Ил-62

Основные характеристики

Самолет характеризуется задним расположением двигателей и особой конструкцией подвески. Ее разработали в легендарном ОКБ имени Ильюшина и впоследствии запатентовали в девяти странах. В их число вошла Великобритания, Италия, Франция, ФРГ, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так сильно прославился ИЛ 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.

Машина отличается крайне рациональным распределением масс, благодаря чему масса ее практически идентична самолетам с двигателями под крылом. Отличительной особенностью ИЛ 62М, характеристики которого мы рассматриваем, является необычная, ступенчатая реализация передних кромок крыльев (в виде клюва). Это позволило обеспечить самолету превосходную устойчивость, включая критические углы атаки. Крыло также было изготовлено по новейшей кессонной технологии, предполагающей дешевое прессование. Это позволило не только облегчить, но и значительно упрочить всю конструкцию.

Емкости для топлива располагаются на всем размахе крыла, включая центроплан. Самолет ИЛ 62М уникален хотя бы тем, что позволяет выполнить взлет при одном отказавшем двигателе. Лететь же и садиться машина может, вообще имея два отказавших мотора. Многократное резервирование всех систем, позаимствованное из космической и военной техники, позволяет повысить надежность работы всей авионики на порядок.

Почему эта схема все же была принята?

Все дело в сопоставлении положительных и отрицательных моментов. Когда инженеры подробно рассмотрели эскизные схемы ИЛ 62М, характеристики которого оказались прорывными для своего времени, они все же приняли положительное решение о запуске в производство именно варианта с задним расположением моторов. Справедливости ради стоит сказать, что произошло это после напряженных дебатов. И специалистов можно понять: чтобы реализовать эту схему, пришлось решить немало сложнейших вопросов по компоновке.

Так, специально для ИЛ 62М (МЧС это особенно оценило) была создана уникальная система навигации, которая позволяет вести и сажать самолет в самых неблагоприятных погодных и метеорологических условиях. Впервые была использована совершенно автоматическая система управления, которая для самолетов такого размера и грузоподъемности даже сегодня не является чем-то рядовым. Высочайшая надежность и неприхотливость – вот основные отличительные черты ИЛ 62М. СССР (86513 борт – одно из немногих печальных исключений) в очередной раз сумел создать действительно простую, но превосходную машину.

История Ил-86

Самолет Ил-86 – первый серийный советский широкофюзеляжный пассажирский самолет. В 1967 году возникла в нем потребность, когда «Аэрофлот» предъявил требования на 250-350 мест. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1967 г. было принято решение о разработке такого самолета. Первоначально в ОКБ Ильюшина исследовали проект Ил-62-250, рассчитанный на 250 мест, с удлиненным фюзеляжем на 6,8 метров. Но этот проект не получил развития. Чтобы разместить 350 пассажиров, понадобилось увеличить количество кресел в ряду. Но, стараясь сберечь достигнутый уровень комфорта на Ил-62, в ОКБ проработали 2-палубную версию, а также однопалубную с фюзеляжем, который имел овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения также были отклонены.

ОКБ Ильюшина получило задание на создание широкофюзеляжного самолета на 350 мест 22 февраля 1970 г. Совет Министров СССР 9 марта 1972 г. принял поставленное о начале работ по самолету Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолету, было условие перевозки багажа по такому принципу, как «багаж при себе». Такое условие потребовало осуществить целый комплекс исследований, в результате которых нужно было определиться с диаметром фюзеляжа. Специалисты ЦАГИ выбрали фюзеляж, который мог позволить установить десять кресел с двумя проходами в одном ряд. Причем ширину таких проходов выполнили больше, чем на похожих широкофюзеляжных самолетах. Для обеспечения эксплуатации с коротких ВПП выбрали механизацию крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков (впоследствии остановились на двухщелевых), которые выдавали высокую подъемную силу.

Первый полет самолета Ил-86 был произведен 22 декабря 1976 г. экипажем Э.И. Кузнецова. В конце 1978 г. завершились заводские испытания, и им на смену пришли сертифицированные испытания. Они закончились в 1980 г. Самолет Ил-86 26 декабря 1980 г выполнил свой первый рейс Москва – Ташкент. Спустя год на самолете удалось установить восемнадцать мировых рекордов скорости с нагрузкой от 35 до 80 тонн по замкнутому маршруту.

Четыре модели были построены в версии воздушного командного поста Ил-80 (Ил-87) для управления вооруженными силами при возникновении ядерного конфликта.

Проекты Ил-86Д и Ил-86В исследовались в 1980-х. На них предполагалось применять английские моторы тягой по 19 000 кгс. Ил-86В − среднемагистральный самолет, имел удлиненный фюзеляж и был предназначен для транспортировки 450 человек на дальность 3,6-4 тыс. км. Ил-86Д использовался для перевозки 330 человек на расстояние больше 9 тыс. км. Данный самолет стал основой для самолета Ил-96-300.

В 1990-х анализировалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей, которые бы могли увеличить дальность полета на 6,4 тыс. км с 350 пассажирами. Однако КБ Ильюшина не стало продолжать ремоторизацию, имея на это практические соображения. В результате ни Ил-96, ни Ил-86 (ремоторизованный) не пришли в массовую серию, а эту нишу заняли «Аэробус» А-310, «Боинг-767», «Боинг -747», возраст которых составлял девять-двадцать лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Эксплуатация Ил-86

В период с 1979 по 1997 г. Ил-86 производился серийно на авиазаводе в Воронеже. Всего было создано сто шесть самолетов всех модификаций (4 Ил-80 и 102 Ил-86 для МО СССР). На экспорт в Китай были построены три самолета. В 1980-х гг. во многих крупных аэропортах были реконструированы ВПП, в результате чего они смогли принимать самолеты Ил-86.

Летный век самолета был сравнительно недолгим. В результате шумности и крайней неэкономичности двигателей он стал непригодным в новых условиях. С 2001 года началось массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов.

В ноябре 2010 г. самолеты были сняты с рейсов и, по всей вероятности, навсегда.

Боевое применение

В декабре 1938 г. провели конференцию между представителями ВВС страны, на которой подняли вопрос о результатах первых двух лет использования самолетов ДБ-3.

Они были неутешительны. Самолет имел огромное количество конструктивных недостатков: часто проявлялись трещины в топливных баках, течи бензина, иногда отказывали тормоза, разрушались стойки шасси, а от двигателей М-87 военные ожидали большей надежности и безотказности. И это не полный список. Сюда стоит отнести еще большой разбег машины на взлете, тенденцию к правому развороту и сложность в рулевом управлении. Это объясняется тем, что на самолете была задняя центровка, из-за чего пилоту нельзя было выпускать штурвал из рук.

Во время советско-финской войны, которая предшествовала Великой Отечественной, финские военные в ДБ-3 нашли «мертвую зону» снизу фюзеляжа. Поэтому здесь пришлось оборудовать дополнительную турель для стрелка. До начала войны с Германией переоборудовать все самолеты улучшенным вооружением и доукомплектовать не удалось. Введение в состав экипажа 4-го члена привело к еще большему смещению центра тяжести к хвосту, и путевая устойчивость бомбардировщика ухудшилась еще сильнее. Из-за экономии дюраля в военное время многие элементы в конструкции самолета заменялись деревянными, которые при посадке часто разрушались.

Со слов летчиков, наиболее тяжелым на самолете был момент взлета, даже не неся вооружения, Ил-4 имел очень плохую устойчивость и требовал постоянного «подруливания» от пилота для прохождения по заданному курсу. Автопилот отсутствовал.

Непростым был и процесс посадки. Преувеличенное оттягивание триммера приводило к кабрированию. То есть опасность для жизни членов экипажа присутствовала даже после выполнения боевого задания. Тем не менее опытные летчики быстро приловчились к управлению Ил-4.

Ил-4 видео

https://youtube.com/watch?v=papmdeu-LZg

Всего было произведено 6883 единицы самолета Ил-4 различных модификаций. Большинство из них были разрушены вражескими истребителями и средствами ПВО. Еще часть самолетов разбита в авариях и катастрофах. Списывание с боевого дежурства в частях ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 началось в 1947 г.

Достойный конкурент

В 2005 году «Аэрофлот» — крупнейший оператор Ил-62М — отказался от использования этой машины. Самолёт не удовлетворял современным требованиям к экологическим нормам и уровню расхода топлива. На этом закончилась эпоха эксплуатации советского дальнемагистрального титана.

По информации специализированных порталов, на сегодняшний день эксплуатируются около 20 Ил-62М. Примерно половина этого парка находится в ведении МЧС, ВКС и авиаотряда «Россия» (Управление делами президента Российской Федерации). По одному Ил-62М осталось в Судане, Гамбии, Белоруссии и Киргизии. Предположительно, четыре машины эксплуатирует компания Air Koryo (КНДР).

В беседе с RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Советского Союза Олег Смирнов назвал появление Ил-62 революцией в отечественных пассажироперевозках. По его словам, флагман «Аэрофлота» был надёжной и комфортной машиной, которая останется в памяти пассажиров и пилотов как пример несомненного успеха советских конструкторов.

Эксперт отметил, что Ил-62 был достойным конкурентом своих зарубежных аналогов и получал положительные оценки иностранных специалистов. Также у лайнера не было проблем с самоокупаемостью.

Собеседник RT напомнил, что в конце 1980-х годов с целью замены Ил-62М был создан широкофюзеляжный самолёт — низкоплан Ил-96 пассажироёмкостью от 235 до 435 человек. Однако экономический кризис сорвал планы по выпуску и эксплуатации этой машины.

В настоящее время Ил-96 остаётся бортом номер один, несколько машин продолжает эксплуатировать кубинская компания Cubana.

В 2016 году правительство России приняло решение возродить проект Ил-96. ПАО «Ил» ведёт разработку Ил-96-400М вместимостью 390 пассажиров. На новые машины будут устанавливаться двигатели ПС-90А-1. Ожидается, что первый полёт Ил-96-400М совершит в 2019 году.

Ил-62 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Простота и надёжность

В органах управления самолётом часто используются «бустеры» (усилители) — устройства (чаще всего гидравлические), снижающие физическую нагрузку на экипаж при пилотировании. Ил-62 — единственный тяжёлый самолёт в мире, где реализована комфортная для пилотов, практически «безбустерная» система управления, что объясняется малой площадью рулей и закрылков лайнера.

Тем самым ОКБ Ильюшина существенно повысило надёжность конструкции самолёта за счёт использования достаточно простых механизмов. Усилители были установлены только на руле направления для компенсации низкой устойчивости самолёта к крену при больших углах атаки на невысоких скоростях.

Впервые на гражданском самолёте советские конструкторы применили систему реверса двигателя. Эта новация помогла существенно сократить пробег при посадке и дала возможность совершать короткие прогоны задним ходом на земле. Также на Ил-62 впервые в отечественной гражданской авиации система электроснабжения была переведена на переменный ток.

Отдельного внимания заслуживает навигационная система Ил-62. Установленная на лайнере система автоматического управления позволяла эксплуатировать самолёт в условиях видимости взлётно-посадочной полосы менее 300 метров (метеорологические минимумы II и III категорий).

Чем отличаются машины с индексом «М» от своих предшественников?

Эти самолеты, являющиеся модификацией простых Ил-62, имеют двигатели ТРДД Д-30КУ. Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным нормам в области охраны окружающей среды. Килю и стабилизаторам у этих машин была придана лучшая, с точки зрения аэродинамики, форма. За счет установки нового реверсивного устройства инженеры смогли значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы, эти машины могут совершать более длительные перелеты.

Также была заменена некоторая часть полетного оборудования, в конструкцию самолета добавили больше электроники. Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов, была добавлена современная система кондиционирования в кабину. Она позволила значительно снизить степень утомляемости летчиков в ходе длительных перелетов, особенно на международных трассах.

Конструкция Ил-18

Ил-18 – это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и палубную схему оперения.

Аэродинамическую компоновку выполнили, приняв во внимание максимально возможную безопасность полета и необходимость достижения экономических показателей потребления топлива. Особое внимание при проектировании уделили аэродинамическим характеристикам крыла

Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3. Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления.

На крыле попарно размещаются ТВД АИ-20. Внутренние двигатели имеют несколько расширенные гондолы с нижнего бока крыла. Их используют для фиксации и убирания основных стоек шасси.

Выбор в сторону турбовинтовых двигателей на Ил-18 в то время, когда активно внедрялись турбореактивные моторы, обусловлен, прежде всего, лучшими показателями экономичности, что подтвердил длительный срок эксплуатации самолета.

Первые экземпляры Ил-18 комплектовались двигателями АИ-20 или НК-4. После проведения череды испытаний АИ-20 признали более надежными и в последующем серийные модели стали комплектовать именно этим типом двигателей.

Существенным шагом вперед стало применение на лайнере Ил-18 герметичного фюзеляжа с системами наддува и кондиционирования воздуха от моторного компрессора, которые обеспечивали нормальное самочувствие экипажа и пассажиров на любой высоте.

Из-за возникновения во время полета внутри фюзеляжа избыточного давления необходимо было адаптировать конструкцию под усталостные напряжения. Особенно тщательно рассматривали проблемы повторных нагрузок и усталостной прочности, ведь в то время разбился британский самолет «Комета» вследствие усталостного разрушения обшивки фюзеляжа.

Дабы обезопасить полет, необходимо было разработать массу новых методик и конструктивных решений относительно всего фюзеляжа и отдельных его агрегатов и систем.

Хорошие экономические показатели Ил-18 подтвердились успешной и длительной его эксплуатацией. Главный показатель экономичности − это огромная весовая отдача полезной нагрузки, равная 46-49% взлетного веса самолета. Этого удалось достичь за счет рационального применения новых материалов, методик конструирования и расчетов. Это позволило получить меньшие по расходу эксплуатационные расходы, нежели у аналогов того времени, не только за счет весовой отдачи, но и хороших аэродинамических данных самолета и моторов АИ-20, которые обладали низким расходом горючего на 1 км полета.

Конструкция самолета Ил-18 отличается высокой технологичностью, что позволило снизить стоимость самолета, его обслуживания и ремонта.

Чтобы самолет был долговечным, его необходимо было систематически модернизировать, это была постоянная забота всех сотрудников ОКБ во главе с Генеральным конструктором. Ил-18 получил множество модификаций. Каждая последующая модернизация отличалась количеством пассажирских мест, повышенным уровнем комфорта, надежностью и безопасностью пассажирских перевозок, увеличивался показатель дальности полета, что суммарно увеличивало рентабельность самолета.

Особенности компоновки

Кроме того, такая схема предполагала монтирование более надежной и простой механизации крыла. Учитывая, что двигатели располагались на значительном удалении от баков, резко возрастала безопасность пассажиров, если по какой-то причине возникал пожар

Кроме того, что также крайне важно в условиях продолжительных перелетов, значительно снижался уровень шума в пассажирском салоне, а также сводилось практически к нулю негативное воздействие на конструкцию самолета исходящей реактивной струи, образованной крайне высокотемпературными газами

Так как силовые установки были расположены максимально близко к продольной оси фюзеляжа, удалось максимально снизить крайне опасный эффект рысканья, который возникал при отказе одного из моторов. Наконец, эта же схема предполагала отказ от излишне большого хвостового оперения, что позволяло значительно снизить общую массу машины (теоретически).

Сегодня можно с уверенностью сказать, что создание пассажирских самолетов ТУ – не в последнюю очередь заслуга ОКБ имени Ильюшина. Именно специалисты этого КБ впервые в отечественном самолетостроении не только воплотили в металле новую концепцию развития, но и довели ее до совершенства.

Конструкция Ил-86

Ил-86 – 4-моторнй турбореактивный низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом. Для Ил-86 был создан двигатель НК-86 − модернизация мотора НК-8 самолетов Ту-154Б и Ил-62 с тягой 13 тс. Впоследствии двигатель стал основной причиной преждевременного вывода самолета из эксплуатации, имея слишком большой расход топлива, обеспечивая недостаточную тяговооруженность и не удовлетворяя нормам по шуму из-за плохого разбега и отрыва. Есть даже шутка, что самолет взлетает только благодаря кривизне планеты.

Размеры НК-86, под которые рассчитывались шасси и планер, сделали в будущем невозможной ремоторизацию Ил-86, что стало причиной разработки новой модели самолета – Ил-96. Более того, устаревшие материалы и конструкция НК-86 при большой температуре снижали его работоспособность по сравнению с более современными вариантами двигателя. В сильную жару при взлете срабатывали регуляторы температуры. Для снижения температуры газов турбиной начинали срезку топлива или вовсе отключали двигатель, в результате чего приходилось прекращать взлет.

На Ил-86 установлены четыре гидросистемы – по количеству двигателей. Во время работы всех двигателей в гидросистеме давление создается отдельным насосом, который устанавливается на двигателе. Гидросистемы питают приводы механизации стабилизатора и крыла, необратимые бусы элеронов и рулей, систему выпуска и уборки шасси, механизм разворота ноги, тормоза и прочие потребители.

Нестандартные решения

Одним из важнейших показателей, определяющих эффективность гражданских самолётов, является средний расход топлива в расчёте на количество пассажиров. Помимо этого, машина должна обладать высоким запасом прочности, быть устойчивой в полёте, комфортной для пассажиров и экипажа. Современные требования предполагают также соответствие стандартам экологичности и производимого шума.

Поиск оптимального сочетания всех этих характеристик вкупе с необходимостью сохранять рентабельность проекта заставил конструкторов Ил-62 перебрать множество вариантов конечного вида самолёта.

Конструктивно Ил-62 представляет собой свободнонесущий низкоплан (крылья крепятся к нижней части фюзеляжа) со стреловидным крылом и Т-образным оперением. Самолёт оснащён четырьмя турбореактивными двигателями, расположенными попарно в кормовой части лайнера.

Вынос двигателей на корму имеет преимущества по сравнению с креплением на пилонах под крыльями: при такой схеме расположения силовых установок увеличиваются аэродинамические характеристики крыльев.

Двигатели Ил-62 расположены близко друг к другу, и отказ любого из них не сказывался на нагрузках при управлении самолётом. В новой машине удалось уменьшить вероятность повреждения при жёсткой посадке, понизить уровень шума и вибрации в салоне.

В то же время расположение двигателей в хвосте усложняло центровку Ил-62 по массе. Сложность для конструкторов создавал и тот факт, что у советского дальнемагистрального лайнера был высокий разлёт центра масс как при полной загрузке, так и в пустом состоянии.

Чтобы уравновесить Ил-62, в передней части самолёта размещался специальный резервуар, который мог вместить до 3 тонн воды. Также бортпроводники были вынуждены рассаживать пассажиров особым образом, если в салоне оставалось много свободных мест.

Предполагаемые характеристики

Сперва конструкторы предполагали, что самолет сможет перевозить от 50 до 150 пассажиров. Дальность планировалось «вместить» в пределы 4500-8500 км. Двигатели конструкторы хотели разместить в хвостовой части. Вообще, в основе прототипа ИЛ 62М должна была лежать концепция Ил-18. Также в качестве вдохновения послужила французская машина «Каравелла» с ее расположением стабилизаторов на половине высоты киля.

Так как даже предположительная концепция будущего ИЛ 62М была отлично проработана, Совет Министров СССР быстро это предложение принял. Постановление предполагало разработку самолета, который в эконом-классе мог пролететь расстояние не менее чем 4500 км, иметь при этом 165 пассажирских мест. Было также предусмотрено создание «люксовой» машины первого класса. Ее дальность полета составляла уже 6700 км и 100…125 мест для пассажиров соответственно. В это же время ОКБ под руководством Кузнецова поручили создание нового двигателя НК-8.

Флагман советской авиации

На первоначальном этапе эксплуатации Ил-62 выяснилось, что часть заявленных лётных характеристик не соответствуют реальным. Например, на дальних маршрутах приходилось совершать дозаправки, и время работы экипажа порой доходило до 18 часов.

13 октября 1967 года было принято постановление правительства СССР о проведении работ по модернизации самолёта под руководством Генриха Новожилова. Первый полёт обновлённой версии машины — Ил-62М — состоялся 13 марта 1969 года.

На Ил-62М был установлен двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30КУ подмосковного НПО «Сатурн». В самолёте были изменены схемы распределения подачи топлива и расположения баков. Так, в киле был установлен топливный бак-отсек ёмкостью 5 тыс. литров. Корректировке подверглись также геометрия корпуса самолёта и функционал отдельных элементов управления.

Почти одновременно с появлением Ил-62М начались работы по созданию вариантов самолёта с увеличенным количеством пассажирских мест (Ил-62М-200 и Ил-62-250). Однако эти модификации не были доведены до стадии производства. Лишь в 1978 году появилась версия Ил-62МК пассажировместимостью 195 человек с улучшенным интерьером салона и увеличенным эксплуатационным ресурсом.

Максимальная дальность полёта Ил-62М составляла 11 тыс. км, максимальная скорость — 870 км/ч. Наибольший взлётный вес — 165 тонн, посадочный — 110 тонн. Среднечасовой расход топлива — 6,6 тонны, ёмкость баков — 105,3 тыс. литров. Пассажировместимость Ил-62М составляла 186 человек.

Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. В общей сложности было построено 289 самолётов: 5 прототипов, 94 Ил-62, 190 Ил-62М и Ил-62МК. 81 Ил-62М ушёл на экспорт, пополнив авиапарки Анголы, Венгрии, ГДР, Китая, Кубы, Польши, Мозамбика, Северной Кореи и Чехословакии.

«Аэрофлот» использовал Ил-62М для полётов на Дальний Восток, в Северную Америку, Африку, Юго-Восточную Азию и Японию. Также дальнемагистральный самолёт выполнял функцию борта номер один — на нём летали генеральные секретари ЦК КПСС Леонид Брежнев, Юрий Андропов, Константин Черненко и Михаил Горбачёв.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector