Истребитель ди-6

Поколения истребителей

Существует несколько классификаций поколений истребителей, и единого соглашения по этому вопросу не существует, нет и четкой категоризации, из-за чего часто возникают споры относительно принадлежности того или иного самолета или его модификации. Самой распространенной классификацией является следующая:

Первое поколение. Это реактивные истребители, разработанные в 40-е и в начале 50-х годов. Самолеты первого поколения – дозвуковые истребители, без бортовых радаров, оснащенные только радиоприцелами. Еще одним характерным признаком поколения является прямое крыло. Типичными представителями этой группы машин являются Мессершмитт Me.262, Де Хэвиленд Вампир, Як-15, МиГ-9.

Второе поколение. Истребители этого поколения создавались в 50-х и в начале 60-х годов. Для них характерны следующие признаки: околозвуковая или сверхзвуковая скорость полета, наличие радара, стреловидное крыло, ТРД с форсажной камерой, значительная высота полета. К этому поколению относятся следующие машины: МиГ-15, МиГ-17, F-86 Сэйбр, Дассо Мистэр. Эти машины считались современными до середины 60-х годов, но применялись и в 70-е.

Третье поколение. Самолеты этого поколения могли развивать сверхзвуковую скорость (до 2 Махов), получили на вооружение ракеты класса «воздух-воздух» и более совершенный турбореактивный двигатель с форсажем. Истребители третьего поколения можно смело назвать многоцелевыми машинами. Типичным представителем этой группы являются советский МиГ-21 и американский истребитель F-4 Phantom. К ней относятся и такие машины, как МиГ-23, французский Mirage F1 и шведский Viggen.

Четвертое поколение. Переход от третьего к четвертому поколению связан со значительным технологическим прорывом, он произошел примерно в первой половине 70-х годов. Самолеты этой группы отличаются статистической неустойчивостью с использованием ЭДСУ, двухконтурным двигателем, управляемым вооружением и совершенной авионикой. Истребители четвертого поколения обладают значительно более высокой маневренностью по сравнению с машинами третьего поколения, они получили возможность использовать системы вооружения загоризонтной дальности. Первыми истребитель четвертого поколения создали американцы – это был F-15. Дебют этих машин (Ливанская война 1982 года) показал их значительное превосходство над самолетами предыдущего поколения. Советским ответом на создание F-15 и F-16 стала разработка истребителей МиГ-29 и Су-27. Последние модификации МиГ-29, Су-27, F-15 и F-16 принято выделять в отдельную группу, которую обычно называют поколением 4+.

Пятое поколение. Разработка этих машин началась в СССР и США еще в 80-е годы прошлого столетия. Однако из-за распада СССР американцы сумели значительно вырваться вперёд. Сегодня существует два серийных истребителя пятого поколения: F-22 Raptor (принят на вооружение в 2005 году) и F-35 Lightning II (2015 год). Российский истребитель ПАК ФА уже много лет находится на этапе испытаний, разработки в этом направлении ведутся в Китае и Японии. Основными признаками, которыми должен обладать самолет пятого поколения являются: широкое использование стелс-технологий, оснащение самолета радаром с активной фазированной решеткой, сверхманевренность, способность достигать сверхзвуковой скорости без включения форсажа, новые системы управления самолетом и вооружением.

История создания самолета ВИТ-2

В 1935 году Николай Поликарпов приступил к созданию довольно амбициозного проекта под названием «воздушный истребитель танков» (ВИТ). Концептуально самолет ВИТ представлял собой двухмоторный универсальный боевой самолет, способный выступать как в роли штурмовика, или легкого бомбардировщика, так и в роли тяжелого истребителя, не уступающего по скорости одноместным машинам.

Конструкция ВИТ-1 впитала наиболее передовые технические решения авиапромышленности СССР — гладкую цельнометаллическую обшивку фюзеляжа, новейшие моторы М-103, убирающиеся шасси, новые авиационные 37-мм пушки К-37 конструкции Шпитального. На стадии проектирования предстояло определиться — какой именно тип вооружения «универсальной» машины будет основным:

• штурмовик (обозначение ВТ)
• ближний бомбардировщик (СВБ)
• тяжелый истребитель (МПИ)

Воздушный истребитель танков ВИТ-1

Учитывая, что ВВС СССР на это время уже располагали неплохим скоростным бомбардировщиком СБ,из двух оставшихся вариантов, был выбран вариант МПИ — истребитель, способный поражать огнем и вражескую технику. Использование 37-мм пушек К-37 сулило в этом деле такие перспективы, что Поликарпов даже дал указание заменить обозначение МПИ-1 на ВИТ-1 — «воздушный истребитель танков».

Первый образец ВИТ-1 был готов в августе 1937 года. Так как пушки ещё проходили испытания, ВИТ-1 поднялся в воздух в «забракованном» варианте бомбардировщика СВБ c бомбовой нагрузкой в 1000 кг. Пилотировал машину сам Валерий Чкалов (31 октября 1937 г.), а в третьем полете, в качестве наблюдателя с пилотом летал и генеральный конструктор.

Первые испытания выявили множество дефектов конструкции самолета, нуждающихся в срочном исправлении. А вскоре к ним присоединились ещё и дефекты наконец-то прибывших «штатных» для ВИТ-1 пушек К-37.

Пока шли доработки ВИТ-1, с учетом полученного опыта, был построен второй вариант самолета, ВИТ-2, значительно отличавшийся от первого прототипа. Хвостовое оперение «воздушного истребителя танков — 2» было двухкилевым, а вместо моторов М-103, на нем стояли ещё более мощные М-105.

11 мая 1938 г. В.П. Чкалов совершил на ВИТ-2 первый полёт и достиг скорости 513 км/ч.

Схема (чертеж) самолета ВИТ-2

При этом, двигатели М-105 были настолько «сырыми», что сам факт взлета нового самолета был настоящим подвигом коллектива конструкторов и летчика-испытателя. К сожалению, подтвердить показатель скорости на госиспытаниях  ВИТ-2 (13.09 — 4.10.1938 г.) не удалось — максимум, что удалось выжать из машины — 483 км/ч. По этой причине самолет с весьма неплохими данными испытаний не прошел и в серию запущен не был.

Время ВИТ-2 было упущено. Хотя конструкторам удалось исправить целый ряд недоработок (была опущена хвостовая часть фюзеляжа, усилены крепления стабилизатора, установлена более толстая обшивка, доведены двигатели), и в апреле 1939 г. ВИТ-2 все-таки прошел госиспытания, будущее истребителя танков по прежнему было туманным.

Несмотря на заключение комиссии: «…самолет СПБ (ВИТ-2) в отношении скоростей имеет бесспорные преимущества перед всеми существующими серийными и опытными самолетами», по непонятной причине доводку и совершенствование самолёта не включили в перечень плановых работ на 1939 г.

Последней страницей в истории «воздушного истребителя танков» ВИТ-2 стал воздушный парад над Красной Площадью в 1939 году.

В дальнейшем, не смотря на существовавшие проекты постройки ВИТ-2 в вариантах пикирующего бомбардировщика или истребителя дальнего радиуса действия, к идее реализации универсального боевого самолета Н.Н. Поликарпова в СССР больше не возвращались.

Кабина штурмовика ВИТ-2

История создания истребителя ДИ-6

Идея двухместного истребителя владела умами многих изобретателей 1920-30-х г.г. По сравнению с одноместными истребителями, такие машины должны быть более эффективны при атаке бомбардировщиков, да и защитись себя в воздушном бою, тоже могли намного лучше. Однако все осложнялось техническими возможностями — двухместный истребитель всегда тяжелее и больше одноместного, к тому же имеет худшую аэродинамику, в то время как авиадвигатели, все ещё не могли похвастать особой мощностью. Соответственно, выигрывая в одном, самолет неизбежно проигрывал в другом.

Работы над рядом самолетов с общим обозначением «ДИ» (двухместный истребитель) велись и в СССР. 2И-Н1 (1926 г.) и ДИ-2 (1929 г.) Н.Н.Поликарпова, ДИ-3 (1931 г.) Д.П.Григоровича, ДИ-4 (1933 г.) А.Лявиля — было их много, но не один из них так и не дошел до серийного производства. Так продолжалось до 1935 года, пока, группе в ОКБ Сергея Александровича Кочеригина,  под руководством Владимира Панфиловича Яценко, не удалось  все-таки сделать невозможное —  создать такой  двухместный истребитель, который был полностью конкурентоспособен в бою с одноместным. Назывался он ДИ-6, и был одним из самых необычных в истории бипланов.

По большому счету, Кочеригин и Яценко ничего нового не изобрели, но лишь рационализировали старое и хорошо известное. ДИ-6 имел убирающиеся шасси (впервые на биплане), кабина стрелка закрывалась прозрачным фонарем, а нижнее крыло сопрягалось с фюзеляжем хорошо обтекаемыми зализами. Как результат — по своим скоростным качествам ДИ-6 не уступал современным ему одноместным истребителям-бипланам И-15 и И-15бис. Интересно, что по габаритам ДИ-6 также соответствовал И-15 — И-153. Добиться этого удалось за счет исключительно плотной компоновки.

Чертеж двухместного истребителя ДИ-6

В 1935 году ДИ-6 успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. С 1937 г. он выпускался уже с более мощным и высотным мотором М-25В (взамен М-25, лицензионного «Райт-Циклон»). Более того, ДИ-6 не только выпускался серийно, но и успел повоевать — действовать необычному истребителю пришлось в Монголии, в 1939 г.

К сожалению, к началу 1940-х г.г. бипланы, даже самые современные, уже устарели морально. Дальнейшее продолжение работ по совершенствованию «ДИ-6» было нецелесообразным.

Всего, за время выпуска с 1936 по 1938 г.г. было построено 222 двухместных истребителя ДИ-6.

Боевое применение истребителя ДИ-6

В воздушных боях с японской авиацией в Монголии летом 1939 г. самолеты ДИ-6 эффективно боролись не только с бомбардировщиками, но и истребителя- ми противника. Зимой 1939 г. во время советско-финляндской войны против наземных войск успешно действовали истребители штурмовой модификации ДИ-6Ш. Самолеты ДИ-6 также принимали активное участие в боевых действиях в первые месяцы Великой Отечественной войны. Интересен тот факт, что по официальным данным Люфтваффе ДИ-6 расценивался как полноценный боевой самолет до апреля 1942 г.

В Борисоглебской летной школе несколько истребителей ДИ-6 были переделаны в учебно-тренировочные с двойным управлением (при этом использовались узлы и детали от самолетов Р-5 и УТИ-4). Задний пулемет на них не устанавливался. Машины оказались удачными, и серийно было выпущено несколько экземпляров.

Модификации двухместного истребителя ДИ-6

• Справочник авиации • Самолеты того же периода • Истребители СССР и России •

Конструкция истребителя ДИ-6 и основные модификации

Истребитель ДИ-6 представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции и имел ферменный, сварной из труб фюзеляж, металлические стойки крыльев, деревянные лонжероны крыла и полотняную обшивку крыльев и хвостовой части. На самолете устанавливался двигатель М-25 («Райт-Циклон») мощностью 640 л.с, закрытый кольцевым капотом, а впоследствии, на М-25В мощностью 700 л.с. Запуск двигателя был возможен от электростартера, ручного привода и через храповик на винте.

Самолет ДИ-6 был первым в мире истребителем-бипланом с убирающимся шасси. Шасси в целом получилось удачным и позволило значительно снизить аэродинамическое сопротивление. Для самолета было разработано и лыжное шасси, также убирающееся в центроплан.

Вооружение составляли три пулемета ШКАС: два из них были установлены в нижнем крыле вне диска винта и один на шкворневой установке для защиты задней полусферы. На наружной подвеске истребитель мог нести до 50 кг бомб (по 8—10 кг каждая).

Характеристики ДИ-6

Страна:
СССР

Тип:
Истребитель

Год выпуска:
1935 г.

Экипаж:
2 человека

Двигатель:
1х М-25В, мощностью 700 л.с.

Максимальная скорость:
372 км/ч (на высоте), 334 км/ч (у земли)

Практический потолок:
7700 м

Дальность полета:
500 км

Масса пустого:
Нет сведений

Максимальная взлетная масса:
1955 кг (по другим данным 2038 кг)

Размах крыльев:
10 м

Длина:
7 м

Высота:
Нет сведений

Площадь крыла:
25,2 кв.м.
Вооружение:
3х 7,62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на ствол), до 50 кг бомбовой нагрузки

Модификации самолета ДИ-6:

• ДИ-6 — базовая модель, с 3-я пулеметами и двигателем М-25, впоследствии М-25В.
• ДИ-6Ш — штурмовик. Вооружение самолета включало четыре пулемета ПВ-1, которые устанавливались под нижним крылом. Спинка и чаша кресла пилота бронировались. Выпущено 60 экземпляров.
• ДИ-6бис — тренировочный самолет с не убирающимся шасси. По сравнению с ДИ-6, скорость снизилась на 30 км/ч.
• ДИ-6УТ — учебно-тренировочный вариант, предназначенный для обучения летчиков.

Хорошо видна кабина стрелка-радиста ДИ-6

Боевое применение  истребителя ДИ-6

В воздушных боях с японской авиацией в Монголии летом 1939 г. самолеты ДИ-6 эффективно боролись не только с бомбардировщиками, но и истребителя- ми противника. Зимой 1939 г. во время советско-финляндской войны против наземных войск успешно действовали истребители штурмовой модификации ДИ-6Ш. Самолеты ДИ-6 также принимали активное участие в боевых действиях в первые месяцы Великой Отечественной войны. Интересен тот факт, что по официальным данным Люфтваффе ДИ-6 расценивался как полноценный боевой самолет до апреля 1942 г.

В Борисоглебской летной школе несколько истребителей ДИ-6 были переделаны в учебно-тренировочные с двойным управлением (при этом использовались узлы и детали от самолетов Р-5 и УТИ-4). Задний пулемет на них не устанавливался. Машины оказались удачными, и серийно было выпущено несколько экземпляров.

Модификации двухместного истребителя ДИ-6

• Справочник авиации • Самолеты того же периода • Истребители СССР и России •

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

• Энциклопедия
• Тема на официальном форуме

СССР

Многоцелевые истребители

Летные характеристики истребителя 6 поколения

Одним из основных признаков истребителей пятого поколения является бесфорсажный сверхзвуковой полет. Естественно, эта функция сохранится и у самолетов следующего поколения. Вероятно, их тяговооруженность станет еще выше (до 1,4-1,5), что позволит машинам вплотную подойти к гиперзвуковым скоростям и позволит увеличить высоту полета до 30-35 км.

Полеты и маневрирование на таких скоростях уже подходят к пределу возможностей человеческого организма. Из этого вытекают новые требования к бортовому оборудованию нового истребителя.

Сегодня уже привычными стали многофункциональные ЖК-экраны и нашлемные целеуказатели. Можно вспомнить проект «прозрачной кабины», разрабатываемый в Израиле. Но этого мало. Бортовая электроника должна выдавать пилоту самую важную информацию, определять приоритеты целей, подсказывать лучший способ ее уничтожения и оптимальный маневр в бою. То есть, самолет должен обладать в какой-то мере собственным интеллектом. Здесь мы подходим к одному из важнейших вопросов, касающихся истребителей следующего поколения: будут ли они управляться человеком вообще.

Современные беспилотники в большинстве своем также управляются человеком, это происходит дистанционно. Если говорить о беспилотном истребителе, то он должен уметь действовать полностью автономно, выполняя указания бортового компьютера. Сегодня складывается ситуация, когда бортовой компьютер управляет уже не только большей частью пилотирования истребителя, но и применением вооружения. Если нужно, то электроника выполнит и маневр уклонения от вражеской ракеты, а то и приведет самолет на базу и посадит на ВПП.

Все это приводит к вопросу целесообразности присутствия человека в кабине.

Мозг человека может обрабатывать лишь ограниченный объем информации и делает это в сотни раз медленнее, чем машина. Сюда следует добавить и физиологические ограничения человеческого организма. Перспективные летательные аппараты способны выдерживать перегрузки в несколько раз больше, чем способен пережить человек. Кроме того, автономный аппарат не нуждается в системах жизнеобеспечения, эвакуации, множестве приборов и т. д. Отказ от пилота позволит строить самолеты легче, меньше и значительно маневренней современных машин.

Правда, существует существенный моральный аспект: готовы ли мы делегировать право убивать людей неодушевленной машине? Тем не менее, как показывает новая и новейшая история, военные не слишком «заморачиваются» вопросами морали, так что когда ИН будет действительно готов взять на себя управление истребителем, то профессия пилота-истребителя сразу окажется пережитком прошлого.

Будет ли самолет шестого поколения оснащен лазерным оружием? Если судить по последним разработкам в этой области, то вряд ли. Современные лазеры слишком громоздки и маломощны, чтобы установить их на истребитель. Но не исключено использование вспомогательных лазерных бортовых систем — для целеуказания, обороны и т.д.

Новейший истребитель пятого поколения – это не просто отдельная боевая единица, а часть единой информационно-боевой системы, что многократно повышает его эффективность. В следующем поколении машин степень интеграции явно станет еще больше. Самолет получает информацию и целеуказание не только от бортовых систем, но и от спутников, других самолетов (включая ДРЛО), наземных РЛС и беспилотников. Современный истребитель может атаковать цель, которую он даже не видит.

Подытоживая вышесказанное, можно отметить, что время истребителя шестого поколения пока не пришло. Отработанных технологий, которые бы обеспечили прорыв, пока не накопилось. Кроме того, вероятно, что системы ПВО будут прогрессировать быстрее, чем авиационная техника (они гораздо дешевле стоят), поэтому нет смысла вкладываться в создание новейших и очень дорогих истребителей.

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.