику.
• Шасси убирающиеся, включая хвостовое колесо.
• Дополнительное оснащение:
  • Подвесные баки
  • 4х200 кг авиабомб

Вооружение

• На серии И-180-1 устанавливались 4 синхронизированных пулемета ШКАС.
• На серии И-180-3 устанавливались 2 пулемета ШКАС и 2 пулемета БС, собранных в одну батарею (впервые в мире) и стрелявших синхронно между верхними цилиндрами двигателя.
• Все модификации несли 40 кг (200 кг в перегрузку) бомб.
• Самолет в перегрузочном варианте мог использоваться как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения

1936 год

Осень. Счет произведенных промышленностью «ишачков» Н. Поликарпова на текущий момент доходит до невероятной отметки в 9,5 тысяч машин. Истребители И-16 сражаются в Испании и, судя по газетным сводкам, неплохо. И вдруг, как всегда неожиданно, оттуда срочно возвращается наш известный летчик-испытатель Серов и, едва не срываясь на панические нотки, докладывает Сталину горькую правду: оказывается, наши самолеты по всем статьям уступают немецким «мессерам» и «фокке-вульфам»! Особенно первому из них, вооруженному скорострельной 20-миллиметровой пушкой.

Декабрь. Генеральный конструктор ракетно-космических систем Михаил Янгель в начале 50-х годов вспоминал:

— Работая с Н.Н. Поликарповым над двухмоторным истребителем сопровождения в 30-е годы, я стал свидетелем разыгравшейся драмы: Сталин потребовал от авиаконструкторов «положить конец истреблению лучших кадров советской авиации в небе республиканской Испании». На ночном совещании в Кремле все присутствующие в ответ на призывы Сталина отмолчались, и только один Поликарпов рванулся вперед и заявил, что «попытается вывести истребительную авиацию из прорыва». Сталин с интересом посмотрел на стоящего перед ним молодцеватого конструктора, а затем спросил:

— Значит, вы считаете, что мы в этом важном деле можем на вас положиться? Вы уверены в успехе?

— Мы сделаем все возможное и невозможное, товарищ Сталин! — с достоинством ответил Поликарпов в звенящей тишине парализованного страхом зала.

Если и говорить об истории создания уникального истребителя И-180 то она, на мой взгляд, началась для Николая Николаевича именно в ту памятную ночь в Кремле…

Авиаконструктор Дмитрий Томашевич дополняет:

— Став заместителем Поликарпова, я проник, наконец, в тайну далеко идущего замысла шефа: делать феноменальную по характеристикам машину, условно именовавшуюся им И-180. Начинали мы ее не с нуля а имея хорошие заделы, накопленные в процессе доводки и производства 13 модификаций легендарного «ястребка» И-16 и почти бесконечного множества его опытных вариантов. Именно тогда мы с ним вошли во вкус по части использования убирающегося шасси, крупнокалиберных пулеметов, стрелявших через винт, реактивных снарядов РС-82… Да мало ли чего еще!..

Роковой полет

Несмотря на ряд поломок и выявленных дефектов, И-180 упорно шел к первому полету. И этот день настал. И одновременно стал днем трагедии.

До сих пор четко непонятно, кто принял решение о полете. Многое говорит за то, что это был сам Чкалов. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили, что Поликарпова фактически спасло.

В графе «Подпись ответственного лица, выпускающего самолет» вообще не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: «…вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаниям главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА. На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин…»

Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев, который, в принципе, не имел права этого делать. Отсюда можно сделать вывод, что на Лазарева надавил сам Чкалов. Причины, побудившие Чкалова к такому поступку, понятное дело, нам никогда не узнать, можно только предположить, что Валерий Иванович болел за судьбу самолета и просто хотел во что бы то ни стало помочь своему КБ с самолетом.

Благими намерениями… Намерения у Чкалова были самые лучшие, и он был специалистом именно по «сырым» самолетам, но тем не менее, последствия были ужасающими. 

15 декабря внезапно похолодало до -25 градусов. Тем не менее, Чкалов выполнил взлет на И-180.

Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания. Посадочная глиссада оказалась более крутой, чем летчик предполагал изначально, и надо было немного подтянуть самолет дачей газа. Увы, мотор просто заглох, и Чкалов садился среди строений и конструкций. В том числе на пути самолета оказалась злосчастная опора ЛЭП.

Вообще, летчики-испытатели гибли и при испытаниях машин других конструкторов. И ничего, машины шли в серии и успешно летали. Это судьба любого испытателя – ходить по краю пропасти.

Если бы штатным испытателем у Поликарпова был не Чкалов, возможно, все обошлось бы. Но герой полярного перелета, всенародный любимец и любимец Сталина…

Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия тех самых лобовых жалюзи. Сейчас бытуют и другие мнения, самого разного толка, но мне остановка из-за переохлаждения в морозном зимнем воздухе кажется вполне очевидной.

Гибель летчика № 1

Первый круг летчик сделал так, как было предписано: поднявшись в воздух, он пролетел над аэродромом на высоте 500-600 м. Затем он зашел на второй круг, но уже на высоте 2-2,5 тыс. м и на большом расстоянии от аэродрома. Когда он сбавил газ и стал снижаться, намереваясь посадить самолет, мотор заглох. Аэродром был слишком далеко, а внизу виднелись жилые бараки и высокие антенны радиостанции.

Как известно, у самолета были законтрены шасси, и когда он стал падать, Чкалов понял, что может задеть ими крышу одного из бараков, где в это время, вероятнее всего, находились люди. Другой летчик об этом мог и не задуматься, к тому же крыша наверняка бы самортизировала удар. Однако Чкалов решил свернуть в сторону, и самолет с неработающим двигателем врезался в высоковольтную металлическую опору.

Мощный удар выбросил Чкалова из кабины вместе со штурвалом. Упав, летчик сильно ударился головой. Полученные травмы оказались несовместимы с жизнью, и через 2 часа он умер в Боткинской больнице. Похороны Чкалова состоялись в Москве. Урна с его прахом до сих пор находится в Кремлевской стене.

Роковое стечение обстоятельств

Зимой 1938 г. Валерия Павловича Чкалова срочно отозвали из отпуска. Причина: проведение испытаний нового самолета И-180. Истребитель планировали протестировать 15 декабря, однако его первая пробежка состоялась тремя днями ранее. Она выявила ряд дефектов, в числе которых была обнаружена и поломка тяги управления сектором газа. Неисправность устранили, и дата первого полета осталась неизменной. В задании, выданном Чкалову, было предписано совершить полет над аэродромом на высоте 600 м в течение 10-15 минут и приземлиться, не убирая шасси, которые к тому же накануне были законтрены.

Надо сказать, что до этого рокового дня в Москве несколько недель стояла нелетная погода. По утрам на город спускался густой туман, иногда шел снег. Температура воздуха колебалась от 0 до -2⁰C. Однако в день испытаний небо прояснилось. Светило яркое солнце, но температура опустилась до -27 ⁰ C. Такого резкого перепада никто не ожидал, но и запланированный полет не отменили.

15 декабря, как и обычно при первом испытании опытных самолетов, все вылеты были прекращены, а аэродромные работы в этот день не проводились. И-180 стоял у ангара. Шли последние приготовления самолета к пробному полету: монтировали контрольные приборы и необходимые агрегаты, в том числе и жалюзи. Подойдя к рабочим, Чкалов спросил, сколько времени понадобится на их установку. Ему сказали, что примерно 2-3 часа, а может быть и больше. Такой неопределенный ответ не устроил Валерия Павловича, который понял, что полет в этот день может и не состояться, так как была зима, и темнело очень рано. Он принял решение лететь без установки жалюзи, вероятно, надеясь на благоприятный исход испытаний.

1939 год

Ноябрь. Н. Поликарпов возвращается из Испании и, не мешкая, вносит предложение о постройке нового пушечного истребителя И-185 с мотором воздушного охлаждения. Встретившись со своим верным соратником Б. Шпитальным, Николай Николаевич с энтузиазмом раскрывает ему новые горизонты советской истребительной авиации, открывающиеся этим его новым детищем:

— Эта машина — не просто эволюция И-180 по базовым показателям! Это гигантский рывок вперед на недосягаемую для других высоту! Для начала поставим на него мотор М-71 А. Швецова мощностью 1,5 тыс. лошадиных сил; а в серии он пойдет на новом моторе А. Назарова и С. Туманского, 18-цилиндровом звездообразном М-90, из которого они к тому времени выжмут и все 2,0 тысячи! Ставка, как ты понимаешь, не только на легкость самолета (его вес без топлива и нагрузок — всего 3,0 тонны!) и его мизерные габариты -длину 8 м и размах крыла 10 м — но, главное, — на его совершенную аэродинамику и технологичность в серии! «Трубачи» ЦАГИ уже звонили мне и уверяют, что коэффициент лобового сопротивления крыла И-185 ниже, чем у И-180, на 40%! Ты можешь себе это представить?!..

Академик Петр Дузь много позднее, уже в начале 90-х годов, вспоминал:

— Помнится, однажды в Наркомате мне встретился Н. Поликарпов и со слезами на глазах схватил меня за рукав пиджака:

— Не понимаю, Петр Дмитриевич, что происходит! Мои самолеты, уже поставленные на серию, к чертовой матери снимаются, а им на смену идут «деревяшки» Яковлева! Которые будут на войне гореть, как свечи!.. Кроме того, под Як-1 и МиГ-1 требуется полная реконструкция производства, отработка новой технологии по всему циклу, а времени уже — ты же видишь — нет: в любой момент Германия бросится на нас!..

Проходит неделя, и Дузь снова встречает Поликарпова, который удивляет его совсем другим настроением:

— Знаешь, Петро, что я решил? Черт с ним, с И-180, угробленным моими конкурентами! Хотя он мне, как ты знаешь, пол-жизни стоил! Но я взамен уже гоню в чертежах совершенно запредельную машину, И-185! Это, скажу я тебе, — подлинный шедевр аэродинамики, конструирования и технологии! В ней — весь мой жизненный опыт, все мои знания и умение! Короче — вся моя жизнь!

По моим расчетам, новая машина на внешней подвеске потянет 1,5 тонны бомб либо реактивных снарядов! полагаю, весь потенциал моих идей по этому самолету можно уложить в пять модификаций. Вот этот самолет уж точно даст скорость 700 км/час, не меньше! Жаль только, что мотор под него, этот ПД-29, все еще барахлит!..

Позднее окажется, что именно из-за неготовности этого мотора до летных испытаний И-185 дело так и не дойдет…

См. также

Близкие по назначению проекты советских одноместных истребителей того же предвоенного времени постройки, включая недостроенные.

• Не указаны построенные одноместные учебные истребители или одноместные двухмоторные, но с размещением двигателей на крыле, или многоместные истребители этого же времени разработки.
• Для недостроенных образцов вместо даты первого полёта в скобках указан год начала постройки, а в графе «До» — год прекращения проекта.

• Для опытных самолётов, которые летали, но не приняты для серийного производства, в графе «Серия» 0.
• Для самолётов, постройка серии которых отменена, в графе «Серия» указано число построенных по серийному эталону машин в скобках.
• Для серийных истребителей в графе «До» указан год окончания серийной постройки.

1943 год

Весна. В один из дней Поликарпову звонит генерал-майор авиации Герой Советского Союза Василий Молоков, начальник Управления ГВФ, только что получивший назначение командиром смешанной авиадивизии и улетающий на фронт. Он задает единственный вопрос:

— Скажи откровенно: почему среди истребителей, которыми укомплектован полк моей дивизии, нет ни одного истребителя конструктора Поликарпова? Как это надо понимать?!

Николай Николаевич спокойно, с готовностью отвечает:

— Все ясно, как Божий день, генерал! Если у вас в полку сейчас нет моего И-16, то он вам и не нужен, так как свое давно отлетал и против «мессера» он просто не тянет. Что касается моих новинок, способных сражаться с фрицами на равных, то они, к великому сожалению, до фронта не долетают по единственной, чисто субъективной причине: на их фоне те, кто их держит на земле, выглядят очень бледно, и их по-человечески можно понять… Но не как руководителей Наркомата авиапрома и, тем более, не как коммунистов! Ну, вы, надеюсь, меня понимаете…

Молоков срывается на крик:

— Не понял! Что значит «по-человечески»?! Нам не на чем воевать, мы теряем молодых, необученных пацанов, которые ничего не могут противопоставить фрицам и гибнут, как мухи. А у вас, оказывается, на приколе остаются самолеты, которые способны противостоять врагу, но не идут в серию. Это же самая настоящая измена Родине!!

Поликарпов держит удар:

— Успокойтесь, генерал! Этот вопрос, единственный и главный сегодня — вы ставите абсолютно верно и своевременно, но направляете не по адресу: я свои новые истребители (может быть, вы когда-нибудь слышали про мой И-185?) толкаю в направлении фронта круглосуточно и бьюсь за них насмерть там, в Наркомате и выше, в ЦК. Но силы явно не равны и, полагаю, в этом все дело!

Пока на том конце провода ошалевший от услышанного генерал пыхтит и отдувается, Поликарпов после паузы заканчивает мысль:

— Так что тут нет вопроса: как только там, в Москве, товарищи возьмутся, наконец, за ум и поймут, что до Берлина мы можем долететь только на действительно современных машинах, — вы сразу же их получите в любых количествах! А пока что — увы — всем нам придется потерпеть…

Конец мая. Генерал-майор Петр Стефановский:

— Вернувшись с большой войны в Москву, я, прежде всего, с аэродрома бросился к авиаконструктору Николаю Поликарпову, своему старинному знакомому предвоенных лет. Страшно захотелось услышать от него, почему мы, фронтовики, до сих пор так и не увидели его новых истребителей И-180 и И-185, над которыми накануне войны и даже в ее начале так успешно работали. Но как только я при встрече заикнулся ему об этом, с лица Николая мигом слетела радостная улыбка:

— Извини, Петр, но твой вопрос требует абсолютно прямого и честного ответа! поверь: если ты узнаешь всю правду — тебе захочется застрелиться или, скорее всего, ты сам пристрелишь парочку, а то и с десяток сволочей, причастных к гибели этих самолетов! Буду я с тобой до конца откровенным: сейчас, в самый разгар войны, твой моральный дух нужен там, на фронте, и мне не хочется ослаблять его этой историей. Вот когда закончится война, — тогда и поговорим, согласен?

А позднее, в 44-м, я однажды услышал по радио о том, что Николая Николаевича не стало…