Истребитель «мб бис»

М-17 Стратосфера Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Впервые идея создания высотного самолета у конструктора В.М. Мясищева созрела еще в конце 1930-х гг., а разработка высотного самолета-бомбардировщика ДВБ-102 началась в «шараге» — тюрьме НКВД, официально именовавшейся «Центральное конструкторское бюро ЦКБ-29». В конце 1960-х гг. мир находился в условиях военного противостояния двух стран — США и СССР. Американские высотные разведывательные самолеты U-2 постоянно совершали полеты над нашей страной. 1 мая 1960 г. один из них был сбит под Свердловском.

Хорошо изучив остатки того, что осталось от самолета при падении, осмотрели конструкцию и даже восстановили профиль его крыла. В.М. Мясищев, собрав небольшую группу специалистов, поставил перед ними задачу: проработать возможную аэродинамическую компоновку самолета, способного осуществлять полет в стратосфере с наименьшей дозвуковой скоростью. Конструктор обрисовал схему разрабатываемого самолета: прямое крыло очень большого удлинения, высокая весовая отдача, двигатель, способный работать на большой высоте. Специалисты ЦАГИ просчитали летные данные U-2 и получили максимальную высоту полета, равную 21 км, но В.М. Мясищеву этого показалось мало, надо больше. Главное для такого полета — хороший профиль крыла и двигатель, тяга которого при полете в стратосфере из-за уменьшения плотности воздуха падает до величины, составляющей всего 3% от тяги двигателя на земле. Начавшаяся работа получила в ОКБ наименование «Тема-17», а будущий самолет — М-17.

Разработку начали М-17 с аэродинамики крыла, которое должно иметь коэффициент подъемной силы порядка 1,0, что необходимо для крейсерского полета на большой высоте. В результате теоретических и экспериментальных исследований, проведенных совместно специалистами ОКБ и ЦАГИ, был разработан профиль новой серии. Но вскоре выяснилось, что на низких высотах аэродинамическое качество профиля падало, что приводило к большим расходам топлива и существенному сужению режимов полета. М-17 подхватил ту же болезнь, которой хронически страдал U-2. Специалисты все же нашли выход, была предложена выдвижная механизация задней кромки крыла. Это позволяло уменьшить его площадь и вогнутость в зависимости от режима полета. Пилот самолета по мере набора высоты выдвигает секционную механизацию, увеличивает площадь крыла, изменяет вогнутость, осуществляет полет на максимальном качестве — по так называемой «огибающей поляре». Это решение позволяло проводить полет на высотах от 0 до 25 км. Созданная конструкция 21 мая 1971 г. была защищена авторским свидетельством.

Силовая установка самолета М-17 состоит из одного реактивного двигателя РД-36-51В Рыбинского КБ конструктора П.В. Колесова. Установка одного двигателя определила компоновку будущего самолета, в случае нормальной схемы через весь фюзеляж пришлось бы тащить трубу для организации сопла (как на U-2). В конечном варианте он представлял собой двухбалочную конструкцию с высокорасположенным прямым крылом большого удлинения, имеющим сверхкритический профиль, и с коротким фюзеляжем.

Работа велась в г. Кумертау (Башкирия) на вертолетном заводе и шла довольно медленно, поскольку была новой для завода и проходила с ошибками и переделками. На ходе работ отразилась и скоропостижная смерть В.М. Мясищева в октябре 1978 г. Новым руководителем по теме стал Я. Соколов. Первый опытный образец при испытаниях потерпел катастрофу. Но работу продолжили, построили еще два экземпляра, один для статических испытаний, другой летный. Испытания самолета показали его большие возможности. В 1990 г. пилотами ЭМЗ им. В.М. Мясищева установлено 25 мировых рекордов высоты, скорости и грузоподъемности для машин весовой категории 16—20 тонн. Была достигнута наибольшая высота горизонтального полета — 21 800 м. В связи с конверсией круг задач самолета расширился, одна из них — изучение озонного слоя над Москвой в рамках проекта «Глобальный резерв озона».

Самолет триплан Безобразова

Накануне Первой мировой войны прапорщик А.А. Безобразов на личные средства построил в Москве самолет собственной конструкции. Его соавтором был Ф.Э. Моска, которому принадлежала значительная часть конструкторской работы. Схема самолета была оригинальной, он представлял собой триплан-тандем без горизонтального оперения с большим Удлинением крыльев и с большим выносом.

Рули высоты входили в контур средней части нижнего крыла. Три узкие несущие поверхности были Расположены уступом. Такое расположение крыльев, по мысли изобретателя, должно было обеспечить большую грузоподъемность, малое сопротивление и малую видимость его с земли на фоне неба. В то же время летчик имел довольно хороший обзор вперед и вниз.

Первоначально по проекту предусматривалась установка двигателя в Фюзеляже с удлиненным валом к винту, что давало возможность придать фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Летчик должен был размещаться в закрытой кабине без фонаря с обзором через перископ и прозрачные окна в бортах и сверху. Реализовать это оказалось делом трудным, поэтому силовая установка и кабина были сделаны обычными. На самолете первоначально был установлен двигатель «Анзани» в 60 л.с., а затем более мощный «Гном» в 80 л.с.

Самолет строился в сарае-мастерской у Ходынского поля в Москве. Постройка закончилась уже без А.А. Безобразова, так как он с начала войны находился на фронте. Первый полет на самолете был совершен летчиком Ф.Э. Моска 2 октября 1914 г. Штабс-капитан Быстрицкий, присутствующий при испытании триплана, доносил великому князю Александру Михайловичу: «Полет, сделанный в присутствии московского губернатора графа Муравьева, был произведен около недели тому назад в часы занятия школы, поэтому я и многие военные летчики наблюдали его…» Быстрицкий считал самолет заслуживающим внимания, но малопригодным для военных целей.

В декабре 1914 г. А.А. Безобразов после тяжелого ранения был откомандирован для продолжения работ над своим самолетом. После первых испытаний самолет был перевезен в Севастополь, в авиашколу, куда в начале 1915 г. прибыл и сам автор. На протяжении 1915 г. здесь он занимался переделками и доводкой самолета. Во второй половине 1915 г. самолет был закончен и испытан, а в июне 1916 г. перевезен снова в Москву на аэродром авиашколы. 6 августа 1916 г. летчик И.А. Орлов при попытке взлета на нем потерпел аварию, и аппарат был разбит. В феврале 1917 г. самолет был отремонтирован, но дальнейшая его судьба неизвестна.

Военное ведомство доносило в штаб Верховного командования о том, что было бы «чрезвычайно желательно оказать Безобразову помощь для немедленной постройки нового аппарата, что займет к тому же незначительное время, и аппарат может поступить в армию». Однако командованию так и не удалось поставить на вооружение самолет Безобразова.

Триплан Безобразова интересен как оригинальный экспериментальный аппарат, один из шести трипланов, строившихся в нашей стране (АПВ, «Агапов», «Леллье», «Внуков», КОМТА). Иностранные конструкторы также проводили опыты постройки трипланов (Ньюпор, Фоккер, Сопвич и др.), но А.А. Безобразов был первым в мировой авиации, самостоятельно разработавшим и построившим удачно летавший триплан.

МДР-4 (АНТ-27) морской разведчик бомбардировщик

Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной такого класса, принятой на вооружение. Откровенно говоря, лодка эта не совсем туполевская, ее «родословная» происходит от самолета МДР-3, спроектированного на заводе № 39 им. Менжинского под руководством И.В. Четверикова. Работа там велась с весны 1930 г. Лодка имела четыре двигателя, размещенных тандемно в двух установках над центропланом на невысоких фермах. Первый полет на ней был совершен 15 января 1932 г. (летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц). На заводских испытаниях МДР-3 неплохо вела себя на воде и в полете, правда, из-за тандемных винтов наблюдалась тряска оперения. Машину решили доработать, но работу поручили не И.В. Четверикову, а коллективу КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым. Переделкой МДР-3 занялась бригада № 2, руководимая И.И. Погосским. Проект модернизированного варианта получил обозначение АНТ-27.

Подробнее…

Би-Кок — самолет-разведчик Пороховщикова

После успеха с первым самолетом А.А. Пороховщиков построил свой второй самолет, предназначенный уже для военного ведомства как двухместный разведчик. Этот весьма оригинальный аппарат представлял собой нечто среднее между бипланом и монопланом. Средняя коробка самолета была бипланной.

В нем обычная для того времени расчалочная хвостовая ферма была заменена двумя расчалочными балками, обтянутыми полотном. В передних частях этих балок располагались бензиновые баки. На самолете был установлен двигатель «Гном» в 50 л.с. с толкающим винтом. Верхнее крыло несло элероны и имело подкосные консоли большого размаха. Гондола была расположена вплотную под верхним крылом и замыкалась сзади силовой установкой.

Из конструктивных особенностей следует отметить армирование полок лонжеронов стальными полосами, прикрепленными к их верхней и нижней полкам, а также применение специального неразмокающего клея, изобретенного самим конструктором. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, летчики располагались один за другим. Самолет имел двойное управление, бронированное днище гондолы, установку для пулемета и приспособление для сбрасывания бомб.

Самолет был построен конструктором лично в его квартире на шестом этаже. Первые испытания производились на Комендантском аэродроме с 15 августа по 5 сентября 1914 г. Летал на нем летчик МЛ. Григорашвили, инженер путей сообщения, автор воздушных винтов. Самолет показал хорошие качества: скорость 99 км/ч, полная нагрузка при этом составляла 256 кг, т.е. была равна массе пустого. Для самолета с двигателем в 50 л.с. это были рекордные данные. А.А. Пороховщиков, стремясь удовлетворить все требования военного ведомства, сделал самолет разборным. Самолет легко разбирался на основные части двумя рабочими за 5 мин и мог быть уложен в ящик размерами 3,7 х 1,8 х 1,7 м.

С-10 — самолет-разведчик Сикорского

В течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ под руководством И.И. Сикорского одновременно с «Грантом» было построено еще несколько других самолетов

Основное внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс. В этот период был выпущен биплан С-10, представляющий собой дальнейшее развитие С-6Б

Под названием С-10 объединено около 16 близких по типу самолетов и их модификаций.

Это было первое проявление концепции создания на основе удачной базовой модели многочисленных модификаций. По схеме и конструкции они мало отличались от самолета С-6Б и были трех- и четырехстоечными бипланами.

Самолет С-10 «Конкурсный» был построен в 1913 г. специально для военного конкурса с учетом его довольно усложненных требований. На нем по сравнению с С-6Б был установлен двигатель «Гном» меньшей мощности. Несущие поверхности увеличены за счет прочности конструкции. Размах верхнего крыла был доведен до 16,9 м, консоли — складные, могли быть опущены при хранении. Между нижними крыльями и фюзеляжем был просвет в 0,45 м для обзора вниз. Два сиденья располагались рядом, перекидной штурвал позволял управлять машиной то одному, то другому летчику.

На конкурсе 1913 г., организованном военным ведомством, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 с двигателем «Анзани» в 100 л.с., С-10 с двигателем «Гном» в 80 л.с. и С-11 с двигателем в 100 л.с. Самолет С-10 продемонстрировал следующие показатели: скорость максимальная 99 км/ч, наименьшая 67 км/ч, время подъема на 500 м — 5 мин 20 с. 25 сентября 1913 г. летчик Г.В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 мин 12 с. Это был всероссийский рекорд. В целом самолет С-10 набрал наибольшее количество баллов, хотя как военный он уступал самолетам С-6А и С-6Б, не обладая ни их скоростью, ни их маневренностью. Однако его весовая отдача в 45—48% была совершенно исключительной. Вот как освещались результаты конкурса в журнале «Техника воздухоплавания»: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем… всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы». 1-й приз и награда в 25 000 руб. была присуждена самолету С-10. В следующем году этот экземпляр С-10 был переделан под двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. и отправлен на фронт. При этом размах верхнего крыла был уменьшен на один пролет и стал равным 13,68 м.

Затем был построен самолет С-10А, который отличался от предыдущего тем, что сиденья были одно за другим (летчик сзади). Благодаря предельной простоте узлов разъема лонжеронов крыла (плоские накладки) всегда можно было вновь вставить эти пролеты с их стойками. Консоли крепились на петлях и могли быть опущены для удобства хранения. На нем был установлен двигатель «Анзани» в 125 л.с. Скорость и потолок самолета этого варианта были значительно больше, чем у предыдущего. На этом самолете летчик Г.В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты — 3420 м. С этой высоты он планировал от Красного Села до Корпусного аэродрома. В дальнейшем этот самолет был установлен на поплавки, и под названием С-10 «Гидро» построили семь таких машин. Гидросамолет С-10 отличался от сухопутного только рядом конструктивных особенностей. У этой машины, вероятно, впервые в мире был водяной руль, поставленный за хвостовым поплавком, что намного улучшало маневренность самолета. Машины этой серии были приняты военным ведомством на вооружение морской авиации и участвовали в боевых действиях в начале Первой мировой войны. Морские летчики не очень любили самолеты С-10 по причине их «ажурности и непрочности», особенно опасались за их тонкие и нежесткие хвосты.

Гидросамолет М-5

Конструктору Д.П. Григоровичу пришлось первым в России столкнуться с трудностью проектирования гидросамолетов. Она состояла в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен был обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью.

От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту лодки. В этом заключается особая заслуга Григоровича и его великая удача при создании выдающейся по тому времени летающей лодки М-5, вошедшей в историю отечественной и мировой авиации.

Двухместную летающую лодку М-5 выпустили весной 1915 г., а уже 12 апреля она совершила свой первый боевой вылет. В дальнейшем, вплоть 1923 г., лодка строилась серийно. Всего было выпущено около 300 самолетов этого типа. Конструктору удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Она могла взлетать и садиться при высоте волны до 0,5 м. Тщательно спрофилированное днище лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете. На летающей лодке М-5 был установлен двигатель «Гном-Моносупап» мощностью в 100 л.с.

Гидросамолет М-5 долго оставался на вооружении сначала в качестве морского разведчика, а с 1916 г. и как учебная машина. По сравнению с предыдущей машиной М-5 отличался несколькими признаками. Прежде всего, была увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его была несколько снижена. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. Лодка обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. Вооружение на разведчике М-5 не ставилось. В редких случаях устанавливался пулемет впереди правого сиденья.

Конструкция корпуса М-5 — типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка — фанерная, толщиной от 3 мм до 5—6 мм. Редан на днище накладной из 10-мм фанеры. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри — олифой. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную, на ввертывание всех шурупов уходило несколько дней.

Двухлонжеронные крылья очень тонкого профиля — порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками, такие расчалки соединяли крылья и с носом лодки. Хвостовое оперение было очень легким и не жестким: хвост на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Двигатель устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя.

Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении. Однако летно-технические возможности М-5 оставались все-таки невысокими, максимальная скорость достигала 105 км/ч, явно недостаточно для боевой машины. Григорович неоднократно пытался улучшить летные качества М-5 за счет установки более мощного двигателя, но это приводило лишь к обратным результатам. Построенные затем лодки М-6, М-7 и М-8 были близки по конструкции к М-5, но преимуществ не дали.

Як-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Закупаемые в Великобритании реактивные двигатели дали дальнейшее развитие советской реактивной авиации. 11 марта 1947 г. Совмин СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под них новые типы самолетов. А.С. Яковлев решил создать фронтовой истребитель с прямым крылом и двигателем «Дервент V», хотя его конкуренты проектировали самолеты со стреловидным крылом. В случае успеха конкурентов, его ОКБ потеряло бы инициативу в области создания истребителей. Поэтому Яковлев решил разрабатывать сразу два истребителя: первый Як-25 (первый с таким названием) создавался официально, а более легкий Як-23 — в инициативном порядке.

Главный конструктор вернулся к реданной схеме самолета. Причиной, по-видимому, стал истребитель Як-19. Большие потери давления в длинном криволинейном канале перед компрессором ТРД, как у Як-19, снова возвратили Яковлева к первым своим истребителям. Пока реального двигателя не было, конструкторы работали только с его габаритной схемой, и, когда он поступил в ОКБ, конструкцию самолета почти не пришлось дорабатывать. Двигатель монтировался под кабиной летчика. Крыло неразъемное, лонжероны «арочные» — изогнутые в обход двигателя. Крыло и шасси как у самолета Як-19. Несмотря на мощное вооружение и герметическую кабину, самолет был очень легким. Вес пустого не достигал даже двух тонн.

Согласно приказу министра, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 г., А.С. Яковлеву предписывалось закончить постройку самолета к 15 июня. Испытания самолета начались летом, а 24 сентября 1947 г. были уже закончены. Испытывал машину летчик-испытатель М.И. Иванов. 3 августа самолет был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. На испытаниях он показал максимальную скорость у земли 932 км/ч. Его маневренность, скороподъемность и взлетно-посадочные характеристики были наилучшими для самолетов такого класса. На втором опытном самолете Як-23 проводились государственные испытания, ведущим был назначен летчик-испытатель Г.А. Седов. Проведенные воздушные бои с реактивным бомбардировщиком Ту-12 показали, что он может успешно бороться с ударными самолетами нового поколения.

Як-23 стал одним из лучших реактивных самолетов с прямым крылом. Одновременно с МиГ-15 иЛа-15 истребитель Як-23 был запущен в серию, правда, небольшую, несмотря на его прямое крыло. До конца 1950 г. в Тбилиси построили 310 самолетов Як-23. В Советском Союзе Як-23 не имел широкого применения, подавляющее большинство было поставлено дружественным странам.

В 1949 г. был построен двухместный учебно-тренировочный вариант Як-23 — Як-23УТИ. Первый полет совершил летчик-испытатель С.Н. Анохин 29 марта 1949 г. Заказчики отказались от Як-23УТИ из-за малочисленности его боевого прототипа в войсках и, главным образом, из-за прямого крыла. Кроме того, тесными получились кабины, и для улучшения обзора из задней кабины фонарь сделали выпуклым. Не годился самолет и из-за недостаточной дальности: кабина «съела» значительный объем топливной системы, так что не хватало и подвесных баков. Иную компоновку двухместного Як-23 предложили румынские инженеры. Они устроили второе кресло пилота позади основной кабины и сохранили не только дальность, но даже основные контуры фюзеляжа.

Модификация Як-23

Як-23 — серийный истребитель.

Як-23УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант.

Jak-23DC — двухместный учебно-тренировочный румынский вариант

И-14 (АНТ-31) — истребитель Сухого

Самолет И-14 (АНТ-31) стал вторым истребителем после АНТ-5 (И-4), построенным в ОКБ А.Н. Туполева. В 1933—1934 гг. в трех различных ОКБ СССР было построено три типа скоростных истребителей. Первым в 1932 г. к разработке такого самолета приступило ОКБ А.Н. Туполева, получившее задание на истребитель с максимальной скоростью 400 км/ч. Ведущим по самолету АНТ-31 был назначен П.О. Сухой, ранее построивший И-4. Новинкой проекта стало убирающееся шасси и закрытая кабина летчика.

Обшивка фюзеляжа И-14 (АНТ-31) была сделана гладкой, а обшивка крыла еще оставалась гофрированной. Самолет предполагалось оснастить динамо-реактивными пушками (ДРП), но из-за недоведенности их вооружение состояло из одного пулемета ПВ-1 в фюзеляже. Для самолета был выбран английский двигатель воздушного охлаждения «Меркур IV» фирмы «Бристоль». Постройка первого опытного самолета закончилась весной 1933 г. 27 мая самолет АНТ-31, пилотируемый летчиком-испытателем К.К. Поповым, совершил первый полет. В ходе испытаний самолет показал скорость в 384 км/ч, результат неплохой, но все-таки недостаточный. Заводские испытания завершились к концу года, а в январе он был передан на государственные, которые проходили на неубирающихся лыжных шасси. В августе 1933 г. началось строительство дублера истребителя И-14 с мотором «Циклон» фирмы «Райт». При проектировании учли все недостатки предыдущей машины — были переделаны шасси, плоскости и мотоустановка. Фонарь кабины сделали открытым, обшивку крыла — гладкой. Вооружение состояло уже из двух пулеметов ПВ-1 и двух ДРП. Постройку дублера И-14бис закончили в феврале 1934 г. 1 мая 1934 г. самолет И-14 совместно с И-15 и И-16 участвовал в параде над Красной площадью. Испытания показали, что истребитель несколько превзошел ожидания военных. На высоте 3000 м самолет показал максимальную скорость 402 км/ч.

Серийный выпуск самолетов И-14 (АНТ-31) начался на новом Иркутском авиазаводе, хотя первоначально этв намечалось в Москве, куда уже были переданы серийные чертежи. Первый экземпляр серийного самолета почти весь собрали в деревянных стапелях, которые затем разрубили для того, чтобы вынуть фюзеляж. Центроплан был забракован, и его изготовили заново. Первый серийный самолет был сдан на испытания в 1936 г. Испытания истребителя И-14 в учебном воздушном бою с новым опытным И-16 Н.Н. Поликарпова показали преимущество первого. Прошедшие испытания самолета на штопор показали, что нужно пересмотреть схему хвостового оперения для нормального выхода из него. Военные задержали принятие самолета на вооружение. Почти три года ушло на проблему со штопором. По предложению профессора ЦАГИ А.Н. Журавченко совместно с заводом были проведены необходимые исследования и переделка самолета. Испытания доработанного самолета, проведенные в 1937 г. (летчики-испытатели: А.И. Никашин и Н.С. Рыбко), показали, что штопор на И-14 удалось победить. По своим штопорным характеристикам И-14 стал одним из лучших наших истребителей, а авиационная наука обогатилась ценным опытом решения этой проблемы.

Всего на заводе N9 125 строилось самолетов И-14 (АНТ-31), из них в авиачасти ВВС сдано только 18, остальные не были закончены. Из-за отсутствия на новом заводе высококвалифицированных рабочих самолеты имели низкое качество внешней поверхности. С появлением более простого и дешевого в изготовлении, а главное — более скоростного истребителя И-16 самолет И-14 потерял свое значение. Но в историю нашей авиации он вошел как первый скоростной истребитель с убирающимся шасси. При проектировании и постройке этой машины был накоплен ценный опыт в применении гладкой обшивки и потайной клепки.

Бе-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Создание самолета Бе-6 началось в 1942 г., когда шла Великая Отечественная война. Время для страны и для ОКБ Г.М. Бериева было тяжелым, конструктора и его сотрудников эвакуировали в Омск. Опыт войны показывал, что авиации флота крайне необходимы тяжелые гидросамолеты, которых в ту пору не было. Поставлявшиеся по ленд-лизу американские «Каталины» не в силах были решить часть боевых задач на море. Требовался отечественный самолет, способный обеспечивать спасательные и транспортные операции, долгое время находиться на водной поверхности. В 1943 г. вышло постановление правительства о постройке морского дальнего разведчика — летающей лодки ЛЛ-143.

Для постройки такой машины в Омске отсутствовали необходимые мощности, и ОКБ было перебазировано в Красноярск, на завод № 477. К концу года эскизный проект был закончен, а в начале 1944 г. был построен натурный макет самолета.Гидросамолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с крылом типа «чайки», двумя двигателями и с двухкилевым хвостовым оперением. Под крылом имелись неубирающиеся поплавки. Оборонительное вооружение самолета состояло из шести пулеметов УБТ. 14 апреля 1944 г. началось строительство первого опытного самолета ЛЛ-143. Сроки были поставлены очень жесткие, из-за чего полномасштабные статиспытания решили не проводить, ограничившись проверкой прочности отдельных агрегатов.

Летающая лодка была закончена через 13 месяцев после закладки. Ее разобрали и по железной дороге перевезли в Таганрог для проведения испытаний. 6 сентября 1945 г. экипаж летчика-испытателя Н.П. Котякова выполнил первый полет. Заводские испытания показали хорошие летные данные как в воздухе, так и на воде. В 1947 г. Г.М. Бериеву за создание гидросамолета была присуждена Сталинская премия. Затем в Таганрог была доставлена из Красноярска вторая машина. На ней устранили некоторые дефекты, выявленные при испытании первой машины, и установили новые двигатели АШ-73. Претерпело изменение и оборонительное вооружение: с палубной установки пулеметы заменили пушками Б-20. Этот вариант получил обозначение Бе-6.

Летом 1950 г., согласно постановлению правительства, был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозначение Бе-6М. На ней уже были установлены одни пушки НР-23. В кормовой части расположили оборонительную установку с бомбардировщика Ил-28. В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки. Именно этот вариант гидросамолета был запущен в серийное производство в Таганроге. Построенный серийный самолет из-за большого количества дефектов госиспытания не выдержал. Серьезную критику заслужило изготовление корпуса лодки, палуба протекала даже в дождь, что вело к постоянным отказам оборудования. Двигатели АШ-73 имели повышенный расход топлива, что вело к снижению дальности полета. В итоге военные предлагали Г.М. Бериеву устранить все дефекты и передать самолет на повторные испытания. Недостатки, замеченные военными, были устранены, и последующие испытания показали, что Бе-6 по боевой эффективности существенно превзошел устаревшую «Каталину», которая еще оставалась основным морским разведчиком в СССР. Однако, как показали войсковые испытания, в повседневной эксплуатации Бе-6 оказался значительно сложнее американской амфибии.

На базе Бе-6 было создано несколько модификаций. Самолет-спасатель Бе-6СС мог принять на борт до 15 человек. На самолете Бе-6 («КЛ») проводились работы по связи с подводными лодками в подводном положении. Единственной модификацией, дошедшей до эксплуатации, стал противолодочный самолет Бе-6ПЛО. Самолет Бе-6 оказался очень долговечным и долго применялся в морской авиации и в Арктике. За годы серийной постройки (1952—1957 гг.) было выпущено 123 экземпляра Бе-6.