И-7 — советский истребитель-полутораплан

Испытания И-4

Опробовать прототип нового истребителя было поручено летчикам-испытателям: М. Громову, А. Юмашеву и И. Козлову.

В ходе испытаний выявилось, что И-4 имеет удовлетворительные боевые и летные качества. По показателям максимальной скорости, разгону и потолку самолет опережал все аналоги того времени. По маневренности значительно выигрывал у зарубежных самолетов.

Закончив программу испытаний, И-4 поставили на вооружение ВВС Красной Армии.

Серийное производство

Запуск модели в серийное изготовление состоялся в декабре 1927 года. Его наладили на авиазаводе, возглавляемом С. П. Горбуновым. Техническим представителем от АГОС на завод направили инженера-конструктора П. Сухого. Серийный истребитель оснастили более мощным двигателем, нежели его пробные варианты, с мощностью 480 л.с. (М-22).

Первый серийный экземпляр сошел с конвейера 15.10.1928. По сравнению с прототипом серийная модель была тяжелее и имела сравнительно низкие летные характеристики. Однако, исходя из боевых показателей, И-4 не уступал своим основным воздушным конкурентам. Всего выпустили 369 экземпляров, которые находились на вооружении с 1928 по 1933 гг.

Руководство ВВС Красной Армии приняло решение: одновременно с И-4 поставить в серийное изготовление истребитель И-3, сделанный по проекту Н. Поликарпова, используя в конструкции дерево, металл и ткань. Военным руководством ставилась задача сравнить данные истребители по летным и боевым качествам.

… и первенцы реактивной

Первыми реактивные самолеты во время Корейской войны применил американский контингент войск ООН. Это были армейские истребители F-80 «Шутинг стар» и F-84 «Тандерджет», а также палубные истребители F2H «Баньши» и F9F «Пантера» — ранние машины, еще с прямым крылом, отличавшиеся не слишком высокой скоростью и маневренностью. А основным реактивным истребителем американских летчиков стал более современный и скоростной F-86 «Сейбр», имевший стреловидное крыло. Этот самолет даже внешне похож на своего главного противника — МиГ-15, на которых летали как советские, так и китайские и северокорейские летчики. Эти две машины обладали схожими характеристиками, но если МиГи были королями вертикального маневра, то «Сейбры» лучше чувствовали себя в горизонтальных. При этом оружие у МиГ-15 было мощнее — три пушки против шести пулеметов «Сейбра», да и двигатель советской машины был надежнее и тяговитее. Зато американские летчики пользовались противоперегрузочными костюмами и радарами, а их машины обладали лучшей обзорностью и устойчивостью при маневрировании.

Реактивные истребители F-86 «Сейбр» и МиГ-15 в парном полете (современный снимок). Окраска американского самолета соответствует опознавательным знакам позднего этапа Корейской войны; МиГ-15 имеет опознавательные знаки северокорейских ВВС

Конструкция И-4

И-4 представляет собой подкосный полутораплан с нижним свободнонесущим крылом малых размеров. Практически полностью истребитель сделан из металла, исключение есть лишь некоторые детали агрегата.

Шасси образуют два колеса и костыль, который располагается под кормой фюзеляжа. Крепление колес к раме жесткое, была возможность эксплуатации самолета на грунтовых полосах аэродромов.

Винт фиксированного шага выполнен из проклеенной древесины.

Кабина И-4 одноместная, открытого типа.

На вооружении в истребителе стояли два пулемета, калибра 7,62 мм, которые поражали воздушные цели в переднюю полусферу.

На то время самолет соперничал с немецкой серийной версией легкого истребителя Fokker D.XI, который состоял на вооружении в Красной Армии.

Конструкторской бригаде П. Сухого удалось реализовать главное требование военных частей – выполнить самолет И-4 преимущественно из металла и превзойти уже устаревший «Фоккер». Хоть по взлетной массе он оказался и тяжелее немецкой версии, но с новыми двигателями превзошел конкурента на 32 км/ч по показателям максимальной скорости. Улучшенными стали также показатели скороподъемности и дальности полета. Использование в составе конструкции новой подмоторной рамы сделало ее значительно прочнее.

И-4 сделал действительно рывок в области самолетостроения, потому что использовались преимущественно цельнометаллические компоненты. Таким образом, самолет получил защиту от плохих погодных условий и живучесть во время исполнения боевых миссий. Однако с технологической точки зрения его было сложнее и дороже производить.

Чуть позднее И-4 оснастили более мощным вооружением: на замену пулеметам поставили безоткатные пушки Л. Курчевского. Истребитель получил боевые качества перехватчика-штурмовика. К сожалению, в таком виде на серийное производство вариант И-4 не прошел.

Описание конструкции

Одноместный полутораплан с нижним крылом короче верхнего.

Имел неубирающееся в полёте шасси и хвостовую опору — С-образный костыль.

Конструкции планера смешанная: фюзеляж — ферменный, сварной из стальных труб как и рама двигателя. Форма планера создавалась лёгким набором дюралевых рамок и стрингеров, поддерживающих полотняную обтяжку.

Рама с двумя колёсами крепится к нижней части фюзеляжа. Колёса велосипедного типа со спицами или тарелки с резиновым ободом.

Конструкция шасси и хвостовой костыль позволяют самолёту взлетать и садится на твёрдый грунт. Зимой возможна замена колёс на лыжи и взлёт и посадка на неглубокий снежный покров.

Лыжи деревянные, сложносоставные клеенные, свободного качения в продольной плоскости, съёмные.

Крылья — двухлонжеронные; стойки коробки крыльев — дюралюминиевые каплевидные трубы. Оперение — дюралюминиевое с полотняной обтяжкой.

Винт деревянный тянущий двухлопастной неизменяемого фиксированного шага.

За счёт применения комбинированных лёгких материалов снижался вес конструкции, а полотняная обшивка придавала хорошие аэродинамические качества планеру в полёте.

В условиях дефицита алюминия в СССР конструкция самолёта была простой и недорогой в производстве и ремонтнопригодной в полевых условиях. Однако эти же качества ухудшали живучесть самолёта в бою и вели к высоким потерям боевых машин в воздухе.

Описание конструкции

Схема самолета — полутораплан. Конструкция — смешанная. Крыло — деревянное, двух-лонжеронное. Пространство между лонжеронами для обеспечения необходимой жесткости снизу зашито фанерой толщиной 1 мм. Элероны имеются на верхнем и нижнем крыле, выполнены из стальных труб, обшиты полотном.

На первых серийных И-7 хвостовое оперение усилено раскосами и расчалками, каркас из стальных труб, обшивка — полотно. Свободнонесущее дюралюминиевое оперение (с конца 1933 года) внешне отличается шагом нервюр и их ориентировкой (на рулях).
Шасси из стальных труб круглого и профилированного сечения, состоит из двух полуосей, связанных шарнирно в центральной части. Амортизация — резиновая. Костыль из сварной стальной трубы с приваренной в нижней части пяткой для установки башмака или лыжонка. Для зимней эксплуатации И-7 оборудовался лыжами. Лыжи деревянные, с ясеневой подошвой толщиной 12 мм, по бортам обиты металлом.

Вооружение

Самолет имел на вооружении два синхронных пулемета ПВ-1, расположенных в верхней части фюзеляжа.
В нижней части кабины пилота расположены бомбодержатели типа ДЕР-5 для подвески осколочных бомб весом 8 кг.

Примечания

  1. Журнал «Авиамастер» 6/2001.
  2. Руденко С. И. Крылья Победы. — М.: Международные отношения, 1985,— 400 с. Часть 2 — В огневых поисках : «Сразу после Октябрьской годовщины мы получили задания на разведку, утверждённые командующим Западным фронтом генералом армии Г. К. Жуковым. В них говорилось, что главная задача состоит в том, чтобы определить ударную группировку врага на данном направлении, её состав. Кроме того, требовалось установить районы сосредоточения танков и артиллерии противника. Мы были обязаны также вести наблюдение за нашими контратакующими группами и определять положение своих войск. Предстояло вскрыть переброску гитлеровцами оперативных резервов к фронту, особенно подвижных частей, найти их аэродромы и площадки, выявить типы и количество самолётов на них.
    И наши лётчики ещё настойчивее продолжали полёты на разведку в установленной для нас полосе: Тургиново, Калинин — справа и Теряева Слобода, Старица — слева. 7 и 8 ноября стояла нелётная погода. Только девятого появилась возможность выпустить самолёты на разведку и штурмовку целей в районе Тургиново. В тот же день мы узнали, что нашу дивизию решено усилить. У нас оставался один смешанный полк. Дополнительно нам дали ещё два: один ночной бомбардировочный — летал на У-2, другой на старых самолётах — разведчиках Р-5 и истребителях И-5. Дивизия получила приказ перебазироваться в район Подольск, Лопасня. Там противник наступал на Серпухов и угрожал Подольску».

Модификации и экспериментальные образцы И-4

  • И-4 бис – моноплан, не имеющий в составе конструкции нижнего крыла с измененным капотом двигателя. Данный вариант переделан из серийного самолета и опробован в 1931 году. Имел лучшие показатели устойчивости и скорости в ущерб маневренности.

  • И-4 для «Звена» Вахмистрова имел укороченное нижнее крыло с целью простого пуска с ТБ-1; выпущен в 1930 году.

  • И-4, имевший пулеметы на верхнем крыле, до испытаний не был доведен.

  • И-4, имевший в составе динамо-реактивные безоткатные пушки, которые располагались сверху крыла вне винтового диска. Частые поломки вынудили снять данный вариант с вооружения.

  • И-4 с реактивными ускорителями – тестовая версия с поплавками, которую не испытывали за ненадобностью.

Советские самолеты истребители времен Второй мировой войны

1. И-5 — Одноместный истребитель, состоит из металла дерева и полотняного материала. Максимальная скорость 278 км/ч; Дальность полета 560 км; Высота подъема 7500 метров; Построено 803 шт.

2. И-7 — Одноместный советский истребитель, легкий и маневренный полутораплан. Максимальная скорость 291 км/ч; Дальность полета 700 км; Высота подъема 7200 метров; Построено 131 шт.

3. И-14 — Одноместный скоростной истребитель. Максимальная скорость 449 км/ч; Дальность полета 600 км; Высота подъема 9430 метров; Построено 22 шт.

4. И-15 — Одноместный маневренный истребитель-полутораплан. Максимальная скорость 370 км/ч; Дальность полета 750 км; Высота подъема 9800 метров; Построено 621 шт; Пулемет на 3000 патронов, Бомбы до 40 кг.

5. И-16 — Одноместный советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан, по простому называли «Ишак». Максимальная скорость 431 км/ч; Дальность полета 520 км; Высота подъема 8240 метров; Построено 10292 шт; Пулемет на 3100 патронов.

6. ДИ-6 — Двухместный советский истребитель. Максимальная скорость 372 км/ч; Дальность полета 500 км; Высота подъема 7700 метров; Построено 222 шт; 2 пулемета на 1500 патронов, Бомбы до 50 кг.

7. ИП-1 — Одноместный истребитель с двумя динамо-реактивными пушками. Максимальная скорость 410 км/ч; Дальность полета 1000 км; Высота подъема 7700 метров; Построено 200 шт; 2 пулемета ШКАС-7,62мм, 2 пушки АПК-4-76 мм.

8. ПЕ-3 — Двухмоторный, двухместный, высотный тяжёлый истребитель. Максимальная скорость 535 км/ч; Дальность полета 2150 км; Высота подъема 8900 метров; Построено 360 шт; 2 пулемета УБ-12,7 мм, 3 пулемета ШКАС-7.62 мм; Неуправляемые ракеты РС-82 и РС-132; Предельная боевая нагрузка — 700кг.

9. МИГ-1 — Одноместный скоростной истребитель. Максимальная скорость 657 км/ч; Дальность полета 580 км; Высота подъема 12000 метров; Построено 100 шт; 1 пулемет БС-12,7 мм-300 патронов, 2 пулемета ШКАС-7.62 мм-750 патронов; Бомбы — 100кг.

10. МИГ-3 — Одноместный скоростной высотный истребитель. Максимальная скорость 640 км/ч; Дальность полета 857 км; Высота подъема 11500 метров; Построено 100 шт; 1 пулемет БС-12,7 мм-300 патронов, 2 пулемета ШКАС-7.62 мм-1500 патронов, пулемет под крылом БК-12,7 мм ; Бомбы — до 100кг; Неуправляемые ракеты РС-82-6 штук.

11. Як-1 — Одноместный скоростной высотный истребитель. Максимальная скорость 569 км/ч; Дальность полета 760 км; Высота подъема 10000 метров; Построено 8734 шт; 1 пулемет УБС-12,7 мм, 2 пулемета ШКАС-7.62 мм, 1 пулемет ШВАК-20 мм ; 1 пушка ШВАК — 20 мм.

12. Як-3 — Одноместный, одномоторный скоростной советский истребитель. Максимальная скорость 645 км/ч; Дальность полета 648 км; Высота подъема 10700 метров; Построено 4848 шт; 2 пулемета УБС-12,7 мм, 1 пушка ШВАК — 20 мм.

13. Як-7 — Одноместный, одномоторный скоростной советский истребитель времен Великой Отечественной войны. Максимальная скорость 570 км/ч; Дальность полета 648 км; Высота подъема 9900 метров; Построено 6399 шт; 2 пулемета ШКАС-12,7 мм на 1500 патронов, 1 пушка ШВАК — 20 мм на 120 снарядов.

14. Як-9 — Одноместный, одномоторный советский истребитель бомбардировщик. Максимальная скорость 577 км/ч; Дальность полета 1360 км; Высота подъема 10750 метров; Построено 16769 шт; 1 пулемет УБС-12,7 мм, 1 пушка ШВАК — 20 мм.

15. ЛаГГ-3 — Одноместный одномоторный советский самолет истребитель моноплан, бомбардировщик, перехватчик, разведчик времен Великой Отечественной войны. Максимальная скорость 580 км/ч; Дальность полета 1100 км; Высота подъема 10000 метров; Построено 6528 шт.

16. Ла-5 — Одноместный одномоторный советский самолет истребитель моноплан изготовленный из дерева. Максимальная скорость 630 км/ч; Дальность полета 1190 км; Высота подъема 11200 метров; Построено 9920 шт.

17. Ла-7 — Одноместный одномоторный советский самолет истребитель моноплан. Максимальная скорость 672 км/ч; Дальность полета 675 км; Высота подъема 11100 метров; Построено 5905 шт.

Почему Ивану Кожедубу запретили летать

С марта 1951 года по февраль 1952-го в состав 64-го авиакорпуса входила 324-я истребительная авиационная Свирская Краснознаменная дивизия. Командовал соединением в это время один из двух самых результативных советских асов — трижды Герой Советского Союза полковник Иван Кожедуб. Инициатором его отправки в Китай, на границу с Северной Кореей, согласно распространенной версии, был Василий Сталин — командующий ВВС Московского военного округа, в который входила 324-я авиадивизия. Он же своим приказом категорически запретил Ивану Кожедубу во время пребывания в командировке подниматься в воздух и участвовать в воздушных боях: попади в руки американцам столь знаменитый ас, и это стало бы крупной политической и идеологической катастрофой. Более того, в командировку Иван Кожедуб даже отправился под чужой фамилией — Крылов. Хотя для его подчиненных не было секретом, кто именно командует авиадивизией, которая стала самой эффективной из все советских соединений, воевавших в корейском небе: 216 побед при собственных потерях в 27 машин и девять пилотов.

Подполковник Иван Кожедуб накануне отправки в Корею с китайским товарищем, 1950 год

Корпус, которого в Корее не было

Все советские авиачасти, принимавшие участие в Корейской войне, были сведены в специально сформированный 64-й истребительный авиакорпус. Причем создан он был только 27 ноября 1950 года — уже после того, как наши летчики встретились в бою с американскими. Это было связано с тем, что первоначально советских пилотов не планировалось привлекать к боевым операциям над территорией Северной Кореи: в начале 1950 года они отправились в Китай, чтобы прикрывать с воздуха район Шанхая от налетов гоминдановских ВВС. Но быстрое продвижение войск ООН и начавшиеся налеты американских бомбардировщиков на китайские аэродромы вынудили советское командование дать «добро» на атаки самолетов противника. При этом нашим летчикам было запрещено перелетать демаркационную линию на 38-й параллели и вступать в бои над Желтым морем, чтобы исключить риск попадания в плен. Даже основные аэродромы советских авиадивизий и авиаполков, входивших в 64-й авиакорпус, располагались на территории Китая. Кстати, воевали советские летчики на своих машинах, но имевших номера и символику северокорейских ВВС, и при этом в китайской форме и с китайскими документами: официально советских военных в Корее никогда не было.

Самолеты МиГ-15 из состава 64-го истребительного авиакорпуса с опознавательными знаками ВВС Северной Кореи на аэродроме в Китае, ноябрь 1950 года

Последние герои поршневой эры…

Война в Корее стала последним крупным военным конфликтом, в котором массовое участие принимали поршневые самолеты — короли неба Второй мировой войны. До осени 1950 года северокорейские ВВС располагали только поршневыми самолетами: советскими истребителями Як-3, Як-7, Як-9 и Ла-7 и штурмовиками Ил-10. Китайский добровольческий корпус применял бомбардировщики Ту-2 и бипланы По-2 в качестве легких ночных бомбардировщиков, а небольшая часть советских пилотов из состава 64-го авиакорпуса летала на истребителях Ла-11. С американской стороны воевали ветераны, зарекомендовавшие себя во время боев над Тихим океаном: например, палубные истребители F4U «Корсар», штурмовики А-1 «Скайрайдер» и А-26 «Инвейдер», а в роли тяжелых бомбардировщиков до конца конфликта выступали исключительно В-29 «Суперфортресс».

Северокорейские летчики из 887-го авиаполка проходят инструктаж на летном поле возле советского истребителя Ла-11 с опознавательными знаками ВВС Северной Кореи, 1950-52 годы

Советские самолеты бомбардировщики времен Второй мировой войны

1. У-2ВС — Двухместный одномоторный советский многоцелевой биплан. Один из самых массовых самолетов, произведенных во всем мире. Максимальная скорость 150 км/ч; Дальность полета 430 км; Высота подъема 3820 метров; Построено 33000 шт.

2. Су-2 — Двухместный одномоторный советский легкий бомбардировщик с обзором на 360 градусов. Максимальная скорость 486 км/ч; Дальность полета 910 км; Высота подъема 8400 метров; Построено 893 шт.

3. Як-2 — Двух и трехместный двухмоторный советский тяжелый бомбардировщик разведчик. Максимальная скорость 515 км/ч; Дальность полета 800 км; Высота подъема 8900 метров; Построено 111 шт.

4. Як-4 — Двухместный двухмоторный советский легкий бомбардировщик-разведчик. Максимальная скорость 574 км/ч; Дальность полета 1200 км; Высота подъема 10000 метров; Построено 90 шт.

5. АНТ-40 — Трехместный двухмоторный советский легкий скоростной бомбардировщик. Максимальная скорость 450 км/ч; Дальность полета 2300 км; Высота подъема 7800 метров; Построено 6656 шт.

6. АР-2 — Трехместный двухмоторный советский цельнометаллический пикирующий бомбардировщик. Максимальная скорость 475 км/ч; Дальность полета 1500 км; Высота подъема 10000 метров; Построено 200 шт.

7. ПЕ-2 — Трехместный двухмоторный советский самый массовый пикирующий бомбардировщик. Максимальная скорость 540 км/ч; Дальность полета 1200 км; Высота подъема 8700 метров; Построено 11247 шт.

8. Ту-2 — Четырехместный двухмоторный дневной советский высокоскоростной бомбардировщик. Максимальная скорость 547 км/ч; Дальность полета 2100 км; Высота подъема 9500 метров; Построено 2527 шт.

9. ДБ-3 — Трехместный двухмоторный советский дальний бомбардировщик. Максимальная скорость 400 км/ч; Дальность полета 3100 км; Высота подъема 8400 метров; Построено 1528 шт.

10. Ил-4 — Четырехместный двухмоторный советский дальний бомбардировщик. Максимальная скорость 430 км/ч; Дальность полета 3800 км; Высота подъема 8900 метров; Построено 5256 шт.

11. ДБ-А — Семиместный экспериментальный четырехмоторный советский тяжелый дальний бомбардировщик. Максимальная скорость 330 км/ч; Дальность полета 4500 км; Высота подъема 7220 метров; Построено 12 шт.

12. Ер-2 — Пятиместный двухмоторный советский дальний моноплан бомбардировщик. Максимальная скорость 445 км/ч; Дальность полета 4100 км; Высота подъема 7700 метров; Построено 462 шт.

13. ТБ-3 — Восьмиместный четырехмоторный советский тяжелый бомбардировщик. Максимальная скорость 197 км/ч; Дальность полета 3120 км; Высота подъема 3800 метров; Построено 818 шт.

14. ПЕ-8 — 12-местный четырехмоторный советский тяжелый дальний бомбардировщик. Максимальная скорость 443 км/ч; Дальность полета 3600 км; Высота подъема 9300 метров; Боевая нагрузка до 4000 кг; Годы производства 1939-1944; Построено 93 шт.

Модификации истребителя И-153 «Чайка»

И-153 (1938 год) – вариант с двигателем М-25. Выпущена небольшая серия. Вооружение составляли четыре пулемета ШКАС, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа между кабиной пилота и мотором. Пулеметы стреляли через специальные каналы, имевшие выходные отверстия в верхней части капота двигателя, около воздухозаборника маслорадиатора, а также между окнами охлаждения цилиндров двигателя. Боекомплект ленточного питания из коробок составлял по 650 патронов для каждого пулемета.

И-153БС (1939 год) – модификация с двигателем М-62. Вооружение: один — два 12,7-мм синхронных пулемета БС, размещенных аналогично пулеметам ШКАС. Строился серийно.

И-153-П (М-62) – пушечный. Строился малой серией. Благодаря новому способу синхронизации на этом типе впервые в мире была решена проблема установки синхронных 20-мм пушек. Верхние пулеметы заменялись двумя пушками ШВАК. Боекомплект ленточного питания составлял по 180 снарядов на пушку.

И-153В (1939 год) – высотный; двигатель М-62. Самолет был оборудован герметичной кабиной (ГК) конструкции А.Я.Щербакова для полетов на больших высотах. Кабина сварная из алюминиевого сплава. Стеклянный козырек полукруглой формы. Остекление фонаря было выполнено из больших плексигласовых панелей, и кабина получилась светлой. Фонарь открывался назад и располагался в обтекателе-заголовнике. Герметизация достигалась благодаря прижиму острой кромки крышки фонаря к резиновой окантовке корпуса ГК. Система воздухопитания была регенерационной. Масса ГК – 45 кг.

И-153В (1939 год) – опытный самолет с двигателем М-63 (1100 л.с.), двумя турбокомпрессорами ТК-3 и «мягкой» ГК конструкции Н.Н.Поликарпова. Работы закончены не были.

И-153ДМ (1940 год) – двигатель М-62. В сентябре 1940 года производились опытные работы по установке на самолет двух дополнительных прямоточных двигателей ДМ-2. Максимальная скорость возросла на 33 км/ч. В конце года двигатели ДМ-2 были заменены на ДМ-3 с увеличенной тягой, что позволило получить прирост скорости на 51 км/ч. Несмотря на удовлетворительные результаты, практического применения ДМ не получили, поскольку при их отключении максимальная скорость полета падала.

И-153 – М-63 (1940 год) – модификация с более мощным двигателем М-6З с самозапуском. Самолет оборудовался рацией. Была усилена конструкция. Летные данные из-за возросшей массы изменились незначительно. С целью улучшения боевых качеств ранее выпущенные «Чайки» модернизировались во время ремонта.

И-190 – модификация И-153 под двигатель М-88. Конструктивно самолет представлял собой дальнейшее развитие И-153 с использованием многих узлов и агрегатов «Чайки». Применение в качестве силовой установки перспективного двухрядного звездообразного двигателя М-88 большей длины повлекло изменения в конструкции передней части фюзеляжа. Полотняная обшивка крыльев была заменена фанерной. Хвостовой костыль стал убирающимся. Изменилась форма крыльев и горизонтального оперения.

Максимальная скорость, полученная на высоте 5000 м, составила 488 км/ч. Вооружение: четыре синхронных пулемета ШКАС, с возможной заменой на крупнокалиберные БС, 200 кг бомб.

Проект истребителя И-170 на базе И-153 «Чайка»

И-170 (лето 1939 года) – полутораплан под новый двигатель жидкостного охлаждения М-106. Расчетная скорость составляла более 500 км/ч. Проект не реализован.

И-195 (весна 1940 года). Работы над машиной велись параллельно с созданием И-185. Самолет представлял собой его бипланный вариант с мотором М-90. По расчетам скорость должна была составить около 590 км/ч. Вооружение включало две пушки ШВАК и два пулемета БС. Самолет не строился.

В небе одновременно и И-153 «Чайка» и её «приемник» — моноплан И-16

• Справочник авиации • Самолеты этого периода •

Проект и разработка

Истребитель-полутораплан И-5 лёгкий манёвренный проектировался в 1929—1930 годах под совместным руководством советских авиаконструкторов Николая Николаевича Поликарпова и Дмитрия Павловича Григоровича в ЦКБ-39 ОГПУ имени В. Р. Менжинского по заданию руководства Военно-воздушными силами РККА и под контролем Коллегии ОГПУ.

В. Л. Коривн-Кербер вспоминал: 30 ноября 1929 года всех заключённых конструкторов и инженеров собрали в помещении бывшей Бутырской тюремной церкви.

…появился заместитель начальника ВВС тов. Я.И. Алкснис. Он объявил задание: спроектировать, а затем построить истребитель под мотор «Юпитер», но такой, который превзойдёт любой из имеющихся на вооружении капиталистических стран, как по скорости, так по скороподъёмности и вооружению. Нужны два пулемёта, стреляющие через винт, и желательно предусмотреть ещё два, а также фотоустановку и бомбодержатели для четырёх бомб по 25 кг. Проект должен быть выполнен в рекордно короткий срок, и чертежи готовы для производства к концу марта. Тогда же должен быть представлен макет. На рассмотрение Научно-технического комитета проект передаваться не будет. Главным конструктором назначался Григорович, его заместителем — Поликарпов

Конструктивно самолёт повторял схему и размеры советского истребителя И-6.

Опытный самолёт «истребитель пятый» И-5 был выпущен в трёх вариантах.

Первый прототип — самолёт «Внутренняя тюрьма — 11»

Всего было спроектировано 13 вариантов истребителя, отличавшихся друг от друга в деталях (различные двигатели, вооружение, наличие или отсутствие обтекателя двигателя и т. д.). Первый прототип самолёта, известный как «Внутренняя тюрьма — 11» (ВТ-11) получил своё название по номеру варианта проекта, утверждённого коллективом конструкторов для постройки опытного образца. Почти одновременно по другим вариантам строились ещё два опытных самолёта.

Самолёт оснащался двигателем Бристоль Юпитер VII (высотный).

Самолёт впервые взлетел 29 апреля 1930 года. Испытательный полёт осуществил пилот Бенедикт Бухольц.

Второй прототип — самолёт «Клим Ворошилов»

На втором прототипе — самолёте «Клим Ворошилов» (строился по 13 варианту проекта, но из суеверных соображений не получил названия ВТ-13), — устанавливался двигатель Юпитер VI (невысотный).

Третий прототип — самолёт «Подарок XVI партсъезду»

На третьем прототипе — самолёте «Подарок XVI партсъезду», — был установлен советский высотный двигатель «мотор пятнадцатый» М-15 (2-М15) конструкции советских инженеров А. А. Бессонова и Н. П. Островского. Авиадвигатель представлял собой глубокую модификацию американского двигателя Pratt & Whitney R-1690 Hornet.

Третий самолёт отличался от первых двух капотом двигателя, полностью закрывавшим цилиндры двигателя. Первый полёт третьего прототипа — самолёта «Подарок XVI партсъезду» состоялся 1 июля 1930 года.

Прототипы не имели обтекателей колёс, которыми позже оснащались серийные машины.

В августе-сентябре 1930 года была выпущена установочная войсковая серия — 7 боевых истребителей И-5.

История применения

Лёгкий манёвренный истребитель-полутораплан И-5 состоял на вооружении ВВС СССР с 1932 по 1939 год. Некоторые И-5 использовались в авиаклубах для обучения будущих лётчиков.

С началом Второй мировой войны на советско-германском Восточном фронте в 1941 году в боевых частях РККФ стала остро ощущаться нехватка самолётов в связи с их высокими потерями. В результате несколько самолётов И-5 использовались в качестве лёгкого штурмовика и ночного бомбардировщика. Устаревшие самолёты также были направлены из лётных школ в боевые части для пополнения парка Военно-воздушных сил РККА.

Лёгкий манёвренный истребитель И-5 принимал участие в боях в составе частей: в 11 авиационном полку ВВС Черноморского Флота, во 2-м штурмовом авиаполку ВВС 5 ОА — в Крыму с октября 1941 по январь 1942 годов; в 604 и 605 истребительных авиаполках — использовался для штурмовок до января 1942 года.. По воспоминаниям маршала авиации С. И. Руденко, в 1941 году самолёт применялся на советско-германском фронте в составе ночных бомбардировочных полков.

Причины появления

В. Шавров в своей работе «История конструкций самолетов в СССР до г», указывает, что причиной принятия на вооружение этого самолета была неготовность двигателей М-30, М-31, М-32 и М-37 и М-38 к истребителям И-8 и И-9. Впрочем, другие источники указывают на то, что он изначально заказывался для советских ВВС — как подстраховка на случай неудачи отечественных проектов. Поскольку последние оказались довольно удачны, то внедрение его в серию стало скорее ознакомление с технологическим процессом и изучение возможности изготовления иностранной авиатехники на отечественных мощностях и из отечественных материалов.

Чем наши асы лучше американских

Война в Корее стала еще и первым военным конфликтом, в котором появились летчики-асы реактивной авиации. Конечно, им было далеко до показателей пилотов Второй мировой войны, чей личный счет переваливал за полсотни вражеских самолетов, как, например, у того же полковника Ивана Кожедуба (64 победы), а порой достигал и нескольких сотен — как у германского аса Эриха Хартманна, одержавшего 352 победы, что является абсолютным рекордом в истории. Но личный счет в 10 и более вражеских машин имели как советские, так и американские пилоты. Причем победа «по очкам» остается за летчиками СССР: больше всего побед одержали капитан Николай Сутягин, который записал на свой счет 22 подтвержденных сбитых самолета и один неподтвержденный, и подполковник Евгений Пепеляев, чей личный счет составил 20 самолетов. В то же время самый результативный американский летчик-ас Джозеф Макконел сумел сбить 16 вражеских самолетов. Всего же советские пилоты уничтожили за время войны в Корее, по нашим данным, 1106 самолетов противника, а американцы, по их данным (которые многими исследователями признаются как минимум вдвое завышенными) — всего 827 советских МиГ-15.

Герой Советского Союза гвардии капитан Сергей Крамаренко, сбивший 13 американских самолетов над Кореей, в кабине своего истребителя МиГ-15

ТШ-2 — самолет-штурмовик

В конце 1920-х гг. Научно-технический комитет Управления ВВС выдвинул требования к самолетам-штурмовикам. На вооружении должны были состоять два типа штурмовиков: тяжелый и легкий. Тяжелый штурмовик ТШ-Б предназначался для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя, а легкий ЛШ против маршевых колонн пехоты и конницы противника. ТШ-Б должен был проектироваться в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева, а ЛШ — Н.Н. Поликарповым. В апреле 1930 г. Н.Н. Поликарпов получил задание на проектирование легкого Штурмовика ЛШ и почти одновременно на создание тяжелого бомбардировщика. В тот год КБ Н.Н. Поликарпова и так было загружено, занимаясь одновременно проектированием, испытаниями и доводкой сразу нескольких разных машин. У Поликарпова уже был опыт проектирования самолета ОЛ-1 «Боевик» и штурмовых модификаций разведчиков Р-1 и Р-5.

Подробнее…

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: