Ил-102

Основные задачи самолета Ту-95

Во время войны стратегические бомбардировщики используются для того, чтобы наносить мощные удары по наиболее важным и значимым целям. Такие же задачи призван решать и советский (российский) самолёт Ту-95. Он рассматривается в первую очередь как средство доставки ядерных боеприпасов для уничтожения различных объектов на территории США и их союзников по блоку НАТО.

Поначалу атомные боеголовки устанавливались на обычные свободнопадающие бомбы, однако, впоследствии предпочтение было отдано крылатым ракетам воздушного базирования. Вооруженные ими Ту-95МС являются эффективным средством сдерживания, являясь частью российской ядерной «триады».

https://youtube.com/watch?v=1P4A5KoqNFs

Кроме того, эти самолеты могут решать и другие задачи, в числе которых:

  1. Разведка и аэрофотосъемка;
  2. Поиск и уничтожение подводных лодок противника (в варианте Ту-142);
  3. Обнаружение и последующее отслеживание авианосных ударных группировок;
  4. Борьба с надводными кораблями противника.

Ту-95МСМ над Волгоградом незадолго до нанесения ударов по террористам на территории Сирии. Под крылом – две ракеты Х-101 на балочных держателях

Сильные и слабые стороны Ил-20

Ил-20 создавался на основе пассажирского самолёта Ил-18, поэтому имеет практически идентичную конструкцию, а значит, все положительные и отрицательные аэродинамические характеристики он целиком «унаследовал» от своего пассажирского собрата. Устойчивость самолёта в воздухе и его надёжность также стали следствием этого «родства».

Если говорить о характеристиках Ил-20, связанных исключительно с его основной деятельностью, то здесь следует отметить, что он был первым в подобном роде самолётом, разработанным и производимым в Советском Союзе. Тем не менее, за годы службы в Вооружённых Силах СССР самолёт показал себя с хорошей стороны. Так, Ил-20 исправно нёс службу и не подводил на учениях. А большое количество модификаций самолёта доказывают, что концепция его была выбрана весьма удачно, благодаря чему Ил-20 состоит на вооружении и сегодня, спустя почти 50 лет после своего первого полёта.

История разработки и эксплуатации Ил-20

В середине 60-х годов XX века в Советском Союзе было принято решение о начале разработки самолёта, который бы смог вести радиоэлектронную разведку вдоль государственной границы СССР, а также, в случае необходимости, и радиоэлектронную борьбу. Работы по созданию такого самолёта были поручены опытно-конструкторскому бюро Ильюшина.

После тщательных расчётов и проведённого анализа выбор основы для разработки нового самолёта пал на пассажирский самолёт Ил-18, который в то время был одним из наиболее популярных советских лайнеров. Надёжность Ил-18 также позволяла использовать его в различных климатических условиях.

При изготовлении нового самолёта, получившего название Ил-20, было решено отказаться от двигателей АИ-20, использовавшихся на Ил-18, в пользу более мощных и экономичных АИ-20М. Ещё одной особенностью стала серьёзно уменьшенная взлётная масса самолёта, а также увеличенная вместимость топливных баков, благодаря чему дальность полёта Ил-20 была увеличена до 5400 километров. Из внешних отличий от Ил-18 можно назвать: установленные по бокам от кабины фотоаппараты, предназначенные для ведения перспективной аэрофотосъёмки, а также антенну радиолокационной станции бокового обзора, расположенную в гондоле под фюзеляжем.

После этого начался период испытаний самолёта, которые Ил-20 прошёл хорошо и в 1969 году был принят на вооружение. Однако стоит отметить, что самолёты не поступали в состав авиационных подразделений. Ввиду уникальности Ил-20, его особенной «специальности», самолёты находились в прямом подчинении у штабов военных округов или флотов Советского Союза.

Боевая служба самолётов заключалась в участии в различных учениях, несении боевого дежурства, а также выполнении разведывательных полётов. Тем не менее, с началом устаревания Ил-20 и радиоэлектронной аппаратуры, установленной на них, самолёты переоснащались в транспортно-грузовые.

В 1980 году на базе усовершенствованного пассажирского самолёта Ил-18Д был создан Ил-20РТ. Ил-20РТ использовался в качестве самолёта телеметрии при испытаниях ракет и базировался в районе Байконура. Также в это же время создавался и воздушный командный пункт на базе всё того же Ил-18Д, получивший название Ил-22. Интересной деталью является то, что практически все самолёты Ил-20 и Ил-22 были окрашены в стандартные цвета «Аэрофлота», а также имели на бортах надпись «Ил-18».

Уже в 2009 году было принято решение о начале работ по переоборудованию Ил-22 в самолёт-постановщик помех, получивший обозначение Ил-22ПП. Уже через два года начались испытания готовой машины, а в 2020 году три самолёта Ил-22ПП были переданы заказчику.

Конструкция Ил-102

В основе самолета лежит нормальная аэродинамическая схема со стреловидным низкорасположенным крылом. Конструкция выполнена очень технологично. Более чем 80% обшивки сделано листами одинарной кривизны. Круглым сечением выполнены воздухозаборники.

Фюзеляж полумонококовый. Гермокабины бортового стрелка и летчика размещены в центральной части. Между ними вмонтировали топливные баки. Аэродинамические тормоза в количестве двух штук установлены с боков хвостовой части фюзеляжа. Они сравнительно небольшие. Фонари кабин летчика и стрелка сконструированы из плоских бронестекол.

Крыло двухлонжеронное, стреловидное, относительно толстого профиля, имеет грузоотсеки для размещения бомбового вооружения. Оно снабжено закрылком, которое занимает примерно 2/3 размаха. Двухсекционные интерцепторы расположены на верхней поверхности крыла.

Катапультные кресла К-36Л обеспечивают покидание самолета в аварийной ситуации. Система спасения экипажа синхронная.

Стандартное трёхопорное шасси имеет двухколесные основные опоры, которые снабжены пневматиками низкого давления. Данный агрегат позволяет производить взлет или посадку самолёта на грунтовые ВПП. Носовая стойка находится далеко впереди и поворотом назад убирается в фюзеляж. Эта компоновка обеспечивает довольно-таки неплохую проходимость, но сводит на нет возможность установки в этот карман оптико-электронного оборудования или БРЛС. Главные стойки поворотом вперед убираются в крыльевые гондолы.

Транспортировка самолета осуществляется в разобранном виде на железнодорожных стандартных платформах или в грузовом отсеке Ил-76.

Силовая установка представлена двумя ТРДД И-88 с тягой в 5380 кгс. Их спроектировали в ОКБ Изотова. И-88 являются вариантом бесформатного двигателя РД-33.

Поскольку самолет все время был на этапе разработки и не имел предварительного государственного заказа, у него не было полного комплекта оборудования. Потом по плану инженеров рассматривались варианты установки на штурмовике современного оптико-электронного оборудования. В законцовках крыла (отогнутых) установили антенны радиотехнической разведки «Береза-Л».

На Ил-102 планировали установить двуствольную 30-миллиметровую пушку 9А-4071К с боекомплектом в 500 снарядов. Ее хотели разместить на подфюзеляжный качающийся лафет, который может фиксироваться в двух положениях. В случае необходимости легко и быстро установку можно демонтировать для замены ее на подвески бомбового вооружения или для монтировки дополнительного топливного бака.

Турель с двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 миллиметра расположена в хвостовой части фюзеляжа. Боекомплект размещен на расстоянии в три метра в передней части хвоста. Благодаря этому появилась возможность увеличить боекомплект. Подача снарядов к турели происходит механизмом электроподтяга ленты.

На Ил-102 можно разместить 7200 кг бомбовой нагрузки. Каждое крыло имеет консоли, в которых располагаются три грузоотсека. Именно там крепят бомбы весом до 250 кг. Боевая нагрузка внутренних узлов подвески – 2300 кг. Всего на самолёте установлено 8 узлов внешней подвески, из которых на каждое крыло приходится по три, а две размещены под фюзеляжем. По решению главного конструктора Ил-102 в отогнутые вниз законцовки крыльев установили блоки выброса отражателей «Автомат-Ф» и ИК-ловушек. Из ракетного вооружения самолет может применять УР ракеты С-25Л класса «воздух-поверхность» с полуактивным лазерным наведением, НАР разных типов и ракеты Р-60М или Р-73 класса «воздух-воздух».

Модификации самолёта Ил-20

Существует девять модификаций самолёта Ил-20:

  • Ил-18Д «Игла» – опытная модель самолёта Ил-18, переоборудованного для ведения радиоэлектронной разведки. Оборудован радиолокационной станцией «Игла-1», от которой и получил название. Другое название модели: «Изделие 20».
  • Ил-18РТЛ – модификация Ил-18Д, переоборудованная в самолёт телеметрии, использовавшийся при испытаниях ракет.
  • Ил-20М – основная модель самолёта Ил-20. Самолёт радиоэлектронной разведки и борьбы.
  • Ил-20М1 – самолёт, оснащённый модернизированными системами радиоэлектронной борьбы и радиотехническим комплексом.
  • Ил-20РТ – модификация Ил-20, переоборудованная в самолёт – летающую лабораторию для телеметрии. Использовался при испытаниях ракет.
  • Ил-22 «Бизон» – модификация самолёта, используемая в качестве воздушного командного пункта.
  • Ил-22М-11 «Зебра» – усовершенствованная модель самолёта Ил-22.
  • Ил-22М-15 – последняя разработанная модификация самолёта, используемая в качестве воздушного командного пункта.
  • Ил-22ПП «Порубщик» — модификация Ил-22, используемая в качестве самолёта радиоэлектронной борьбы, а также постановщика помех.

История разработки стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь»

В 1949 году в СССР была создана и испытана ядерная бомба, что положило конец «атомной монополии» США. Тем не менее говорить о паритете военных возможностей двух главных противников в холодной войне не приходилось, поскольку в Советском Союзе еще не имелось необходимых «средств доставки» — ни авиационных, ни ракетных.

Самым дальним бомбардировщиком оставался Ту-4 — копия известного американского самолета В-29. Используя специально подготовленные площадки в Северном Ледовитом океане, Ту-4 теоретически мог добраться до Соединенных Штатов, однако, такой способ был явно неэффективным.

Ту-85 – поршневой стратегический бомбардировщик, непосредственный предшественник Ту-95

Это был четырёхмоторный цельнометаллический бомбардировщик с прямым крылом и поршневыми двигателями, способный пролететь до 12 000 километров с бомбовой нагрузкой. Первая такая машина была продемонстрирована на воздушном параде в Тушино 12 мая 1951 года. Была проведена подготовка и к серийному производству, однако, оно так и не началось.

Причиной для отказа от самолёта «85» стали результаты воздушных боёв в Корее. В ходе этого конфликта советские реактивные истребители МиГ-15 многократно громили крупные соединения B-29, доказав тем самым, что век военной поршневой авиации закончен. Еще недавно всемогущая, она исчерпала все возможности по улучшению ключевых ТТХ. При этом было ясно, что самолёт «85» окажется во вражеском воздушном пространстве ничуть не менее уязвимым, чем американские бомбардировщики в небе Кореи. Таким образом, советская стратегическая авиация нуждалась в более скоростных машинах, оснащенных  уже не поршневыми, а реактивными двигателями.

Первым создать такой самолёт, способный летать на большие расстояния с высокой скоростью, вызвался авиаконструктор В.М. Мясищев, предложивший проект бомбардировщика «СДБ», впоследствии известный как М4. Туполев же поначалу считал подобные затеи нереалистичными, поскольку первые турбореактивные двигатели были слишком «прожорливыми». Имелись и другие серьёзные проблемы, например, на дозвуковых скоростях возникал флаттер (разрушительные колебания) длинных стреловидных крыльев.

Первый советский реактивный стратегический бомбардировщик М4 (конструктор — Мясищев). Дальность полета этой машины оказалась недостаточной

Беседуя со Сталиным, Туполев упомянул об этих важных деталях, но руководителя СССР авиаконструктору убедить не удалось. Отсталость поршневых самолётов стала слишком очевидной, игнорировать её было уже невозможно. В результате ОКБ-156 получило официальное задание правительства, предусматривавшее создание для ВВС скоростного бомбардировщика с четырьмя турбовинтовыми двигателями.

Предшествующие наработки по самолёту «85» в значительной мере помогли Туполеву как при создании новой машины, так и при последующем налаживании её серийного производства. В  ноябре 1952 года прототип бомбардировщика, получивший обозначение «95-1», впервые поднялся в воздух. В течение последующих шести месяцев было выполнено 16 успешных испытательных полётов, а 11 мая 1953 случилась катастрофа, в результате которой погибло четыре члена экипажа самолета из девяти. Причиной трагедии стали не метеоусловия, а дефект конструкции двигателя, вызвавший разрушение шестерён и пожар.

Катастрофа прототипа «95-1» существенно затянула процесс создания самолета. Во многом это было связано со сложностью «доводки» мотора НК-12. Лишь в феврале 1955 года цикл лётных и технических испытаний продолжился. Еще до его завершения началось серийное производство бомбардировщиков, на этот раз уже под официальным названием Ту-95.

Один из первых серийных Ту-95М

В последующем самолет неоднократно модернизировался. Некоторые из модификаций предназначались для проведения разведки, другие создавались в интересах военно-морского флота. Использующиеся сегодня самолеты Ту-95МС (МСМ) – это ракетоносцы, способные наносить удары, не входя в воздушное пространство противника.

Штурмовик Ил-102 видео

https://youtube.com/watch?v=YFUFWcRc5C0

Стрелок-оператор, помимо своей основной задачи — защиты от атак истребителей, боевых вертолетов и подавления средств ПВО, — ведет контроль за работой целого ряда бортовых систем. Это значительно облегчает работу летчика и снимает с него часть нагрузки, обеспечивая безопасность от атак сзади.

Проект машины, названной Ил-42, к 1970 г. был готов, но комиссия Министерства обороны забраковала его. Возражения вызвали большой взлетный вес, недостаточная высокая максимальная скорость и двухместная кабина, которая могла повлечь за собой разбухание штатов ВВС, открытие новых училищ для воздушных стрелков. По новым требованиям и в соответствии с замечаниями, построенный П.О. Сухим штурмовик Су-25 был рекомендован для серийного производства. В инициативном порядке, после внесения целого ряда изменений, под руководством Г.В. Новожилова все же решили построить опытный экземпляр самолета для проверки заложенных в нем идей. Самолету дали наименование Ил-102.

Конструкция самолета Ил-102 разработана в расчете на предельную простоту, технологичность и дешевизну серийного выпуска. Впервые в ОКБ отказались от единого бронекорпуса, защиту имеют кабины экипажа и частично — двигатели и система подачи топлива. Для исключения возникновения пожара при пробитии топливных баков, применена система заполнения их полиуретаном. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Вооружение самолета состоит из двухствольной подфюзеляжной подвижной пушечной установки 9А-4071К для стрельбы вперед и кормовой оборонительной подвижной пушечной установки ГШ-23, дистанционно управляемой стрел ком-оператором. Кормовая установка имеет оригинальную систему подачи боеприпасов. Патронные ящики, расположенные почти в трех метрах от пушек, для соблюдения центровки при расходе боезапаса снабжены специальным механизмом электроподтяга ленты. Самолет имеет 16 узлов внешней подвески, кроме того, в консолях крыла имеются по три бомбовых отсека, вмещающих 250-кг бомбы.

Постройка самолета Ил-102 мбез поддержки «сверху» продвигалась медленно, и все же к началу 1982 г. машина была готова. Самолет был осмотрен главкомом ВВС П.С. Кутаховым, который дал положительную оценку, да и министр авиационной промышленности И.С. Силаев был сторонником этой машины. Но зато министр обороны СССР Д.Ф. Устинов был категорически против и вынес свой вердикт: «Испытания не производить, прототип уничтожить, Новожилову запретить заниматься самодеятельностью». Он же ранее приказал свернуть программу строительства штурмовика Ил-40. Для проведения испытания с самолета «сняли» обозначение Ил-102 и заменили на нейтральную аббревиатуру «ОЭС-1» (опытно-экспериментальный самолет — первый). После этого И.С. Силаев взял под свою ответственность испытания самолета. Проводились они подальше от Москвы, в Белоруссии. Первый полет совершил летчик-испытатель С.Г. Близнюк 25 сентября 1982 г. Испытания прошли успешно, за все время не случилось ни одной поломки или отказа, не возникло ни единой аварийной ситуации. Полеты продолжались до тех пор, пока не был выработан ресурс двигателей. Самолет вернули в Москву и поместили в одном из ангаров ОКБ.

История

Разрабатывался в КБ Ильюшина с 1970-х годов под руководством Г. В. Новожилова. Является глубокой переработкой Ил-40. Самолёт строился с мая 1980 года по январь 1982 года, а свой первый полёт совершил 25 сентября 1982 года. Испытания проводили заслуженные лётчики-испытатели С. Г. Близнюк (герой Советского Союза с 1990 г.) и В. С. Белоусов, выполнив в 1982—1984 годах около 250 полётов.
В 1984 году самолёт был передан на консервацию, однако в 1986 году тему попытались возродить, в результате к 29 декабря 1987 года (дата последнего полёта) общее количество полётов достигло 367, а налёт составил около 249 часов. Самолёт сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Хорошо прошёл лётные испытания, но в серию по ряду причин запущен не был. Самолёт экспонировался на выставке «Мосаэрошоу-92».

Ил-102 на аллее героев в ЛИИ им. М.М. Громова

В 2005 году опытный образец самолёта № 10201, до этого находившийся на хранении в ЛИИ, был покрашен и установлен как памятник () на аллее героев ЛИИ, где и находится в настоящий момент вместе с памятниками самолётам Су-17УМ3, МиГ-23УБ, Як-38У.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector