Скоростной бомбардировщик юнкерс ju-88

Компания Junkers AG заинтересовала RLM проектом Ju 288

Используя в качестве силовой установки двигатели Jumo-222, Ганс Вокке приступил к работе над проектом EF-73 (точное обозначение проекта неизвестно) в середине 1937 года (к этому времени его руководитель Август-Вильгельм Куик перешел на работу в DVL). За аэродинамику нового самолета отвечал доктор Зиград Хёрнер (Siegrad Hörner); испытания в аэродинамической трубе проводились под руководством Филиппа фон Доеппа (Philipp von Doepp); расчеты летно-технических характеристик были выполнены Эдгаром Даннекером (Edgar Danneker); статическим бюро руководил Карл Алкеле (Karl Alkele). Результатом работы этого коллектива стал много­обещающий самолет малых размеров, способный развивать максимальную скорость 675 км/ч и нести до 3000 кг бомб на расстояние до 1800 километров. Одновременно с Ju 288 был разработан еще один проект, который должен был оснащаться совершенно новыми дизельными двигателями Jumo 223 и выполнять задачи дальнего бомбардировщика и морского патрульного самолета. Согласно расчетам самолет с двигателями Jumo 223 развивал максимальную скорость 650 км/ч и при крейсерской скорости 500 км/ч имел дальность полета 6000 километров.

Ранний проект высотного бомбардировщика Ju 288 (EF-73?) с высотными дизельными двигателями Jumo-223

В 1938 году генеральный директор компании Junkers AG Генрих Коппенберг (Heinrich Koppenberg) представил оба этих проекта на рассмотрение техническому управлению (Technischen Amt) Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM). Спустя некоторое время во все немецкие авиастроительные компании RLM разослало спецификацию на бомбардировщик «B» (Bomber B) с рекомендацией подавать в RLM проекты, у которых в качестве силовой установки используются двигатели Jumo 222. Что касается проекта компании Junkers AG, то поскольку он в разработке имел значительный отрыв, то в RLM выдали компании заказ на изготовление нескольких прототипов. Из всех конкурентов компании Junkers AG, участвовавших в конкурсе на бомбардировщик «B», только компании Focke-Wulf и Dornier дошли до стадии прототипов и изготовили по несколько опытных образцов Fw 191 и Do 317. Оба этих конкурента заметно уступали проекту Junkers AG, и помимо этого конструкция Ju 288 имела значительный потенциал для дальнейшего развития. Между тем коллектив под руководством Ганса Вокке разработал предварительный проект (ответственный Франц Штробель ) и собрал опытные образцы (ответственный Иоханнес Хазелофф ) Ju 288. Машина компании Junkers AG с технологической точки зрения была насколько высокого уровня, который компании Focke-Wulf и Dornier, имевшие значительно меньшие численность коллектива и научный потенциал, не могли достичь при всем желании.

Схема дальности полета и вариантов использования бомбардировщика Ju 288

Конец первого прототипа Ju 288 V1

2 марта 1941 года после двух часового испытательного полета флюгкапитан Зигфрид Хольцбаур во время выполнения посадки выпустил шасси. Внезапно раздался взрыв, после чего загорелась левая консоль крыла самолета. Из-за малой высоты полета летчик не мог выпрыгнуть с парашютом, и ему оставалось только попытаться посадить самолет. Бортинженер Вернер Йооп привел в действие механизм сброса фонаря кабины. После этого вся кабина внезапно оказалась заполненной дымом, вследствие чего Хольцбаур не мог видеть показания приборов.

Дальше произошло то, что несколько напоминало посадку по приборам. Первым из летящего на высоте четырех метров со скоростью 160 км/ч самолета выпрыгнул радист Герман Калкофен (Hermann Kalkofen). Итог: вывих плеча и ушибы. Затем из катящегося по аэродрому Ju 288 V1 выпрыгнул бортинженер Вернер Йооп. Когда самолет остановился, из него выпрыгнул Хольцбаур и сломя голову стал убегать как можно дальше от горящего самолета. Заводская пожарная команда сразу же прибыла к горящему самолету и приступила к тушению пожара. В этот момент кабина экипажа отломилась и как бы склонилась в поклоне. Хольцбаур и Йооп получили отравление угарным газом, но в остальном с ними все было в порядке.

прототип Ju 288 V1 в Дессау после пожара, произошедшего 2 мая 1941 года. На снимке хорошо заметны изменения, внесенные в конструкцию самолета после первого полета

Причина аварии была найдена быстро. Обломился топливопровод запорного пожарного крана и топливо из этого трубопровода вспыхнуло, попав на горячие выхлопные патрубки двигателя. Компания Junkers получила от страховой фирмы Mivermi компенсацию в размере 500000 рейхсмарок. Повреждения самолета составили 80% и восстановить его не было возможности. Сумма страховки прототипа Ju 288 V1 составляла 800000 рейхсмарок.

Предварительные испытания

В ноябре 1939 года профессор Хертель через плановый отдел конструкторского бюро представил гигантскую программу испытаний Ju 288. Данной программой к испытаниям на месяцы вперед привлекался почти весь проектный отдел компании Junkers, являвшийся самым крупным среди авиастроительных компаний Германии. Профессор Хертель знал, что преимущество во времени перед конкурентами могло стать решающим фактором при получении контракта. Программа предварительных испытаний, например, включала в себя тестирование герметичной кабины, испытания при низких температурах изделий из резины, смазок, масел, исследований флаттера, испытания в аэродинамической трубе и буксировка в воде. Всего план включал в себя 140 отдельных пунктов.

На момент выпуска программы в компании Junkers планировали поднять в воздух первый опытный образец Ju 288 V1 в августе 1940 года. До этого момента в компании планировали опробовать в воздухе ряд новых компонентов, для чего были переоборудованы несколько самолетов типов Ju 86 и Ju 88. Так, например, в задней части фюзеляжа Ju 86 V31 были установлены боковые блистеры кабины Ju 288; позднее прототип Ju 86 V31 использовался для испытаний оборудования и агрегатов компании Hirth. Затем к испытаниям подключили Ju 86 P/0294. На Ju 86 P V28 систематически проводили испытания герметичной кабины с оборудованием, предназначенным для установки на Ju 288.

в марте 1940 года был изготовлен макет опытного образца Ju 288 V1, который соответствовал более позднему варианту требований генерального штаба. На заднем плане можно различить ранний вариант четырехместной кабины экипажа с выступающей под фюзеляже нижней частью. Площадка, на которой собирался макет строго изолирована перегородками от прочей части цеха и вход на данный отгороженный участок был разрешен только персоналу, имевшему соответствующий допуск

Прототип Ju 88 V1 использовался для испытаний системы быстрого сброса топлива, испытаний рулей высоты и исследований условий видимости во время дождя. На прототипе Ju 88 V2 установили макет кабины Ju 288 и затем с помощью струйного распылителя и гребенчатого прерывателя испытывали работу элеронов. На прототипе Ju 88 V5 установили макет кабины Ju 288 и двухкилевое хвостовое оперение. Затем были проведены испытания пароиспарительной системы охлаждения, жидкостной системы охлаждения под избыточным давлением, двойных коков воздушных винтов и аэродинамических тормозов для пикирующего полета. На прототипах Ju 88 V8 и Ju 88 V16 были испытаны рули направления, на прототипе Ju 88 V 17 испытывали бортовое оборудование и на прототипах Ju 88 V23 и V42 –триммеры рулей высоты с выносом оси шкворня вперёд.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Медведь А. Н., 2010, стр. 106; Грин У., 1995.

Изменения в руководстве проекта

Одновременно с приглашением на участие в конкурсе произошло решающее изменение в руководстве проекта. Относительно безуспешно работавший на компании Junkers в качестве руководителя проектного отдела профессор Герберт Вагнер (Herbert Wagner) покинул компанию, равно как и руководитель конструкторского отдела Август В. Кик (August W. Quick). Герберт Вагнер ушел в компанию Henschel, а Август Кик в Немецкий научно-исследовательский авиационный институт (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt; DVL). Компания Junkers смогла получить нового руководителя проектного отдела. Им стал Генрих Хертель (Heinrich Hertel; 1901-1982) покинувший компанию Heinkel из за разногласий с ее руководителем Эрнстом Хейнкелем. Новым руководителем конструкторского бюро стал Ганс Гроплер (Hans Gropler; 1909-1969). Таком образом программа Ju 288 стала первым большим испытанием Генриха Хертеля в компании Junker. Хертель ответил на этот вызов со свойственной ему энергией, и вскоре в компании Junkers он получил прозвище «Генрих Лев» (Heinrich der Löwe) .

Следует отметить, что руководитель конструкторского бюро компании Эрнст Циндель (Ernst Zindel) не принимал участия во всей разработке Ju 288. Под руководством Эрнста Цинделя был создан средний бомбардировщик Ju 86. Несмотря на то, что этот самолет был запущен в серийное производство, его конструкция была устаревшей в сравнении с конкурентами He-111 и Do-17. Разочарование поражением Ju 86 руководителя компании Junkers Коппенберга (Koppenberg) было настолько сильным, что в дальнейшем Эрнст Циндель более не принимал участия в новых разработках фирмы. Поэтому для работ по Ju 88 из США специально были вызваны конструкторы Альфред Гасснер (Alfred Gassner) и его друг Генрих Эверс (Heinrich Evers). При этом Альфред Гасснер, работая в компании Fairchild, не отличился особо передовыми проектами.

Служба и боевое применение Junkers-52

Самолет Ju-52 оказался на удивление живучей и надежной машиной — многофункциональный, способный садиться на любой аэродром, в первый раз он принял участие в боевых действиях в 1932 году во время конфликта между Колумбией и Перу, а чуть позже — в войне между Боливией и Парагваем. Правда в чисто транспортном варианте. В качестве бомбардировщика Ju-52 был применен 3 августа 1936 года во время гражданской войны в Испании.

До лета 1937 г. легион «Кондор» использовал их для ударов по войскам, портам и городам, в том числе и Мадриду. 13 августа 1936 г. два юнкерса потопили республиканский линкор «Хайме 1». Важнейшей операцией была также переброска на Ju-52 15000 марроканцев в первые дни путча из Африки в Испанию. Появление в испанском небе истребителей И-16 и И-15 резко изменило ситуацию. Четвертого ноября 1936 г. над Мадридом советский истребитель И-15 сбил первый «юнкерс 52» и вскоре машины данного типа были выведены из состава боевых подразделений легиона «Кондор». Часть машин передали в транспортные части, остальные — в ВВС генерала Франко.

Уже в 1937 году Ju-52 «бомбардировщики» были признаны устаревшими и более в этом качестве непосредственно Германией не принялись. Начиная с 1938 года Ju-52 начал «карьеру» десантного самолета — 9 апреля 1940 года в Норвегии десант высаживали одновременно 571 «Юнкерс»-52, но и гибли эти самолеты тоже с эпичным размахом — только во время десантной операции над островом Крит, погибло порядка 170 Ju-52. Во второй мировой войне использовался в качестве транспортного, десантного, бомбардировщика, буксировщика планёров, минного тральщика, учебного, санитарного, связного на всех фронтах, вплоть до победы союзников.

С первых дней Великой Отечественной войны Ju-52 действовали в составе всех четырех воздушных флотов Люфтваффе, привлеченных к нападению на СССР. Каждому флоту, в том числе и N 5, воевавшему на Севере, была придана авиагруппа специального назначения. Общая численность транспортной авиации составила 256 самолетов. Кроме того, несколько Ju 52 входило в состав дальнеразведывательных авиагрупп. Основная нагрузка легла на транспортные соединения с зимы 1941 г., когда возникла необходимость в снабжении окруженных группировок Вермахта.

Первой такой широкомасштабной операцией стал Демянский воздушный мост, интенсивно работавший с 20 февраля по 21 апреля 1942 г. ВВС Германии совершили 33086 вылетов и перевезли 64844 тонны грузов, потеряв при этом 265 самолетов «юнкерс-52». К осуществлению операции были привлечены не только транспортные части Восточного фронта, но и самолеты из летных школ Германии, части из Западной Европы и Северной Африки.

Еще больший объем снабжения необходимо было перебросить в сталинградский «котел». Шестая армия Паулюса с 24 ноября 1942 г. по 2 января 1943 г. получала все необходимое только по воздуху. И хотя транспортные задачи решали самолеты различных типов, более половины наличного парка составляли Ju 52 (максимальная численность — 368 машин). Они перевезли за время операции 8112,8 тонн грузов. Потери составили 269 машин. В это число не вошли потери на аэродромах в результате действий советских ВВС, а также танковых рейдов. Только прорыв на базу в Тацинской 24-го танкового корпуса генерала Баданова стоил немцам 55 Ju 52 и 250 человек личного состава.

В дальнейшем объем задач по снабжению окруженных группировок все возрастал. Кубань, Крым, Корсунь-Шевченковский «котел». Многочисленные города-крепости зимой 1944-45 годов также служили конечными пунктами на полетных картах «юнкерсов-52». Теперь тихоходные транспортники работали только ночью, но и это не спасало их от потерь. Так, на снабжении Будапешта было потеряно 52 Ju 52, а воэдушный мост в Бреслау обошелся ВВС Германии в 165 транспортных Ju 52.

Гражданские варианты Ju-52 эксплуатировались 30 авиакомпаниями 25 стран, и даже после войны находились в производстве в Испании и Франции. Последние «Юнерсы»-52 были сняты с эксплуатации (Швейцария) только в 1982 году.

Сброс десанта с самолетов Ju-52

Бомбардировщик A

Программе Bomber B предшествовала другая программа создания самолета-бомбардировщика – Bomber A (Бомбардировщик A), победителем которой стала компания Heinkel с бомбардировщиком Не 177. С начала 1937 года компания Junkers также участвовала в этой программе, но в конце 1937 года проект Ju 85, разработанный группой под руководством Бернхарда Крузе (Bernhard Cruse), Мартина Шрекера (Martin Schrecker) и Брунольфа Бааде (Brunolf Baade), выбыл из конкурса. В то время как Не-177 должен был стать тяжелым бомбардировщиком, призванным наносить удары в глубоком тылу территории противника, то по мнению экспертов генерального штаба самолет, создававшийся в рамках программы Bomber B, должен был стать средним бомбардировщиком. По мнению экспертов при сознательном отказе от экономичности машины данного типа должны были использоваться против враждебных государств-соседей и изготавливаться в как можно больших количествах.

Первый осмотр макета

29 ноября 1939 года в Дессау состоялось совещание на высшем уровне, на котором от RLM присутствовали Удет, Лухт (Lucht) и Рацденбах (Reidenbach) и от компании Junkers – Коппенберг, Хертель и Тидеманн (Thiedemann). В ходе совещания его участники осмотрели первый представленный макет, который в значительной степени отвечал требованиям RLM. Предполагалось, что сложности возникнут только с перископами и выступающими из кабины боковыми каплеобразными блистерами. Из-за этого компании Junkers было поручено исследовать иные пути решения возникших проблем, среди которых была четырехместная кабина, в которой два члена экипажа могли сидеть бок о бок. Эрнст Удет выдал заказ на постройку 20 прототипов и дал старт конструкторским работам и подготовке к организации производства. В соответствии с новыми требованиями генерального штаба, учитывавшими опыт боевых действий и касавшимися вооружения и оборудования, размеры самолета необходимо было увеличить. Средняя часть фюзеляжа получала больше шпангоутов, а размах крыла увеличивался до 18,35 метров, чтобы удержать в границах удельную нагрузку на крыло. Затем разработчики для улучшения секторов обстрела оборонительного вооружения решили перейти к двухкилевому оперению с шайбами, установленными у законцовок стабилизатора. В итоге в начале 1940 года были определены общие требования, и, наконец, можно было приступать к детальной проработке конструкции.

макет первого варианта бомбардировщика Ju 288. В ноябре 1939 года его осмтрели Удет, Лухт и Рацденбах

Брунольф Бааде (1904-1969) был назначен руководителем разработки Ju 288, Иоганн Хазелофф (Johann Haseloff) был ответственным за фюзеляж, Фриц Фройндель (Fritz Freundel) руководил разработкой несущих поверхностей. Также в разработке Ju 288 важную роль сыграли Эрих Гайнельт (Erich Heinelt), отвечавший за шасси, и Густав Штойерлайн (Gustav Steuerlein), занимавшийся оборонительным вооружением. Важная информация для создания и дальнейшего совершенствования машины была предоставлена статистическим бюро, руководил которым Карл Айкеле (Karl Aikele), Филиппом фон Доеппом, отвечавшим за испытания в аэродинамической трубе, и Оскаром Ниссеном, руководившим исследовательским отделом.

Летные испытания в основном находились в руках шеф-пилота компании Junkers флюгкапитана Зигфрида Хольцбаура (Flugkapitän Siegfried Holzbaur) и флюгкапитана Ганса-Иоахима Маттиса (Hans-Joachim Matthies). Затем в летных испытаниях принимали участие пилоты Петер Хессельбах (Peter Hesselbach) и Ганс-Иоахим Панхерц (Hans-Joachim Pancherz), а так же Альфред Функе (Alfred Funke) и Рудольф Готтчальк (Rudolf Gottschalk). В испытаниях принимали участие инженеры-летные испытатели Карл Вендт (Karl Wendt), Вернер Йооп (Werner Joop), Альфред Борманн (Alfred Bormann), Йоханнес Гёдеке (Johannes Gödecke) и Ойген Якоби (Eugen Jacoby). В компании Junkers летными испытаниями занималось собственное подразделение, состоявшее из двух отделов: полетов и механики полета, которыми руководили Реджинальд Шинзингер (Reginald Schinzinger) и доктор Ханс В. Каул (Dr. Hans W. Kaul).

Дальнейшие испытания

В дополнение к с большому количеству других испытаний, описать которые из за недостатка места не имеется возможности – например об экспериментах по обеспечению защиты закрылков от изменения скоростного напора и использования гребенчатого прерывателя в качестве дополнительного средства поперечного управления – инженеры компании испытали на прототипе Ju 288 V2 так называемый преобразователь тракта управления (Steuerungswegwandler).

У ранних прототипов пилоты выявили большую чувствительность систем продольного управления и управления по курсу при нейтральном положении отклоняющихся поверхностей. Незначительные отклонения штурвала или педалей осложняли ровный полет в направлении цели. Для улучшения был создан так называемый преобразователь тракта управления и при одинаковом отклонении элементов системы управления в среднем положении соотношение перемещения педалей или штурвала к перемещению отклоняющихся поверхностей было увеличено до 2:1. Эта мера позволила получить значительное улучшение управления самолетом в продолжительном полете, и было решено использовать данную систему в серийном производстве.

Когда 20 июля 1942 года прототип Ju 288 V2 совершил посадку на аэродроме Дессау и выкатился за границу взлетно-посадочной полосы, было сломано шасси. Во время последовавшего за этим ремонта была смонтирована оборонительная установка типа «В» и разработанная компанией Junkers дистанционная система управления вооружением FA 15. В ноябре этот самолет был доставлен в испытательный центр Тарневитц (Tarnewitz). Имеется информация, что прототип Ju 288 V2 оставался в данном испытательном центре до марта 1943 года. После возвращения машины компании Junkers на этом самолете больше не летали, а в декабре 1943 года его отправили на слом.

20 июля 1942 года во время дождя Хольцбаур на прототипе Ju 288 V2 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэродрома в Дессау в результате чего было сломано шасси. На правой консоли крыла можно различить трубку Пито служившую для непрерывного контроля регулировки закрылков

отсылка к Генриху Льву (нем. Heinrich der Löwe, 1129, Равенсбург, Тюбинген – 6 августа 1195, Брауншвейг) – монарху из династии Вельфов, герцогу Саксонии в 1142-1180 годах (под именем Генриха III) и Баварии в 1156-1180 годах (под именем Генриха XII)

Начало программы Ju 288

Конструкция «Бомбардировщика Б» в проектном бюро компании, руководство которым осуществлялось Хертелем и Гроплером, была определена в ходе многочисленных совещаний и обсуждений. В проектном отделе для этого была создана рабочая группа, которой было необходимо превратить основу концепции в полноценный самолет. Возглавил данную группу Ганс Воке (Hans Wocke), и в ее состав входили инженеры-проектировщики Дитрих Хармс (Dietrich Harms), Рихард Блашке (Richard Blaschke), Георг Пурукер (Georg Purucker) и Ханс Ридигер (Hans Riediger). Работы над новой машиной были начаты в начале июня 1939 года и за основу был взят проект EF 78. Первоначальный вариант представлял собой относительно небольшой самолет размахом крыла 15,5 метра, длиной 15,3 метра и однокилевым вертикальным оперением. Ширина фюзеляжа составляла всего 0,97 метра! За счет малых размеров самолета планировалось упростить и удешевить производство и снизить потребление горючего и вероятность поражения при обстреле. В документах обозначение самолета Ju 288 впервые появляется в отчете, посвященном испытаниям в аэродинамической трубе, датированном 10 августа 1939 года. Хотя из обозначения этого самолета можно сделать заключение о родство с семейством Ju 88/188/388, в данном случае речь идет о полностью новой конструкции, не имеющей ничего общего с конструкцией Ju 88 и самолетов, позднее созданных на его базе.

два промежуточных этапа на пути к Ju 288. Первый проект с однокилевым хвостовым оперением, датируемый примерно сентябрем 1939 года. Второй проект с двухкилевым оперением, датируемый примерно январем 1940 года

Процесс разработки конструкции

В мае и в июне 1940 года представителями RLM и испытательного центра Рехлин 1 (Rech 1) было выполнено несколько осмотров макетов, во время которых основное внимание было уделено условиям размещения членов экипажа, вооружению, системе сброса бомб и прицелами. Так же изучалось различное расположение аппаратуры и оборудования

Когда все эти вопросы были решены, RLM разрешило приступить к производству всех конструктивных узлов.

ширина фюзеляжа прототипа Ju 288 V1 составляла всего 99 см. После первого полета конструкцию самолета значительно изменили

До конца июня 1940 года были высланы все рабочие чертежи для прототипов от Ju 288 V1 до Ju 288 V3. Для прототипа Ju 288 V4, который считался эталоном для серийного производства, по итогам осмотра макетов была проведена дополнительная проработка конструкции.

Летом 1940 года начались интенсивные совместные работы компании Junkers с компаниям Zeiss, Йена, и Rheinmetall-Borsig по разработке прицелов, перископов и оборонительных остановок. Также к этому времени стало понятно, что первые опытные образцы самолетов типа Ju 288 не получат в запланированные сроки двигатели Jumo 222. Конструкторам пришлось еще раз вносить изменения в рабочие чертежи, и на прототипы с Ju 288 V1 по Ju 288 V5 были установлены двигатели BMW 801A, которые на тот момент были наиболее мощными из имевшихся тогда в наличии авиамоторов.

первый прототип Ju 288 V1 незадолго до завершения изготовления; октябрь 1940 года

прототип Ju 288 V1 в ангаре; октябрь 1940 года. Самолет оснащен двигателями BMW 801A. По соображениям безопасности до установки на Ju 288 V1 данные двигатели были силовой установкой прототипа Ju 88 V25, который с этими двигателями провел в воздухе 10 часов

Разработка

Во время первого полёта прототип Ju 88 V-1, имевший гражданский номер D-AQEN, развил скорость 580 км/ч, что было выше, чем у большинства истребителей того времени. Герман Геринг, глава люфтваффе, был в восторге. Пятый прототип установил рекорд, пролетев 1000-километровый круг с 2000 кг нагрузки на борту со средней скоростью 517 км/ч. Однако после удовлетворения всех запросов люфтваффе, включая возможность бомбометания с пикирования, максимальная скорость упала до 450 км/ч.

Проблемы разработки сильно сказывались на производстве, и к 1 сентября 1939 года — дню нападения на Польшу — в части было поставлено только 12 самолётов. Производственные темпы были очень низкими: всего один самолёт в неделю.

В работе над Ju 85 и Ju 88 участвовали А. Гасснер (Gassner) и В. Х. Эверс (Ewers), которые перед этим работали в Соединённых Штатах (в 1936 году Гасснер возвратился в США и стал работать на фирме Northrop).