ТТХ
Истребитель МиГ-19 обладал намного лучшими характеристиками по скороподъёмности, высоте, скорости и дальности полёта по сравнению с МиГ-15 и МиГ-17. Боевой МиГ-19 в различных модификациях имел на вооружении не только пушки, но и ракеты.
Дальность, скорость, высота полёта
Практическая дальность полёта МиГ-19 составляла 1400 км. При использовании подвесных топливных баков (ПТБ) этот показатель увеличивался до 2200 км.
Максимальная развиваемая скорость МиГ-19 достигалась на высоте 10 км и составляла 1452 км/ч (1,6 Маха).
Габариты, вес, длина
Параметры | Значения |
Длина корпуса | 12,54 м |
Высота | 3,885 м |
Размах крыла | 9,0 м |
Площадь крыла | 25,16 кв.м |
Масса пустого самолёта | 5172–5447 кг |
Лётные данные
Параметры | Значения |
Взлётная скорость | 280–305 км/ч |
Длина разбега с ПТБ | 900 м |
Длина разбега на форсаже без ПТБ | 515 м |
Время набора высоты 10 км | 1,1 минуты |
Время набора высоты 15 км | 2,6 минуты |
Посадочная скорость | 235 км/ч |
Длина пробега | 890 м |
Длина пробега с парашютом | 610 м |
Максимальная эксплуатационная перегрузка | +8,0 ед. |
Расход топлива
Суммарная ёмкость четырёх фюзеляжных топливных баков МиГ-19 составляет 2170 литров. Предусмотрена возможность размещения под крылом двух сбрасываемых подвесных топливных баков ёмкостью по 400 л или 760 л. Обеспечиваемая продолжительность полёта составляет от 1 часа 43 минут до 2 часов 38 минут (с использованием ПТБ).
Снаряжённая масса
Нормальная взлётная масса МиГ-19 составляет 7560 кг, максимальная взлётная масса — 8832 кг.
МиГ-19 в различных модификациях имел на вооружении не только пушки, но и ракеты
И-225 (5А)
Скоростной высотный истребитель с двигателем АМ-42ФБ и турбокомпрессором ТК-300Б разработки ОКБ-300
В начале 1944 г. ОКБ-155 в инициативном порядке провело модификацию истребителя И-220 №02 под опытный мотор АМ-42Б с турбокомпрессором ТК-300Б. На самолете, получившем название И-225 и шифр «5А», также установили воздухо-воздушный радиатор для охлаждения воздуха, поступающего в карбюратор двигателя, и трехлопастный винт АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 м.
Истребитель И-225 был выпущен из производства 9 мая 1944 г. и передан на ЛЭС завода №155. Первый полет на самолете выполнили 21 июля 1944 г. Для проведения заводских испытаний в соответствии с приказом НКАП №447 от 24 июля 1944 г. утвердили ведущего инженера А.Г.Брунова и летчика-испытателя А.П.Якимова. На испытаниях И-225 достиг на номинальном режиме скорости 580 км/ч у земли и 721 км/ч на высоте 8850 м. Высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин., а 8000 м — за 7,9 мин. На максимальных и боевых режимах скорость и скороподъемность не определялись. Однако в самом конце заводских испытаний самолет И-225 потерпел аварию. 9 августа 1944 г. во время определения границы высотности на номинальном и максимальном режимах работы двигателя на высоте 7000-7500 м начался пожар из-за обрыва главного шатуна второго цилиндра мотора АМ-42Б №02. На высоте 2000-1500 м летчик А.П.Якимов покинул горящую машину, получив при этом ожоги.
Второй экземпляр истребителя И-225 был закончен в производстве 20 февраля 1945 г. Первый вылет выполнили 14 марта 1945 г. Первоначально на самолет планировали установить мотор АМ-43, однако из-за его отсутствия на него поставили АМ-42ФБ №01. Кроме того, самолет оснастили турбокомпрессором АМТК-1А, воздухо-воздушным радиатором, трехлопастным воздушным винтом АВ-5Л-22В диаметром 3,6 м, а также гермокабиной. Вооружение состояло из четырех синхронных 20-мм пушек СШ-20 с боекомплектом по 100 патронов. Опытные пушки СШ-20 в дальнейшем планировали заменить на серийные Б-20.
Для проведения заводских летных испытаний второго экземпляра И-225 в соответствии с приказом НКАП №157 от 17 апреля 1945 г. утвердили ведущего инженера А.Г.Брунова и летчика-испытателя А.П.Деева.
Однако 26 апреля в 16-м полете самолет потерпел аварию при перелете с места вынужденной посадки около деревни Лузгарино в районе Шатуры. При разбеге преждевременно стала убираться правая стойка шасси, летчик сразу убрал газ, но самолет все же выскочил на пашню, развернулся на 180°, и от удара об землю у него отломилась хвостовая часть фюзеляжа. Несмотря на серьезные повреждения, самолет было решено восстановить. В июне 1945 г., после замены разрушенного фюзеляжа новым, И-225 №02 покинул сборочный цех. На заводских испытаниях второго экземпляра И-225 была достигнута максимальная скорость 560 км/ ч у земли и 726 км/ч на высоте 10000 м, которую самолет набирал за 8,8 мин. Время подъема на высоту 5000 м составило 4 мин.
После замены мотора, выработавшего свой ресурс, и ряда контрольных полетов по проверке его границы высотности самолет 30 октября 1945 г. отправили в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако в ГК НИИ ВВС к летным испытаниям И-225 №02 приступить не смогли, так как в контрольном полете был обнаружен пом-паж установленного на машине турбокомпрессора. В начале января 1946 г. турбокомпрессор сняли для замены диффузора и всасывающего патрубка от воздухо-воздушного радиатора к карбюраторам. На патрубке, как и на И-224, установили управляемую заслонку для перепуска воздуха в атмосферу при появлении в полете помпажа ТК.
27 января 1946 г. во время полета была обнаружена тряска мотора АМ-42ФБ №04 на номинальном режиме до высоты 6000 м, после чего завод №300 принял решение заменить его на мотор АМ-44 с непосредственным впрыском. Полеты были прерваны, и самолет 13 февраля перегнали на завод №155 для замены мотора, который поступил с завода №300 только 6 апреля 1946 г. В мае закончили монтаж мотора АМ-44 и провели отстрел пушечного вооружения в тире.
Первый вылет истребителя И-225 с новой силовой установкой состоялся 31 мая 1946 г. По требованию завода №300 на самолете, до сдачи его в ГК НИИ ВВС для продолжения госиспытаний, в июне были проведены испытания мотора АМ-44 с турбокомпрессором АМТК-1А. Однако во время этих испытаний был выявлен ряд существенных дефектов мотора, вследствие чего предъявить самолет И-225 для продолжения госиспытаний не удалось. Постановлением Совета Министров №493-192 от 11 марта 1947 г. работы по самолету были прекращены.
- Николай Якубович «Боевые самолеты Микояна. Есть только «МиГ»…»
- «Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна» Авиация и Космонавтика 1-2/2001
Лётные характеристики
Предельная скорость на высоте:
- на высоте: 2500 км/ч (ограничена на 900 км/ч в связи с разрушающими нагрузками на крыло и центроплан)
- у земли: 1400 км/ч
- Предельная бесфорсажная скорость: более 1200 км/ч (М=1)
Дальность полета:
- Перегоночная (с 2 ПТБ): 5500 км
- На дозвуковой скорости: 4000 км
- На сверхзвуковой скорости: 1600 км
Боевой радиус:
- дозвуковой: 2000 км
- сверхзвуковой: 800 км
- Продолжительность полёта: 6,5 ч
- Практический потолок: 20000 м
- Длина разбега/пробега: 90 м (возможность взлета по баллистической траектории)
Нагрузка на крыло:
- при максимальной взлётной массе: 624 кг/м²
- при нормальной взлётной массе: 429 кг/м²
Тяговооружённость:
- при максимальной взлётной массе: 0,91 кгс/кг
- при нормальной взлётной массе: 1,32 кгс/кг
Основное предназначение Су-57
Т 50 — истребитель пятого поколения, разрабатывавшийся в первую очередь как «наследник» тяжелого истребителя Су-27. Тем не менее диапазон новой машины намного шире – это многоцелевой самолет.
Су-57 может применяться для решения следующих задач:
- Перехват воздушных целей;
- Завоевание господства в воздухе;
- Нейтрализация систем противовоздушной обороны;
- Поиск и уничтожение всех видов наземных целей, включая высокоподвижные малоразмерные объекты и хорошо защищенные стационарные укрепления;
- Ведение разведки;
- Радиоэлектронная борьба.
В отличие от Су-27, который предназначался в основном для воздушных боёв, T-50 универсален, а его малозаметность намного облегчает выполнение заданий. Этот самолет способен успешно противостоять американским истребителям пятого поколения.
Показательный полёт на Су-57