Самолет Ла-9

Оценка проекта и боевое применение

В советской историографии активно продвигалась позиция, что последнее предвоенное поколение отечественных истребителей (МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3) превосходило по своим основным характеристикам немецкие Ме-109. Но, мол, их было очень мало. При этом ЛТХ советских самолетов сравнивали с модификацией Bf 109E, которая на момент начала войны уже считалась у немцев устаревшей и практически не использовалась на Восточном фронте. Модификации Bf 109F-1 и Bf 109F-2 превосходили вышеуказанные советские машины по всем параметрам.

На протяжении первых лет войны Яковлев постоянно занимался улучшением своих самолетов, но и немецкие конструкторы не теряли времени даром. Летом 1942 года появился новый истребитель – Ме-109G-2, что сделало разрыв между характеристиками советских и немецких самолетов еще больше.

Существует отчет НИИ ВВС о боевом использовании истребителей «Як», датированный концом 1942 года. В нем приведены оценки этих самолетов, выказанные непосредственно самими летчиками. По их мнению, «… для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя «Як».

Схожая ситуация наблюдалась и на протяжении всего 1943 года. Позиции советских ВВС постепенно улучшались, но основной причиной этому стало значительное увеличение их численности. В начале 1942 года они превосходили ВВС Германии в 1,8 раза, а к лету 1943 года эта цифра выросла еще в два раза (до 3,6).

В 1943 году союзная авиация начала планомерно уничтожать немецкие города, что, с одной стороны, серьезно усложнило работу промышленности Германии, а с другой заставило направить часть истребительной авиации на защиту собственной территории.

Як-9, несомненно, можно назвать лучшим истребителем семейства «Як». Он имел лучшую скорость и скороподъемность, чем Як-1 и Як-7, также «девятка» имела лучшую вертикальную маневренность. В целом характеристики этого самолета позволяли успешно противостоять немецким истребителям.

В конце войны качество советских истребителей отошло на второй план – численное превосходство ВВС СССР над Люфтваффе стало совсем неприличным (в 9,6 раза).

Сложности при разработке ЗРК «Оса»

Разработка ЗРК «Оса» в СССР тоже продвигалась довольно медленно. Назначенные КБ и НИИ не справлялись с поставленными задачами. Одни главные конструкторы, отвечающие за разработку разных узлов, сменивались другими, но и такая мера не помогала.

Осенью 1964 г. назначили нового разработчика, которым стал ЗУР-МКБ «Факел». Тогда главным конструктором этого предприятия был Грушин. Разработка плавающего самоходного шасси тоже была передана другому предприятию – Брянскому автомобильному заводу.

Главным конструктором ЗРК стал Ефремов, директор НИЭИ Минрадиопрома СССР.

После столь масштабной перестановки, создание ЗРК «Оса» пошла куда успешнее и в 1970 году на Эмбинский полигн поступил первый прототип комплекса. Там он успешно прошел все испытания.

Осенью 1971 года ЗРК передали на вооружение армии СССР, а через год он поступил на вооружение ПВО Сухопутных войск. Общественность впервые увидела ЗРК «Оса» на военном параде, проходящем в ноябре 1975 года на Красной площади в Москве.

Описание и характеристики ЗРК «Оса»

ЗРК «Оса» способен самостоятельно следовать за мотострелковыми и танковыми дивизиями в разных погодных условиях. Благодаря уникальной конструкции шасси он получил прекрасную плавучесть и видимость. Также он отличается высокой эффективностью и имеет хорошую защиту от помех.

Состав мобильного самоходного ЗРК «Оса»:

  • Заряжающая машина.
  • Машина 9А33Б, оснащенная средствами наведения и пуска ракет.
  • Системы разведки.
  • Управляемая ракета 9М33.

Как заряжающая, так и боевая машины располагаются на плавающих шасси БАЗ-5937. Это трехосное шасси имеет отличную проходимость в условиях бездорожья и может преодолевать водные преграды. К тому же, оно оборудовано следующими устройствами:

  • Навигацией.
  • Генератором отбора мощности.
  • Системами жизнеобеспечения.
  • Системы электроснабжения.

Этот комплекс, кроме того, что способен передвигаться самостоятельно, может транспортироваться на железнодорожном транспорте или грузовых самолетах ИЛ-76. Мощный двигатель обеспечивает ЗРК «Оса» максимальную скорость до 80 километров в час по шоссе. По грунтовым дорогам комплекс передвигается со скоростью до 55 километров в час.

При необходимости, ЗРК может пылить со скоростью до 10 километров в час. В таком случае, двигатель обеспечивает работу специального водомета. Что касается шасси, то оно способно буксировать прицепы до 7 200 килограмм.

За обнаружение воздушных целей противника отвечает мощная радиолокационная станция. Она обнаруживает воздушные цели, находясь как в движении, так и на месте. К тому же, ЗРК может идентифицировать цели по принципу «свой – чужой».

Серийное производство зенитно-ракетного комплекса «Оса» проходило на двух предприятиях:

  • Ижевский электромеханический завод отвечал за производство самой боевой машины.
  • Кировский машиностроительный завод отвечал за производство зенитных управляемых ракет.

Стоит отметить, что до 1975 года ЗРК «Оса» производилась без серьезных модернизаций. И только в этом году на вооружение Сухопутных войск поступил модернизированный ЗРК «Оса-АК». Произошли следующие изменения:

  • Вместо 4 ракет 9М33 появилось 6 ракет модификации 9М33М2.
  • Увеличилась зона поражения. Теперь комплекс мог поражать самолеты, скорость которых достигала 500 метров в секунду (базовая модель могла сбивать самолеты только если их скорость не превышала 420 метров в секунду).
  • Поменялось место размещения радиоэлектронной аппаратуры. Ее большую часть поместили на новой элементной базе. Благодаря такому нововведению удалось уменьшить вес комплекта, повысить общую надежность и снизить энергопотребление.
  • Ракеты с новыми взрывателями. Их конструкция изменилась, что позволило уменьшить минимальную высоту поражения целей с 50 метров до 25 метров.

Как видите, модернизированный ЗРК существенно превосходил базовую модель по вышеперечисленным характеристикам.

Технические характеристики

Ниже представлены тактико-технические характеристики тактического ракетного комплекса «Точка».

Общие данные
Тип Тактический
Дальность стрельбы, км:
минимальная 15
максимальная 70
Типы боевых частей простые, ядерные
Условия эксплуатации:
температура, °С от -40 до +50 (до 6 часов – от -60 до +40, от +50 до +60)
скорость ветра, м/с до 25
Авиатранспортабельность Да
Самоходная пусковая установка
Экипаж, чел 3
База колёсная, 6х6
Масса,т:
пустой 17,8
снаряженной 18,145
Клиренс, мм 400
Двигатель дизель 5Д20Б-300
Мощность, л. с. 300
Максимальная скорость, км/ч:
по шоссе 60
по грунту 40
по бездорожью 15
на плаву 8
Запас хода, км 650
Время, мин:
подготовки к пуску из готовности №1 1-2
подготовки к пуску с марша 16-20
ухода с огневой позиции 1,5
Интервал между пусками, мин 40
Транспортно-заряжающая машина
Экипаж, чел 3
База колёсная, 6х6
Масса снаряженной, т 18,15
Клиренс, мм 400
Двигатель дизель 5Д20Б-300
Мощность, л. с. 300
Максимальная скорость, км/ч:
по шоссе 60
по грунту 40
по бездорожью 15
на плаву 8
Запас хода, км 650
Время перезарядки пусковой установки, мин 19
ТТХ ракеты 9М79
Тип твердотопливная, одноступенчатая
Типы боевых частей ядерная, осколочно-фугасная, кассетная осколочная
Система управления автономная, инерциальная
Органы управления газодинамические и аэродинамические рули
Длина, мм:
ракеты 6400
боевой части 2325
Масса, кг:
ракеты на старте 2000
боевой части 482
топлива 926
Топливо ДАП-15В
Тяга двигателя, кгс 9788
Время работы двигателя, сек 18,4-28
Высота траектории, км »
6-26″
Время полёта, сек 43-163

Самолет Як-38 — видео

https://youtube.com/watch?v=yLmIA_AmILk

Спор был решен на научно-техническом совете МАП в пользу проекта Мордовина, и ОКБ обязали подготовить проект. Начало работ — с постановления правительства СССР № 1166-413 от 27 декабря 1967 г.Работа по эскизному проектированию началась в сентябре 1968 г. В апреле следующего года был показан макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 1. Самолет представлял собой средне-план нормальной аэродинамической схемы с комбинированной силовой установкой, состоящей из двух подъемных (ПД) и одного подъемно-маршевого (ПМД). Управление на вертикальных и переходных режимах осуществляется при помощи систем реактивного управления, воздух которого отбирается от компрессора. ПД расположены за кабиной пилотами используются только на вертикальных и переходных режимах полета. Сопло переднего ПД развернуто на 15° назад, а сопло заднего — на 15° вперед. Сопло ПМД снабжено двумя поворотными насадками. При вертикальном взлете перекладка поворотных насадок производится ступенями с фиксацией на 25° и 45° от вертикали.

Система спасения летчика на самолете Як-38 имеет свои особенности. Она включает в себя автоматическое катапультирование. Система отключается, если угол сопел ПМД превышает 67° (от вертикали). При обычном полете для срабатывания катапульты необходимо, чтобы створка ПД была закрыта, только в этом случае фонарь будет сброшен. В остальных случаях катапультирование происходит через остекление фонаря.

15 мая 1970 г. первый экземпляр был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на «кабель-кране», самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. Первое свободное висение на самолете выполнил летчик-испытатель В.Г. Мухин 22 сентября 1970 г. Первый полет по-само-летному был выполнен 2 декабря 1970 г. Первый полет по «полному профилю» был выполнен летчиком-испытателем М.С. Дексбахом 25 февраля 1972 г. Для испытаний в море был выделен противолодочный крейсер (ПКР) «Москва». Первую посадку на него произвел М.С. Дексбах 18 ноября 1972 г. Этот день считается днем рождения палубной авиации.

В 1973 г. было принято решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском заводе (выпущена 231 машина). В августе 1977 г. самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. За 15 лет эксплуатации произошло 36 летных происшествий, из них всего 8 катастроф. С течением времени интерес к СВВП снизился, и с 1991 г. они стали выводиться в резерв.

Тактико-технические характеристики ЛаГГ-3

— Главный конструктор: В. П. Горбунов- Первый полёт: 28 марта 1940 года (И-301)- Годы производства: 1941 — 1944- Единиц произведено: 6528

Экипаж ЛаГГ-3

— 1 пилот

Размеры ЛаГГ-3

— Длина, м: 8.81- Высота, м: 4.40- Размах крыла, м: 9.80- Площадь крыла, м²: 17.62

Вес ЛаГГ-3

— Масса пустого, кг: 2480- Масса нормальная взлетная, кг: 2990- Запас топлива, кг: 340

Двигатель ЛаГГ-3

— Тип двигателя:: М-105ПФ- Мощность, л. с., номинал: 1180

Скорость ЛаГГ-3

— Максимальная скорость у земли, км/ч: 542- Максимальная скорость на высоте, км/ч: 580- Максимальная скороподъёмность, м/мин: 893

Дальность полета ЛаГГ-3

— 650 км

Практический потолок ЛаГГ-3

— 9800 метров

Вооружение ЛаГГ-3

До 4-й производственной серии включительно состояло из 12,7-мм пулемета БС, стреляющего через редуктор винта, двух синхронизированных пулеметов БС и двух синхронизированных пулеметов ШBAK калибра 7,62 мм. На самолетах с 4-й по 8-ю (11-ю ?) серию стояла пушка ШВАК калибра 20 мм, один синхронизированный пулемет БС и два ШKACa. На самолетах, начиная с 12-й производственной серии вооружение сократили до одной пушки ВАК и одного пулемета БС. Иногда вместо пушки ШВАК ставили пушку ВЯ-23 калибра 23 мм.Использовались боеприпасы нескольких типов, в том числе бронебойно-зажигательные патроны Б-32 (калибра 7,62 и 12,7 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис ЗБ-46 (7,62 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис БЗТ (12,7 и 37 мм), зажигательные О3 (20 и 23 мм).

Под крыльями крепилось восемь направляющих РО-82 для ракетных снарядов РС-82, РБС-82 (бронебойные) калибра 82 мм (масса боевой части 360 или 480 г), а также замки МДЗ-40 и крепления ДЕР-13 для подвески двух бомб массой 50 или 100 кг каждая (например ФАБ-50цк, ФАБ-100М). Наведение бортового оружия на цель осуществлялось с помощью прицела ПБП-1а.

Як-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

После испытаний первого СВВП Як-36 и ввиду бесперспективности его постройки в серии А.С. Яковлев, опираясь на опыт англичан, настаивал на создании нового самолета с одним подъемно-маршевым двигателем. В то же время группа конструкторов ОКБ во главе с С.Г. Мордовиным вела свои разработки СВВП, но с комбинированной силовой установкой. А.С. Яковлев, узнав об этом, запретил специалистам ОКБ участвовать в этой работе. В начале лета 1967 г. эта группа приступила к предварительному проектированию СВВП с силовой установкой из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем самолета.

Истребитель Як-15 — видео

https://youtube.com/watch?v=YYZ84DAW240

Так впервые в советской практике появилась реданная схема. Конечно, такая схема привела к некоторому ухудшению общей аэродинамики машины, но зато дала огромный выигрыш во времени. В ОКБ проект получил обозначение Як-ЮМО. А.С

Яковлев хорошо понимал важность поставленной задачи и возможную степень ответственности в случае неудачи. Работа над опытным Як-ЮМО велась высокими темпами

Конструкция самолета цельнометаллическая, с максимальным использованием узлов и агрегатов серийного Як-3. Внизу фюзеляжа, над соплом двигателя, крепился легкосъемный теплозащитный экран.

Истребитель Як-15

В октябре 1945 г. новый самолет Як-ЮМО (обозначение Як-15 он получил несколько позже) был построен, и было запланировано до конца года начать его летные испытания. Но при первых же наземных испытаниях силовой установки выявился перегрев нижней части фюзеляжа от выхлопной струи двигателя, и сгорело хвостовое колесо. В декабре 1945 г. построили вторую машину, отличавшуюся увеличенной площадью стабилизатора, стальным хвостовым колесом и наличием вооружения.

В день, назначенный для первого полета, Як-15 стоял в полной готовности на аэродроме ЛИИ с самого утра. Но с КП сообщили: в первой половине дня действует запрет на полеты, в связи с полетами самолетов, готовившихся к первомайскому параду. Рядом на поле стоял самолет МиГ-9 конструктора А.И. Микояна и тоже ожидал разрешения на первый вылет. Когда же А.И. Микоян узнал о запрете, он лично позвонил командующему авиацией Московского военного округа и попросил, в виде исключения, произвести первый вылет его самолета. Ему разрешили, и МиГ-9 совершил первый полет, став первым реактивным самолетом в СССР. Через два часа взлетел и самолет Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И. Ивановым. Это было 24 апреля 1946 г. Заводские испытания завершились в июле 1946 г., а месяц спустя летчик М.И. Иванов продемонстрировал истребитель на воздушном параде в Тушино.

Истребитель Як-15

После этого праздника по личному указанию И.В. Сталина надо было построить 15 самолетов Як-15 к 7 ноября. 12 сентября 1946 г. Тбилисскому заводу было дано задание построить 15 самолетов и доставить их в Москву. И все это сделать за 55 дней. К первым числам ноября все 15 истребителей облетали летчики-испытатели, но воздушный парад не состоялся из-за погоды.

Прошедшие госиспытания самолета выявили некоторые недостатки. Так, из-за металлического хвостового колеса вибрировал руль поворота, газовая струя разрушала поверхность летного поля, при взлете бетонная крошка и камни повреждали стабилизатор и г.д. В заключении Акта по результатам госиспытаний отмечалось: «Самолет Як-15 удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю». Самолет Я к-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, и первым истребителем, на котором военные летчики осваивали высший пилотаж. Серийное производство Як-15 завершилось в 1947 г. выпуском 280 машин. Один экземпляр Як-15 сейчас хранится в музее ОАО «ОКБ им А.С. Яковлева».

Истребитель Як-15

Як-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

28 марта 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 424-261 (приказ МАП № 194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на базе самолета Як-26 нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно постановлению, двухместный самолет должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет. Генеральный конструктор А.С. Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе Як-26 построить хороший бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г. Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector