Самолет Ла-7

Ла-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Продолжая совершенствовать свои истребители, ОКБ С.А. Лавочкина на базе Ла-9 построило новый самолет «134» (Ла-9М). Первый полет на нем в мае 1947 г. выполнил летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший в КБ из НИИ ВВС. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился второй экземпляр «134Д» с большей дальностью полета. В его консолях были оборудованы дополнительные топливные баки, в итоге запас горючего на нем увеличился с 825 до 1100 л.

Два опытных варианта самолета «134» и «134Д» отличались от Ла-9 встроенным в капот двигателя маслорадиатором и уменьшенным до трех количеством пушек НС-23. Винтомоторная группа этих модификаций представляла собой единый комплекс. Амбразуры пушек, воздухозаборник маслорадиатора были органически вписаны в капот двигателя АШ-82ФН, что заметно снижало в полете общее сопротивление машины.

Самолет «134Д», предназначенный для сопровождения бомбардировщиков, имел дополнительный кислородный баллон и писсуар. Сиденье было оборудовано регулируемыми подлокотниками и широкой мягкой спинкой. Утяжеление машины привело к снижению летных данных. В июле 1947 г. летчики-испытатели И.М. Дзюба и В.И. Алексеенко выполнили два дальних перелета с различными скоростями. Техническая дальность определялась из условия, что в полете по маршруту будут происходить два воздушных боя продолжительностью по 10—16 минут. Один полет продолжался 4 ч 54 мин, другой — 2 ч 47 мин. Несмотря на преемственность истребителей «134» и Лa-9, испытания выявили более ста дефектов новой машины. Но машину все же рекомендовали для серийного производства с наименованием Лa-11.

Серийное производство продолжалось до 1951 г., всего было выпущено около 800 машин в различных вариантах. В 1946 г. С.А. Лавочкина вызывают в Кремль. В том же году у нас в стране взлетели первые реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. И.В. Сталин задает прямой вопрос Лавочкину: «Какой самолет следует запускать в серию, МиГ-9 или Ла-11?» Семен Алексеевич ответил Сталину: «Полагаю, МиГ-9». Сталин явно провоцировал Лавочкина, когда в продолжение беседы указывал на уже доработанный Ла-11 и еще «сырой» МиГ-9, но Лавочкин своего мнения не изменил. Не всякий бы в тот момент, на таком уровне был способен на подобное.

В 1948 г. появилась идея использовать истребители Ла-11 для защиты полярных районов СССР. В то время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций Академии наук СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Три самолета совершили благополучную посадку на льдину. Выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад. После этих полетов Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ. Для этого на самолеты пришлось установить противообледенительную систему, улучшить навигационное оборудование и обеспечить взлет с неукатанных снежных полос.

Истребители Ла-11 даже участвовали в военных действиях. В 1951 г. по постановлению Совмина Китай получил 60 самолетов Ла-11. На них китайские и корейские летчики отражали налеты американской авиации на мирные города КНДР. Там они одержали несколько побед над американскими самолетами, но вот одержать победу над В-29 так и не смогли. Ведь янки летали на высотах около 10 000 м, и чтобы достичь такой высоты, Ла-11 требовалось 26 минут. В СССР истребители Ла-11 участвовали в перехвате американских разведывательных самолетов. 8 апреля 1950 г. звено Ла-11 взлетело на перехват цели. Американский самолет не подчинился советским летчикам, приказавшим ему идти на посадку, и был открыт огонь на поражение. В итоге погибли девять членов экипажа.

Конструкторский гений

Человек, руководивший созданием ЛА-7 – Семен Алексеевич Лавочкин. Он – золотой медалист, в 1918-1920 годах служил в рядах РККА и пограничных войсках. Затем отучился в Московском высшем техучилище (сегодня это МГТУ им. Баумана), где получил профессию инженера-аэромеханика. Тема его дипломной работы была связана с разработкой бомбардировщика.

Трудиться в авиаконструкторской отрасли Семен Алексеевич начал в конце 20-х, сначала занявшись проектировкой самолетов для флота СССР, а затем перейдя к работе над истребителями

Во второй половине 30-х, когда в мире уже стало неспокойно, советская власть решила уделить особое внимание развитию ВВС РККА. Сначала Лавочкин вместе с С.Н

Люшиным создал летательный аппарат ЛЛ-1, вооруженный динамо-рективными пушками. Позже появился прототип И-301, содержащий выдающиеся проектные чертежи. ЛА-7 обязан своим появлением конструкторским начинаниям Семена Алексеевича тех лет.

Вооружение

В боевое оснащение самолетов ЛА-7 входили, как правило, две 20-миллиметровые пушки типа ШВАК либо три орудия такого же калибра типа Б-20. Они умели препятствовать тому, чтобы снаряды попадали в лопасти пропеллера, благодаря установленному на них гидромеханическому синхронизатору. Боезапас для пушки ШВАК обычно составлял 200 патронов на каждое орудие. Также боекомплект дополнялся снарядами бронебойно-зажигательного типа (способными пробивать броню до 22 мм с расстояния 100 м), а также снарядами осколочно-зажигательного типа. Под крыльями самолета могли устанавливаться бомбы (до 100 кг на каждом крыле). Чаще всего это были снаряды типов ФАБ-50 и 100, ЗАБ-50, 100 (индекс обозначает массу бомбы — 50 или 100 кг).

Описание конструкции

Як-9 — это одноместный одномоторный поршневой моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом и убирающимся в полете трехопорным шасси. Самолет имел смешанную конструкцию, изготовленную из дерева, дюраля, фанеры и полотна.

Фюзеляж истребителя имел каркас из хромансилевых труб, к передней части которого крепилась моторама. Обшивка носовой части фюзеляжа выполнялась из металла, хвостовая часть машины обшивалась фанерой. В центральной части фюзеляжа находилась кабина пилота, имевшая довольно богатый набор оборудования. Спереди и сзади летчика защищали бронестекла, также имелась броневая плита, установленная за спинкой сидения. Центральная часть фонаря была сбрасываемой.

Крыло Як-9 имело модифицированный профиль Кларк-YH, его конструкция состояла из двух дюралевых лонжеронов, набора деревянных нервюр и стрингеров, а также рабочей фанерной обшивки довольно значительной толщины. Сверху обшивка была обклеена полотном на эпоксидном клее. Механизация крыла состояла из тормозных щитков и элеронов. Их каркас также был выполнен из дюраля. Управление элеронами производилось с помощью тяг, а щитки выпускались пневмосистемой. В крыле самолета находились два (на других модификациях их было четыре или даже восемь) топливных бака, которые изнутри имели специальное покрытие, закрывающее пробоины.

Як-9 имел оперение смешанной конструкции, с металлическими лонжеронами, нервюрами, но обшивка частично состояла из фанеры и полотна. Управление рулями происходило посредством тяг.

На Як-9 был установлен двигатель водяного охлаждения М-105ПФ с двенадцатью цилиндрами и номинальной мощностью 1260 л. с. Истребитель был оснащен металлическим трехлопастным винтом ВИШ-61П с изменяемым шагом.

Вооружения Як-9 состояло из центральной пушки, размещенной в развале двигателя и синхронного пулемета, стрелявшего через плоскость винта. Изначально на Як-9 была установлена орудие ШВАК (20 мм) и пулемет УБС (12,7 мм). На последующих модификациях машины вооружение неоднократно усиливалось.

В 1943 году коллиматорные прицелы на Як-9 были заменены на примитивные кольцевые ВВ-1. Они представляли собой рамку с перекрестьем, выполненную из проволоки, и мушку, установленную на капоте истребителя. Летчики восприняли такую «примитивизацию» в целом положительно, потому отечественные коллиматорные прицелы были очень низкого качества.

Истребитель ЛаГГ-3 — видео

https://youtube.com/watch?v=iVGFnvN04cE

Тщательное изучение нового материала привело к выводу о возможности использования его при изготовлении истребителя. Вскоре в Кунаеве было образовано конструкторское бюро — ОКБ-301. В марте 1939 г. в плане опытного самолетостроения ГУАП вышло постановление, предписывающее СЖБ-301 разработать и построить истребитель с двигателем М-105. Первоначально планировалось изготовить экспериментальный истребитель из нового материала, но вскоре вышло постановление «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей и о постройке новых опытных типов». После этого документа началось строительство двух истребителей И-301 с двигателями М-105ТК2 и М-106П.

В сентябре 1939 г. был построен макет истребителя, а в НИИ ВВС передан эскизный проект. Затем предъявлен второй доработанный эскизный проект, который был утвержден НИИ ВВС. Еще при строительстве первой машины С.А. Лавочкина назначили ответственным конструктором на летные испытания. Первый самолет И-301 с двигателем М-105, но без компрессора ТК-2, построили весной 1940 г. Первый полет на нем 10 апреля выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Никашин. Затем самолет передали на госиспытания, которые прошли очень быстро, всего за шесть дней. После доработок выявленных в ходе госиспытаний недостатков И-301 снова продолжил заводские испытания. В конце года на испытания вышел второй экземпляр И-301 с двумя турбокомпрессорами. К этому времени началась подготовка к серийному ввгпуску истребителя сразу на нескольких заводах. Госиспытания пришлось проводить уже на серийной машине завода №21.

9 декабря 1940 г., в соответствии с постановлением правительства, самолет И-301 переименовали в ЛаГГ-1, а его улучшенный вариант, с большой дальностью — в ЛаГГ-3. Первый серийный самолет поднялся в воздух 23 января 1941 г. Серийное производство истребителя проходило в тяжелых условиях, не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин существенно отличались друг от друга. Цельнодеревянная конструкция, повышение мощи оружия и увеличенный запас топлива ухудшили летные данные истребителя (скороподъемность, вертикальный маневр, взлетно-посадочные характеристики). Качество постройки серийных машин было заметно ниже, чем опытного, что выражалось в повышении сопротивления и увеличении веса. Конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные данные своего истребителя. Но все недостатки преодолеть было невозможно, для своего мотора ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым. Аббревиатуру «ЛаГГ» летчики расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб».

Состав вооружения серийных машин также менялся. На самых первых довоенных оно состояло из пяти пулеметов: трех крупнокалиберных и двух скорострельных, но вскоре вместо центрального пулемета стали ставить пушку ШВАК. Кроме того, под крылом могли подвешиваться 6—8 РС-82 или две бомбы. Такого вооружения не было ни на одном новом серийном истребителе нашей страны. В 1943 г. в войсках появился ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. Несмотря на ряд недостатков, истребитель ЛаГГ-3 активно участвовал в Великой Отечественной войне и внес свою лепту в уничтожение противника. Всего было выпущено 6528 самолетов ЛаГГ-3.

История появления

ЛА-7 стал результатом технологической эволюции серии из нескольких самолетов. Самым первым появились истребители ЛаГГ-2 (разработан в 1939 году) и ЛаГГ-3 (1940-й). В их создании участвовали также конструкторы М. Гудков и В. Горбунов. Второй истребитель был способен летать со скоростью 600 км/ч – намного быстрее немецких самолетов своего класса. Но он был тяжелый: на 600 кг больше, чем Як-1. Маневренность ЛаГГ-3 и скороподъемность оставляли желать лучшего.

В 1942 году появился ЛА-5 с более легким двигателем, прекрасно показавший себя в Сталинградской битве. Новый самолет превосходил «Мессершмитт», на нем было целых две пушки 20-миллиметрового калибра, и они оказались эффективнее «немца» с одним орудием, дополненным двумя пулеметами.

В 1943-м к моменту боя под Курском авиация страны получила новое поколение истребителей – ЛА-5ФН с форсированным двигателем, меньшим весом и более легким управлением. Даже новейший германский «Фокке-Вульф-190» не смог быть конкурентом этому советскому самолету. И, наконец, в конце 1943-го в воздух поднялась новая модель — ЛА-7. На ней, в сравнении с предыдущим истребителем, появилась третья пушка, а также самолет мог развивать скорость в 680 км/ч.

Боевой опыт

ЛА-7 – это самолет, на котором совершал свои боевые задания И.Н. Кожедуб — легендарный летчик, герой Советского Союза трижды. Боевой путь он начал за штурвалом ЛА-5, на котором сбил несколько десятков самолетов. Пересев на ЛА-7, Кожедуб уничтожил 17 немецких истребителей, триумфально завершив свои боевые вылеты во время боев под Берлином.

Активное боевое применение самолета началось в июне 1944 года. Этот истребитель был в особом почете у гвардейских полков советских ВВС. О легендарном ЛА-7 положительно отзывался А.И. Покрышкин — ас, герой Советского Союза трижды. Выполняя боевые вылеты на этом самолете, он сбил 17 немецких истребителей, включая реактивный «Мессершмитт-262». Великий советский летчик считал ЛА-7 образцом отменной маневренности, скорости, силы вооружения: все это идеально сочеталось с любимой «формулой» аса: «скорость, маневр и огонь».

Недостатки

Военными экспертами отмечалось, что у самолета ЛА-7 время от времени отказывала в работе гидравлика. Не совсем устойчив был и двигатель истребителя. По причине того, что воздухозаборники мотора находились в плоскости крыльев, они имели свойство засоряться пылью при взлете и посадке. Поэтому двигатель мог отказать в работе. Это свойство проглядели специалисты на государственных испытаниях: приемка проходила зимой, когда никакой пыли не было.

Признано, что двигатель на ЛА-5ФН отказывал гораздо реже, чем на ЛА-7. Маслорадиатор самолета располагался под фюзеляжем, и из-за этого в кабине было очень жарко (порядка 40 градусов зимой и 55 летом). Пилотам приходилось тяжело, учитывая то, что в кабину попадали выхлопные газы из мотора, а на стекле часто выпадал конденсат.

Истребитель Ла-15 — видео

https://youtube.com/watch?v=35Nk4QA1tLc

МАП не возражал, но при этом уточнил, что постройка рассматривается как экспериментальная. Истребитель с таким Двигателем получил обозначение «174» и стал прототипом будущего Ла-15. Поскольку самого двигателя еще не было, началось изучение документации по ТРД, полученной из Англии. Предназначенные двигатели еще только собирались на английских заводах, а в министерстве уже решили вопрос об их постройке на наших заводах без приобретения лицензии. Узнав об этом, англичане предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Наши специалисты доказали прибывшим представителям фирмы, что наши двигатели не являются точной копией английских ТРД (были расширены воздушные каналы, увеличивающие расход воздуха). Самолет «174» по схеме был аналогичен истребителю «168». Всего было изготовлено два образца, «174» и «174Д». Самолет представлял собой высокоплан со стреловидным крылом.

Заводские испытания самолета «174» начались в начале 1948 г. Первый полет совершил 8 января летчик-испытатель И.Е. Федоров. Уже при первых полетах обнаружилась тряска машины, а на 44-м полете в мае 1948 г. тряска оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть самолет. Тряску устранили на дублере «174Д». Увеличение жесткости стабилизатора позволило после семи полетов завершить в июне программу заводских испытаний. Кроме того, на самолете изменили фонарь кабины пилота: лобовое стекло заменили на прямоугольное, а затем на эллиптическое.Начавшиеся в июле госиспытания «174Д» выявили недостаточную путевую устойчивость машины. Произведенные доработки: увеличение площади подфюзеляжного киля, увеличение поперечного V крыла с —4° до —6° привели к значительному улучшению устойчивости и управляемости. В окончательном виде самолет по своим летно-техническим данным соответствовал заданию, утвержденному правительством. Показательный бой с поршневым Ла-9 продемонстрировал преимущество «174Д», но в маневренный бой на горизонталях вступать не рекомендовалось.

После доработки в декабре 1948 г. «174Д» предъявили на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, и со следующего года машину под обозначением Ла-15 запустили в серийное производство. Но в большую серию самолет не пошел. Причиной трудностей при внедрении и возникавших задержек были трудоемкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Ее легкость была достигнута ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и пр. Крыло было очень прочным и жестким, кручения его не было и «валежка» никогда не наблюдалась. Всего было выпущено 235 машин на двух заводах. Кроме боевой машины, на опытном заводе ОКБ в 1949 г. на базе серийных Ла-15 построили две «спарки» под обозначением «180». На них уменьшили запас горючего и вместо пушек установили по одному пулемету УБК. Первые серийные машины поступили в войска в 1949 г. ВВС, осознав все неудобства эксплуатации нескольких типов самолетов одинакового назначения, остановили свой выбор на истребителях МиГ-15 и МиГ-17. В 1953 г. все Ла-15 были сняты с вооружения, и часть их использовалась как мишени.

Модификации истребителя Ла-7

  • Ла-5 эталон 1944 г. — прототип. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года.
  • Ла-7 — серийный истребитель. Выпускался с мая 1944 года.
  • Ла-7 М-71 — опытный с двигателем М-71. Изготовлен в 1944 году.
  • Ла-7 АШ-83 («120», Ла-120) — опытный с двигателем АШ-83 с новым крылом. Вооружение состояло из 2 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1944 года.
  • Ла-7 с ПуВРД — опытный с 2 пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Д-10.
  • Ла-7Р — опытный с дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем РД-1 (РД-1ХЗ). В январе 1945 года переоборудовано 2 самолёта.
  • Ла-7ТК — опытный с 2 турбокомпрессорами ТК-3. В июле-августе 1944 года изготовлено 10 самолётов.
  • Ла-7УТИ — учебно-тренировочный с двухместной кабиной, неубирающимся хвостовым колесом, отсутствием бронестекла, бронеспинки, правой пушки.
  • Ла-126 («126») — опытный, прототип Ла-9. Отличался конструкцией крыла с литыми деталями из электрона, формой фонаря. Вооружение состояло из 4 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1945 года.
  • Ла-126 ПВРД — опытный с 2 дополнительными прямоточными ВРД-430 под крылом. Переоборудован из Ла-126 в 1946 году.

Характеристики Ла-7

Страна:
СССР

Тип:
Истребитель

Год выпуска:
1944 г.

Экипаж:
1 человек

Двигатель:
АШ-82ФН, мощностью 1700 л.с.

Максимальная скорость:
680 км/ч

Практический потолок:
10750 м

Дальность полета:
635 км

Масса пустого:
2605 кг

Максимальная взлетная масса:
3265 кг (нормальная взлетная)

Размах крыльев:
9,8 м

Длина:
8,6 м

Высота:
3,4 м

Площадь крыла:
17,59 кв.м.
Вооружение:
2x 20-мм пушки ШВАК или СП-20. Часть самолётов (завод №381) оснащалась 3 пушками УБ-20.

Боевое применение и эксплуатация истребителя Ла-7

Самолёт Ла-7 считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. В первую очередь оснащались гвардейские полки, многие советские асы летали на этом истребителе, в том числе Иван Кожедуб — уже трижды Герой СССР. О боевой эффективности Ла-7 можно судить хотя бы по такому эпизоду:

В 1944 году, первыми партиями Ла-7, в 47 воздушных боях над территорией Литвы сбито 55 самолётов противника при потере 4 своих (причем все из-за отказов двигателей). Истребитель был снят с вооружения в 1947 году. Кроме Красной Армии самолёты Ла-7 стояли на вооружении ВВС Чехословакии, где использовались до 1950 года.

Учебные Ла-7 с двухместной кабиной

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector