Т-4 «сотка». самолёт, не долетевший до будущего

Сокровища на борту: Пикассо, музейный бриллиант, 50 кг кэша

Ужасные человеческие потери не единственное, что ударило по репутации Swissair после катастрофы рейса 111. На его борту еще были:

• фототипия картины Пикассо «Художник», оценивавшаяся в 1 500 000 долларов (из океана достали 98% самолета и его содержимого, но от «Художника» нашли только маленький фрагмент. Картина не была специально упакована, так что, скорее всего, она просто не пережила разрушительную силу столкновения);

• 50 кг наличных денег, отправленных американским банком в швейцарский (об их судьбе ничего не известно);

• больше 5 кг драгоценных камней, в том числе килограмм бриллиантов и один камень с выставки «Природа бриллиантов», тремя днями ранее закрывшейся в Американском музее естественной истории (том самом из «Ночи в музее»).

Лондонские страховщики Lloyd’s выплатили за потерянные сокровища 300 миллионов долларов, а в 2000-м в попытке компенсировать ущерб обратились к правительству канадской провинции Новая Шотландия за лицензией на поисковую операцию на дне океана. Это так возмутило родственников погибших, что Lloyd’s публично извинились и просьбу отозвали. Сейчас охота за сокровищами в Новой Шотландии запрещена законом, но это, конечно, не значит, что пиратов нет.

«Есть дайверы-мародеры, которые опускаются к останкам кораблей и самолетов в поисках наживы, – рассказывал в прошлом году коммерческий дайвер из Галифакса с 17-летним стажем Тимоти Лайтфут. – Так что я не скажу, что никто никогда не рыскал на месте катастрофы рейса 111. Скажу только, что об этом не распространяются. Идея, что где-то там вдали от всех лежит бриллиантов на 300 млн долларов, некоторых людей сводит с ума».

Непотопляемые

Ни один самолет в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такого числа оригинальных разработок. Практически все основные узлы, системы и агрегаты самолета были разработаны на уровне изобретений — их было зарегистрировано около 600. Это был действительно гигантский прорыв вперед в области самолетостроения. Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу — прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры. С другой стороны, пришедший ему на смену сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в современных войнах тоже оказался не нужен. Сожрав при этом не меньшее количество денежных средств.

При подготовке материала с согласия автора использовалась книга «Ударный разведывательный самолет Т-4» Ильдара Бедретдинова

История создания истребителя И-4 (АНТ-5)

Производство боевых истребителей в Советском Союзе начиналось трудно. В 1922 г. правительство принимает решение о закупке самолетов за границей и в течение следующих пяти лет основу вооружения составляют английские F-4 «Баззерд» фирмы «Мартинсайд», самолеты А-1 «Балилла» итальянской «Ансальдо» и голландские «Фоккер» D.XI. И только начиная с 1925 г. в ВВС стали поступать первые истребители отечественной конструкции — И-1 Григоровича, затем И-2, И-3 и, наконец, И-4, речь о котором у нас и пойдет.

Осенью 1925 г. Павел Осипович Сухой, один из конструкторов, работавших в ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева, был назначен ответственным за разработку первого в истории Центрального аэрогидродинамического института истребителя АНТ-5.

Самолет планировался как цельнометаллический полутораплан, дальнейшее развитие более ранних моделей АНТ-2 и АНТ-3. К июлю 1927 г. строительство опытного образца нового истребителя, оснащенного девятицилиндровым мотором «Юпитер»-VI фирмы «Гном-Рон», было закончено.

Первый серийный истребитель И-4

Уже к декабрю 1927 года, до завершения государственной испытательной программы, АНТ-5 было решено запустить в серийное производство.

Постройка первого серийного самолета была закончена 18 октября 1928 г. — сказалась нехватка двигателей, вечная проблема советского самолетостроения. На серийные И-4 устанавливался двигатель М-22 — тот же «Юпитер», выпускавшийся в СССР по лицензии. Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов, установленных в фюзеляже.

Конструкция истребителя И-4 (АНТ-5)

Истребитель И-4 — представитель подкосных полуторапланов с очень малым свободнонесущим нижним крылом. Обшивка истребителя гофрированная алюминиевая, да и вообще — в отличие от многих «одноклассников», И-4 отличался очень малым количеством деталей изготовленных из дерева.

Под тяжёлый и мощный звездообразный двигатель «Юпитер-IV» Павел Сухой лично спроектировал облегчённую раму, изготавливаемую методом штамповки. Комиссия, принимавшая в 1927 году прототип самолёта И-4 отмечала необычайную «лёгкость, изящность и простоту изготовления» подмоторной рамы.

Чертеж истребителя И-4 (АНТ-5) конструкции П.О.Сухого

С заданием П.Сухой справился — маневренный легкий истребитель получился не хуже западных образцов, и к тому же заметно выделялся живучестью и неприхотливостью в обслуживании. Вместе с тем, в производстве И-4 был довольно сложной и дорогой машиной, чем и был обусловлен последующий «шаг назад» советского авиапрома, вновь вернувшегося к полотняной обшивке и деревянным деталям конструкции фюзеляжа. Тем не менее, как уже отмечалось — сам факт существования в то время И-4, стал для авиапрома СССР хорошим шагом вперед.

Шасси И-4, как и у предшественников было спицованным, неубирающемся в полёте, в хвостовой части фюзеляж оснащался костылем, заменявшим заднее колесо. Колеса жёстко смонтированы на раме крепящейся к фюзеляжу, за счет чего эксплуатация И-4 была возможна только с аэродромов имеющих твёрдое грунтовое покрытие.

Винт двухлопостной, деревянный, фиксированного шага (ВФШ), кабина одноместная, открытая.

Что именно произошло 2 сентября 1998-го

Таймлайн гибели Swissair 111 известен до минуты и практически до слова – и от этого еще более страшен. Самолет вылетел из аэропорта Джона Кеннеди в 20:18 и через 40 минут поднялся на крейсерскую высоту – 10 000 метров.

Через 52 минуты после вылета пилоты почувствовали странный запах; через четыре минуты в их кабину проник дым. Командир корабля 49-летний Урс Циммерманн – пилот с почти 30-летним стажем и бывший военный летчик – отправил диспетчеру Pan pan – сигнал об аварийной ситуации, не угрожающей жизни и здоровью.

Циммерманн запросил экстренную посадку в Бостоне (433 км), но диспетчер предложил ему канадский Галифакс (122). В 01:18 по местному времени (ровно через час после взлета) рейс передали диспетчеру в Галифаксе. Когда рейсу 111 до аэропорта оставалось 56 километров, экипаж попросил разрешения на сброс топлива (важнейший элемент экстренной посадки, облегчающий судно). Получив его, самолет развернулся в сторону залива Святой Маргариты в 74 километрах от аэропорта, чтобы сбросить топливо в него.

Параллельно в соответствии с порядком действий при задымлении на борту пилоты отключили в самолете свет, а с ним и систему вентиляции. Это позволило огню дойти до кабины пилотов и вывести из строя всю электронику. В 01:24 (через 66 минут после взлета) у самолета отключился автопилот, Циммерманн сообщил: «Летим в ручном режиме», – и объявил чрезвычайную ситуацию. Через десять секунд он повторил сообщение («У нас чрезвычайная ситуация, Swissair 111»). Это было последнее сообщение с борта.

Дальше в течение восьми секунд на борту отключились все ключевые приборы, включая самописцы. Угол, под которым самолет летел последние пять минут, говорит о том, что он был уже совершенно неуправляем. Он столкнулся с поверхностью океана в 01:31 на скорости около 1000 км/ч – сила удара была такова, что площадь столкновения стала меньше площади судна, а фрагменты его носа и хвоста оказались в одной массе: 300-тонная машина буквально разбилась в лепешку и разлетелась на миллион кусков (тоже буквально). Жители ближайшего города Пеггис Ков слышали хлопок, похожий на удар грома, а дома затряслись в радиусе 15 км от катастрофы.

Хорошо известно, что местные рыбаки бросились к месту крушения в надежде найти выживших сразу – едва ли не раньше спасателей. Среди них был 72-летний Рэй Бутилье, служивший во флоте во время Второй мировой и знавший, что такое доставать тела погибших из воды. Он сделал к обломкам Swissair 111 только одну ходку – то, что увидел там, «было еще хуже», чем на войне. Из 229 человек на борту тело только одного удалось опознать без спецсредств – для остальных потребовались ДНК, отпечатки пальцев, рентгены и стоматологические данные.

Крушение Swissair 111 – пятая по массовости авиакатастрофа на территории Северной Америки, не считая событий 11 сентября 2001-го. 

Модификации истребителя И-4 (АНТ-5)

• АНТ-5 — прототип с другой формой руля поворота и капотом, не закрывающим цилиндры, 1927 год.
• И-4 — базовая модель, 1928 год.
• И-4(Z) модификация для проекта «Звено» Вахмистрова. Отличался сильно укороченным нижним крылом (до 50 см с каждого бока), 1930 год.
• И-4 в варианте гидросамолета — версия поплавкового истребителя, изготовленная, испытанная, но, как оказалось, ненужная армии и флоту. Серийно не производился, 1931 год.
• И-4 бис — моноплан (нижнее крыло убрано). Оставшееся крыло снабжено с предкрылками на половине размаха крыла, изменен капот двигателя. Экспериментальный самолет был переделан из серийного, показал чуть лучшую скорость (+10 км/ч), но худшую маневренность. Серийно не производился, 1931 год.
• И-4 опытный с пулемётами в верхнем крыле, 1931 год.
• И-4 опытный с динамо-реактивными безоткатными 67-мм пушками Леонида Курчевского, 1931-1932 г.г.. Фактически представляла собой попытку сделать из устаревающего истребителя легкий штурмовик. Опыты продолжались с переменным успехом до снятия И-4 с вооружения.
• И-4 опытный с пороховми реактивными ускорителями, 1935−1936 г.г.

• Справочник авиации • Самолеты того же периода •

Swissair 111 – элитный рейс

Рейс 111 Нью-Йорк – Женева, который Swissair выполнял совместно с Delta, среди трансконтинентального истеблишмента был известен как «шаттл ООН»: он соединял крупнейшие штаб-квартиры организации, а значит, постоянно перевозил ее сотрудников. Только на рейсе 2 сентября 1998-го было семь представителей разных агентств ООН. Один из них Пирс Герети оказался на нем по роковой случайности: на два предыдущих он не поместился из-за сверхбронирования.

Среди других жертв Swissair 111 – пионер исследований СПИДа Джонатан Манн и его жена и соратница Мэри Лу Клементс-Манн; саудовский принц Бандар ибн Сауд ибн Абдул Рахман, а также сын чемпиона мира по боксу Джейка Ламотты (за изображение которого в «Бешеном быке» Роберт де Ниро получил второго «Оскара») и Пьер Баболя – владелец теннисного экипировщика Babolat, сделавшего себе имя на струнах еще до Открытой эры, а в 1994-м запустившего производство ракеток.

1998-й стал лучшим в истории марки, когда в начале лета Карлос Мойя на «Ролан Гаррос» впервые выиграл «Шлем» их ракеткой (до тех пор у Babolat был только Сампрас, использовавший их струны, но это, конечно, не то же самое). На том US Open Мойя первый и последний раз дойдет до полуфинала (а через полгода станет №1), но Пьер Баболя не застанет ни этого, ни настоящего прорыва, который придет к марке с Энди Роддиком и Рафаэлем Надалем. «Больше всего я жалею, что отец не увидел наш настоящий успех, – в 2007-м говорил сын Пьера Эрик, представитель пятого поколения Баболя во главе Babolat. – То, ради чего он работал, осуществилось уже после его гибели».

Двигатели

Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе. Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном — РД36−41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3 М. Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К. На создание РД36−41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36−51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36−51В — на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36−35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».

Конец «сотки»

Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из семи самолетов, не мог производить их серийно, особенно в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, — Казанский авиационный. В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика. Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной промышленности Петр Дементьев. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а по сути, совсем нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода. Тем временем начался второй этап испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.

Единственный летный экземпляр Т-4, самолет «101», в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Фрагменты самолета «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института (МАИ), но впоследствии были разрезаны на металлолом. Та же судьба постигла и частично собранный самолет «103».

Строить первые 50 самолетов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого небольшого шанса. На очередной встрече с министром обороны он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23. Гречко дал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились.

До самой своей смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпывающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только 28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности под № 38, которым закрывались работы по программе «изделия 100». Этим же приказом Петр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160».

Самолет «101» был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится по сей день. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по ценам того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд рублей. В правительстве поднялся шум, но и этот последний всплеск эмоций по «сотке» ни к чему ни привел.

Производство и эксплуатация истребителя И-4 (АНТ-5)

Несколько истребителей И-4 модифицировали для проведения летно-испытательных и экспериментальных программ по проекту Вахмистрова «самолет-звено», в соответствии с которым этим самолетам надлежало стартовать в воздухе с борта «авиаматки» бомбардировщика ТБ-1.

Как видно, нижнее крыло у И-4 значительно меньше верхнего

С этой целью на И-4 монтировалась гораздо меньшее по размерам нижнее крыло и устанавливались замки крепления. Также построили несколько модификаций машины для испытания различных образцов вооружения: на одном устанавливались пулеметы на верхнем крыле, другой был оснащен двумя пушками ДЕП калибра 76.2 мм под нижней плоскостью (прим: нет подтверждений), существовали также варианты с динамо-реактивной пушкой Курчевского, шестью реактивными ускорителями (по три под каждым крылом), и даже с поплавками для взлета и посадки на воду. Однако все они остались экспериментальными образцами и в серию не пошли.

В 1931 г. конструктор И-4 Сухой разработал модифицированную версию, внешне заметно отличавшуюся от предшественника. И-4бис не имел нижнего крыла, у него была увеличена длина предкрылков, установлен новый капот двигателя, закрывающий цилиндры. Но, несмотря на все новшества, дальше испытаний в НИИ ВВС дело не пошло — авиапромышленность СССР начала вставать на ноги, и появились новые, более совершенные и удачные проекты.

Так закончилась короткая история первого серийного истребителя П.О.Сухого. Всего построили 371 самолет (включая прототипы) типа И-4. Этими истребителями были укомплектованы 18 истребительных авиаэскадрилий.

Говорить о И-4, как о «первом блине» выдающегося конструктора, конечно нельзя — И-4 сыграл положительную роль в развитии советского самолетостроения, да и для своего времени имела весьма передовые характеристики (в т.ч. лучшее в мире время боевого разворота на момент создания). Однако угнаться за бешеным темпом с которыми развивалась в то время отрасль, машина, фактически не имевшая задела к модернизации (ах, моторы, моторы…), конечно не могла.

То самое «Звено» Вахмистрова

Обратите внимание — итак короткие нижние крылья И-4, здесь ещё более уменьшены. Как и большинство самолетов того времени, И-4 (АНТ-5) пробыл на вооружении в строевых авиачастях недолго — всего четыре с половиной года, после чего в конце 1933 г

был переведен в категорию учебно-тренировочных самолетов

Как и большинство самолетов того времени, И-4 (АНТ-5) пробыл на вооружении в строевых авиачастях недолго — всего четыре с половиной года, после чего в конце 1933 г. был переведен в категорию учебно-тренировочных самолетов.