Ил-14

Боевое применение

В декабре 1938 г. провели конференцию между представителями ВВС страны, на которой подняли вопрос о результатах первых двух лет использования самолетов ДБ-3.

Они были неутешительны. Самолет имел огромное количество конструктивных недостатков: часто проявлялись трещины в топливных баках, течи бензина, иногда отказывали тормоза, разрушались стойки шасси, а от двигателей М-87 военные ожидали большей надежности и безотказности. И это не полный список. Сюда стоит отнести еще большой разбег машины на взлете, тенденцию к правому развороту и сложность в рулевом управлении. Это объясняется тем, что на самолете была задняя центровка, из-за чего пилоту нельзя было выпускать штурвал из рук.

Во время советско-финской войны, которая предшествовала Великой Отечественной, финские военные в ДБ-3 нашли «мертвую зону» снизу фюзеляжа. Поэтому здесь пришлось оборудовать дополнительную турель для стрелка. До начала войны с Германией переоборудовать все самолеты улучшенным вооружением и доукомплектовать не удалось. Введение в состав экипажа 4-го члена привело к еще большему смещению центра тяжести к хвосту, и путевая устойчивость бомбардировщика ухудшилась еще сильнее. Из-за экономии дюраля в военное время многие элементы в конструкции самолета заменялись деревянными, которые при посадке часто разрушались.

Со слов летчиков, наиболее тяжелым на самолете был момент взлета, даже не неся вооружения, Ил-4 имел очень плохую устойчивость и требовал постоянного «подруливания» от пилота для прохождения по заданному курсу. Автопилот отсутствовал.

Непростым был и процесс посадки. Преувеличенное оттягивание триммера приводило к кабрированию. То есть опасность для жизни членов экипажа присутствовала даже после выполнения боевого задания. Тем не менее опытные летчики быстро приловчились к управлению Ил-4.

Ил-4 видео

https://youtube.com/watch?v=papmdeu-LZg

Всего было произведено 6883 единицы самолета Ил-4 различных модификаций. Большинство из них были разрушены вражескими истребителями и средствами ПВО. Еще часть самолетов разбита в авариях и катастрофах. Списывание с боевого дежурства в частях ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 началось в 1947 г.

Достоинства и недостатки Ил-14

Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.

Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны. Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным. Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.

Конструкция Ту-124

В лайнере отсутствовала вспомогательная силовая установка, обеспечивающая кондиционирование воздуха в герметизированной кабине на земле. Это вызывало дискомфорт у пассажиров, которые заняли места в салоне и ждали вылета. На более поздние самолеты ВСУ была установлена.

На Ту-124 нельзя было выполнить централизованной заправки. Горючее заливали в отдельные баки, это тормозило процесс повторного вылета лайнера после дозаправки.

На самолете было всего 2 аварийных выхода. Один аварийный люк находился в верхней части фюзеляжа, второй – в грузовом отсеке.

Входные двери размещались по левому борту. Передняя дверь служила входом для пассажиров, под заднюю трап подвести не было возможности. Она была служебной, использовалась со стремянкой.

Крыло Ту-124 конструктивно отличалось от Ту-104, хоть внешне и было схожим с ним. В его составе находились воздушные тормоза, которые меняли угол своего положения до 52 град. после касания колес шасси о покрытие ВПП.

Управление самолетом было аналогичным Ту-104. От штурвала шла жесткая проводка к элеронам и рулям. Систему управления дополнил автопилот АП-6Е. Выпуск посадочного щитка и закрылков имел электромеханическое управление, интерцепторов – гидравлическое.

Шасси лайнера было рассчитано на эксплуатацию даже на грунтовых ВПП. В хвостовой части фюзеляжа поместили контейнер с тормозным парашютом, площадь которого после раскрытия составляла 40 кв. м.

В состав системы жизнеобеспечения входило кондиционирование воздуха, кислородная аппаратура для экипажа и пассажиров. Также на борту присутствовали переносные кислородные системы жизнедеятельности на случай разгерметизации салона.

В составе конструкции присутствовали элементы противообледенительной системы. В частности к ним относятся передние противообледенительные электротермические устройства, которыми снабжались передние кромки киля и стабилизатора. Молекулярному обогреву поддавались лобовые стекла летчиков и штурмана. Также на стекле фонаря кабины летчика работал стеклоочиститель наподобие автомобильных «дворников».

Если отказывал один из двигателей, на Ту-124 можно было продолжать вести полет на высотах до 5000 м.

Ту-124 характеристики:

Модификация   Ту-124
Размах крыла, м   25.55
Длина самолета,м   30.58
Высота самолета,м   8.08
Площадь крыла,м2   119.37
Масса, кг  
  пустого самолета   22100
  максимальная взлетная   38000
Тип двигателя   2 ТРДД Соловьев Д-20П
Тяга, кгс   2 х 5400
Максимальная скорость, км/ч   970
Крейсерская скорость, км/ч   780
Практическая дальность, км   2100
Практический потолок, м   11700
Экипаж, чел   4-5
Полезная нагрузка:   44-56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза

Варианты Ил-14

  1. Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

  2. Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)

  3. Ил-14Т – транспортный

  4. Ил-14ЗОД – транспортно-десантный

  5. Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

  6. Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.

  7. Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.

Конструкция Ил-86

Ил-86 – 4-моторнй турбореактивный низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом. Для Ил-86 был создан двигатель НК-86 − модернизация мотора НК-8 самолетов Ту-154Б и Ил-62 с тягой 13 тс. Впоследствии двигатель стал основной причиной преждевременного вывода самолета из эксплуатации, имея слишком большой расход топлива, обеспечивая недостаточную тяговооруженность и не удовлетворяя нормам по шуму из-за плохого разбега и отрыва. Есть даже шутка, что самолет взлетает только благодаря кривизне планеты.

Размеры НК-86, под которые рассчитывались шасси и планер, сделали в будущем невозможной ремоторизацию Ил-86, что стало причиной разработки новой модели самолета – Ил-96. Более того, устаревшие материалы и конструкция НК-86 при большой температуре снижали его работоспособность по сравнению с более современными вариантами двигателя. В сильную жару при взлете срабатывали регуляторы температуры. Для снижения температуры газов турбиной начинали срезку топлива или вовсе отключали двигатель, в результате чего приходилось прекращать взлет.

На Ил-86 установлены четыре гидросистемы – по количеству двигателей. Во время работы всех двигателей в гидросистеме давление создается отдельным насосом, который устанавливается на двигателе. Гидросистемы питают приводы механизации стабилизатора и крыла, необратимые бусы элеронов и рулей, систему выпуска и уборки шасси, механизм разворота ноги, тормоза и прочие потребители.

История Як-12

А.С. Яковлев со своими помощниками сразу после окончания войны работал над проектом легкой воздушной машины многоцелевого назначения. Конструкторы хотели создать простой, дешевый и неприхотливый в эксплуатации самолет, который бы применялся для перевозки почты, грузов и пассажиров на коротких местных линиях, в аэроклубах – для обучения прыжкам с парашютом и буксировки планировки, как санитарный, для подкормки растений удобрениями, для аэросева, опыления зеленых насаждений.

Як-12 видео

В 1946 году самолет прошел очередные испытания. Среди нескольких вариантов, наиболее удачной оказалась машина с мотором АИ-14 в 240 л.с.

В плане развития и восстановления народного хозяйства в 1940-х гг. говорилось: «Развить и восстановить местные воздушные линии,… развить массовое спецприменение авиации по борьбе с вредителями с/х, по санитарному обслуживанию населения…» Именно это стало причиной разработки нового самолета, который бы заменил По-2.

По схеме Як-12 − подкосный высокоплан с подкосно-расчалочным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Его двухлонжеронное деревянное крыло, имеющее полотняную обшивку, оборудовано фиксированным предкрылком и закрылками щелевого типа. Металлический каркас, оперение, обшитое полотном. Ферма составляет основу фюзеляжа. Она сварена из стальных труб. Обшивка в хвостовой части полотняная (на деревянной опалубке), в носовой − дюралевая. Кабина автомобильного типа, четырехместная. В случае необходимости справа в ней можно установить специальные носилки для перевозки больного. На первых самолетах устанавливается двигатель в 160 л.с. и охлаждением М-11ФР-1.

На протяжении многих лет схема конструкции и характеристик самолета постоянно менялась. Сперва использовалась смешанная схема с постепенной заменой дерева дюралюминием. Неизменной оставалась полотняная обшивка самолета.

Як-12 видео

Як-12 в своем изначальном виде был двухместным и предназначался для ВВС как санитарный и связной. Фюзеляж ферменный, состоящий из хромансилевых труб, деревянные рейки выступали опалубкой, конструкция смешанная, деревянный каркас двухлонжеронного крыла, каркас хвостового оперения и элеронов дюралюминевый. V-образные подсковы крыла, которые сходились в узлах крепления шасси. Фиксированный дюралюминиевый подкрылок, по консолям крыла постоянной хорды обеспечивал больший угол атаки. Шасси пирамидального типа, в котором была введена лента-оттяжка, способствующая уменьшению сопротивления. Основные тормозные колеса 600х180 мм, а хвостовое, соответственно, 200х110 мм. Проводка управления тросовая. Можно устанавливать лыжи.

Крыло – 23,86 м2 оборудовано предкрылками, что позволяет улучшить посадочные качества и повысить безопасность пилота.

Основной вариант обладает хорошими данными для своего класса машин. Скорость – до 220 км в час, при посадочной – 90 км в час, потолок – 4500 м. Дальность полета составляет 760 км. Пустой самолет весит 1 тонну. Допустимый (нормальный) взлетный вес составляет 1450 кг. Як-12 оборудован приборами и радиостанцией, которые позволяют летать в сложных метеоусловиях и ночью.

Модификации Як-12

  • Як-12С – санитарный самолет, рассчитан на одного больного.

  • Як-12СХ – представляет собой сельскохозяйственный самолет для опыления, имеет бак для распыления химикатов, расположенный под фюзеляжем.

  • Як-12Р – связанная машина для ГВФ и ВВС. Имеет более мощный двигатель – 260 л.с. (АИ-14Р). Сошник установлен в хвостовой части – тормозной крюк, который выпускается при посадке на грунтовку для сокращения пробега.

  • Як-12А – машина с трапециевидным крылом, с одним подкосом и предкрылками.

  • Як-12М – самолет, рассчитанный на 3 пассажиров, характеризуется удлиненной хвостовой частью, с новым форкилем и оперением.

Як-12 характеристики:

Модификация   Як-12
Размах крыла, м   12.00
Длина самолета,м   8.36
Высота самолета,м   3.76
Площадь крыла,м2   21.60
Масса, кг  
  пустого самолета   830
  максимальная взлетная   1185
Тип двигателя   1 ПД М-11ФР
Тяга, кН   1 х 160
Максимальная скорость, км/ч   194
Крейсерская скорость, км/ч   169
Практическая дальность, км   810
Продолжительность полета, ч   4
Практический потолок, м   3000
Экипаж, чел   1
Полезная нагрузка:   2 пассажира или 355 кг груза

Модификации

Ил114Т

Разработку грузового варианта Ил114 начали в конце 1994. Грузовой самолёт Ил114Т отличается от начальной модели грузовой кабиной, снабжённой напольной механизацией, которая обеспечивает быстрое исполнение разгрузочно-погрузочных работ, и боковой дверью, которая расположена за крылом с левого борта фюзеляжа . Дверь имеет габаритные  размеры 3,25 метра × 1,71 метра и открывается наверх. Кабина снабжена средствами предотвращения перемещения грузов.

Самолёт может транспортировать различное количество грузовых поддонов или контейнеров , в частности, восемь контейнеров 3АК-0,6 или 3АК-1, пять контейнеров 1АК1,5, восемь поддонов ПА1,5 или четыре поддона ПА3,0. Возможна транспортировка навалочных грузов.

Лётные проверки опытного самолёта стартовали в Ташкенте в сентябре 1997 года. Самолёт в августе 1997 года демонстрировали на авиационном салоне МАКС-1997. Самолёт вызвал определённый интерес, ввиду того, что в последнее время открылся рынок грузовых самолётов ,снабженных ТВД, которые рассчитаны на транспортировку грузов массой шесть-восемь тонн.

Исследуется Ил114100Т грузовой вариант с моторами Пратт-Уитни.

Ил114-100

Другое наименование — Ил114РС (с ТВД PW127H Pratt&Whitney (2×2750 лошадиных сил). Лётные испытания стартовали 26.01.1999, а в конце 1999 он был зарегистрирован Авиационным регистром МАК. Он отличается от начального варианта увеличенной экономичностью и немного большей дальностью полёта в условиях  максимальной коммерческой нагрузки. В 2001 году первые три экземпляра самолёта перешли в собственность узбекской авиационной компании «O’zbekiston HavoYo’llari», заказавшей десять самолётов. Рынок самолётов этой модификации оценивают в 300 единиц. На 30 августа 2011 года парк самолётов  «O’zbekiston HavoYo’llari» составляет  6  машин, пять из которых имеют современную авионику комапнии «Collins» (у борта UK91102, напротив российский ЦПНК).

Ил114ЛЛ

Летающая лаборатория на основе Ил114, сделанная в 2004 году в Ташкенте по заказу Научно-производственного Санкт-Петербургского предприятия «Радар ммс» с целью испытания выпускаемого оборудования. Широкой публике показали МАКС-2005, где совершен ряд демонстрационных полётов.

Ил114-300

На самолёте смонтированы два турбовинтовых мотора ТВ7-117СМ, мощность которых 2650 лошадиных сил сшестилопастными  малошумными воздушными винтами СВ34.03, вспомогательной силовой установой ТА-1 и пилотажно-навигационным цифровым комплексом ЦПНК114М2.

История создания и эксплуатации

Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12. Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.

Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт. Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы. Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).

Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления. Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено. Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.

Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено). Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут. Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.

Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.

В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан. Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР. Лишь к 70-м, когда появились Ан-24, Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.

Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения. В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта. Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.

Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.

История Ил-86

Самолет Ил-86 – первый серийный советский широкофюзеляжный пассажирский самолет. В 1967 году возникла в нем потребность, когда «Аэрофлот» предъявил требования на 250-350 мест. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1967 г. было принято решение о разработке такого самолета. Первоначально в ОКБ Ильюшина исследовали проект Ил-62-250, рассчитанный на 250 мест, с удлиненным фюзеляжем на 6,8 метров. Но этот проект не получил развития. Чтобы разместить 350 пассажиров, понадобилось увеличить количество кресел в ряду. Но, стараясь сберечь достигнутый уровень комфорта на Ил-62, в ОКБ проработали 2-палубную версию, а также однопалубную с фюзеляжем, который имел овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения также были отклонены.

ОКБ Ильюшина получило задание на создание широкофюзеляжного самолета на 350 мест 22 февраля 1970 г. Совет Министров СССР 9 марта 1972 г. принял поставленное о начале работ по самолету Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолету, было условие перевозки багажа по такому принципу, как «багаж при себе». Такое условие потребовало осуществить целый комплекс исследований, в результате которых нужно было определиться с диаметром фюзеляжа. Специалисты ЦАГИ выбрали фюзеляж, который мог позволить установить десять кресел с двумя проходами в одном ряд. Причем ширину таких проходов выполнили больше, чем на похожих широкофюзеляжных самолетах. Для обеспечения эксплуатации с коротких ВПП выбрали механизацию крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков (впоследствии остановились на двухщелевых), которые выдавали высокую подъемную силу.

Первый полет самолета Ил-86 был произведен 22 декабря 1976 г. экипажем Э.И. Кузнецова. В конце 1978 г. завершились заводские испытания, и им на смену пришли сертифицированные испытания. Они закончились в 1980 г. Самолет Ил-86 26 декабря 1980 г выполнил свой первый рейс Москва – Ташкент. Спустя год на самолете удалось установить восемнадцать мировых рекордов скорости с нагрузкой от 35 до 80 тонн по замкнутому маршруту.

Четыре модели были построены в версии воздушного командного поста Ил-80 (Ил-87) для управления вооруженными силами при возникновении ядерного конфликта.

Проекты Ил-86Д и Ил-86В исследовались в 1980-х. На них предполагалось применять английские моторы тягой по 19 000 кгс. Ил-86В − среднемагистральный самолет, имел удлиненный фюзеляж и был предназначен для транспортировки 450 человек на дальность 3,6-4 тыс. км. Ил-86Д использовался для перевозки 330 человек на расстояние больше 9 тыс. км. Данный самолет стал основой для самолета Ил-96-300.

В 1990-х анализировалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей, которые бы могли увеличить дальность полета на 6,4 тыс. км с 350 пассажирами. Однако КБ Ильюшина не стало продолжать ремоторизацию, имея на это практические соображения. В результате ни Ил-96, ни Ил-86 (ремоторизованный) не пришли в массовую серию, а эту нишу заняли «Аэробус» А-310, «Боинг-767», «Боинг -747», возраст которых составлял девять-двадцать лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Эксплуатация Ил-86

В период с 1979 по 1997 г. Ил-86 производился серийно на авиазаводе в Воронеже. Всего было создано сто шесть самолетов всех модификаций (4 Ил-80 и 102 Ил-86 для МО СССР). На экспорт в Китай были построены три самолета. В 1980-х гг. во многих крупных аэропортах были реконструированы ВПП, в результате чего они смогли принимать самолеты Ил-86.

Летный век самолета был сравнительно недолгим. В результате шумности и крайней неэкономичности двигателей он стал непригодным в новых условиях. С 2001 года началось массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов.

В ноябре 2010 г. самолеты были сняты с рейсов и, по всей вероятности, навсегда.

Модификации ИЛ-22 и ИЛ-20Рт

Самолеты Ил-20РТ и Ил-18РТЛ в 1980 г. поступили на вооружение и были созданы на базе Ил-18Д. Они базировались на аэродроме Крайний, что находился на Байконуре. Летный состав был из шести человек плюс инженер-электрик и пять человек, которые использовали бортовой измерительный комплекс: оператор СЕВ, начальник СИПа, оператор АФУ, инженер по МА-9 МКТС и инженер по БРС-4С. Несмотря на то, что самолеты числились за ВКС, они регулярно выполняли задачи ВМФ или РВСН во время испытаний крылатых и баллистических ракет. Потом самолеты были переданы в ВМФ, где применялись по усмотрению командования. Модификация 75 840 была продана и в 2001 г. разбилась. Лишь один самолет использовался по прямому назначению и был модернизирован.

На базе Ил-18Д создавались воздушные командные пункты (ВзКП или ВКП) Ил-22, оборудованные устройством закрытой кодовой связи. В составе экипажей данных самолетов входят офицеры боевого управления и операторы аппаратуры ЗАС. На правом борту находился люк багажного отсека самолета Ил-18, который использовался для аварийного покидания самолета. Все рабочие места были оборудованы чашкой под парашют. На самолете установлена иная кислородная система.

Самолеты Ил-22 и Ил-20 часто открашиваются под так называемый стандарт советского «Аэрофлота» и имеют гражданский регистрационный номер. К тому же на борту рядом с кабиной, как и в пассажирской версии самолета, была надпись «Ил-18». Лишь некоторые машины имели серый (шаровый) цвет, такой как на Ил-38.

Проекты модификаций

  • Ил-114П – патрульная версия, предназначена для охраны морской зоны и территориальных вод. В компоновку входит радиоэлектронный комплекс «Стриж». В хвостовой части находится обтекатель магнитометра. Максимальная продолжительность полета составляет 10 часов.

  • Ил-114М, по сравнению с базовым вариантом, имеет повышенную взлетную базу.

  • Ил-114МА – модификация Ил-114М с канадскими двигателями Pratt-Wethney, позволяющая брать на борт 74 пассажира.

  • Ил-114 МП – морская патрульная версия самолета, в предназначение которой входит противодействие кораблям и подводным лодкам.

  • Ил-114 ФК предназначен для военной разведки и картографирования местности.

  • Ил-114ПР – вариант, предназначенный для радиотехнической разведки.

  • Ил-140 – самолет для проведения контроля над тактической воздушной обстановкой.

  • Ил-140М – специальная модификация, предназначена для осуществления морских спасательных операций и ведения экологического мониторинга.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector