Самолет-разведчик «лебедьi»

Введение

Во время Первой мировой войны русская авиация была вооружена в основном французскими самолетами «Фарман», «Вуазен», «Ньюпор», которые покупались за границей или строились по лицензии на русских авиазаводах. Двухместный разведчик «Лебедь-XII» стал одним из немногих серийных самолетов отечественной конструкции.

Многие русские конструкторы (В.Слесарев, Я.Гаккель, В.Савельев и др.) разрабатывали оригнальные самолеты. Однако дальше опытного образца дело, как правило, не шло. Лишь немногим удалось создать удачные конструкции, строившиеся серийно и принятые на вооружение русской армии: четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» Игоря Сикорского, летающие лодки Дмитрия Григоровича, самолеты Анатра и др. К таковым можно отнести и разведчик «Лебедь»-XII, выпускавшийся серийно на заводе В.А.Лебедева в Петрограде в 1916-1918 гг. За два года изготовлено более 200 самолетов этого типа, поступавших на вооружении Русской армии, а после революции — РККВФ. Кроме «12-го», завод В.А.Лебедева выпустил за годы своего существования сотни самолетов других типов: разведчиков, бомбардировщиков, летающих лодок.

Бе-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Появление в конце 1930-х гг. на вооружении в ВМФ новейших тяжелых кораблей с катапультами на борту потребовало и новых самолетов к ним. Первый корабельный самолет-разведчик КОР-1 конструкции ЦКБ МС Г.М. Бериева, выполненный по схеме биплана с центральным поплавком, имел большое сопротивление и не обладал хорошей мореходностью. Поэтому еще на стадии проектирования Г.М. Бериев решил отказаться от бипланной схемы и выполнить КОР-2 как летающую лодку-моноплан. Постройка самолета стала для Г.М. Бериева первостепенной задачей.

Ведь от того, насколько удачным окажется новый самолет, напрямую зависела судьба всего КБ. Объяснялось это тем, что в Управлении ВВС констатировали заметное отставание отечественного гидросамолетостроения от современных требований.В феврале 1939 г. по решению наркоматов авиапромышленности и ВМФ проектирование и постройку КОР-2 поручили Г.М. Бериеву. Чего только стоило ему «пробить» этот заказ (его проект проигрывал КБ И.В. Четверикова) и избежать закрытия КБ со всеми вытекающими последствиями. Эскизный проект был разработан в двух вариантах — в лодочном и поплавковом. Тем временем у военных к проекту появился ряд претензий. В управление морской авиации была направлена докладная записка о том, что конструкция КОР-2 (Бе-4) не отвечает предъявленным требованиям по габаритам и по летным данным. Но, несмотря на трудности, работа по самолету продолжалась. От получения технических требований на самолет до его постройки понадобилось 14 месяцев.

В октябре 1940 г. первый КОР-2 (Бе-4) был готов к испытаниям на Азовском море. КОР-2 представлял собой лодочный цельнометаллический моноплан с подкосным верхним крылом и нормальным оперением. Двигатель М-63 с тянущим винтом крепился к подмоторной paмe и пилону. Для уменьшения габаритов крыло могло складываться. Экипаж состоял из двух человек: летчик в пилотской закрытой кабине, а штурман в своей. Вооружение самолета — два пулемета ШКАС: один на неподвижной установке в носу лодки, а второй — на турельной установке в задней кабине.21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков выполнил первый полет. Для испытания построили две машины. После заводских испытаний самолет передали на госиспытания, которые проводил летчик-испытатель С.Б. Рейдель. В Акте госиспытаний говорилось, что самолет соответствует летно-техническим данным и удовлетворяет требованиям ВМФ. Правда, был отмечен и ряд недостатков по вооружению самолета, которые требовалось устранить на серийных машинах.

Серийное производство КОР-2 (Бе-4) было налажено на заводе в г. Кимры Московской области. Специалисты КБ во главе с Г.М. Бериевым переехали туда в марте 1941 г. К сожалению, начавшаяся война и эвакуация КБ в Омск на завод № 288 не позволили собрать в Кимрах ни одного летного экземпляра самолета. Окончательное завершение госиспытаний сдерживалось отсутствием катапульты, которую строили на ленинградском заводе. Готовую катапульту установили на большую плавучую баржу, оборудованную краном для подъема самолета на тележку. После проведения контрольных сбросов с катапульты грузов, соответствующих весу самолета, был подготовлен старт КОР-2. Первый взлет с катапульты совершил в конце июля 1941 г. С.Б. Рейдель. Серийное производство самолетов, получивших обозначение Бе-4, продолжилось на двух заводах в Омске и Красноярске, где было построено около 50 машин. Из-за небольшого количества построенных самолетов они мало использовались на фронтах Великой Отечественной войны.

Тактико-технические характеристики Ту-128

— Главный конструктор: Д.С. Марков, И.Ф. Незваль- Первый полёт: 18 марта 1961 года- Начало эксплуатации: 30 апреля 1965 года- Единиц произведено: 188

Экипаж Ту-128

— 2 человека (командир корабля, штурман-оператор)

Размеры Ту-128

— Размах крыла: 17,53 м- Длина: 30,06 м- Высота: 7,15 м- Площадь крыла: 96,94 м²

Вес Ту-128

— Масса пустого самолёта: 24 500 кг- Масса нормальная взлётная: 40 000 кг- Масса максимальная взлётная: 43 700 кг- Масса топлива: 15 000 кг

Двигатели Ту-128

— 2× ТРД АЛ-7Ф-2 ОКБ А. М. Люльки- Тяга, кгс: 2× 10 100

Скорость Ту-128

— Скорость максимальная с четырьмя ракетами, км/ч: 1655- Скорость максимальная без нагрузки, км/ч: 1910

Дальность полета Ту-128

— 2565 км

Практический потолок Ту-128

— 15 600 метров

Вооружение Ту-128

— Ракетное вооружение: четыре ракеты класса «воздух — воздух» на внешней подвеске к консолям крыла- Р-4Р — две единицы с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на наружных пусковых устройствах;- Р-4Т — две единицы с тепловыми головками самонаведения на внутренних пусковых устройствах.

Модификации бомбардировщика

Развитие конструкции Ту-160 после развала СССР фактически остановилось. По этой причине новых серийных модификаций у «Белого лебедя» не появилось.

Ту-160 с подвешенным под фюзеляжем комплексом «Бурлак»

Пока можно говорить лишь о нескольких экспериментальных вариантах машины:

1. Ту-160М и Ту-160М2. Эти проекты предполагают оснащение самолета новыми системами бортового оборудования, включая станции радиоэлектронной борьбы, средства контроля, навигационную систему. Кроме того, после модернизации «Белый лебедь» сможет применять свободнопадающие и корректируемые авиабомбы;
2. Ту-160П. Проект, предусматривающий переделку самолета в тяжелый дальний истребитель, вооруженный ракетами «воздух-воздух» большого радиуса действия. Напоминает американский проект B-1R;
3. Ту-160ПП. Существует в виде макета. Основная идея – превращение бомбардировщика в специализированный самолет РЭБ;
4. Ту-160К. Платформа для запуска баллистических ракет воздушного базирования. Такой бомбардировщик существовал только в виде эскизного проекта;
5. Ту-161. Экспериментальный самолет с водородной силовой установкой;
6. Ту-160НК-74. От базового варианта отличается только двигателями. НК-74 экономичны и позволяют увеличить дальность полета.

Отдельного упоминания заслуживает Ту-160СК — самолет, на котором предполагалось разместить двадцатитонную систему «Бурлак», предназначенную для запуска на орбиту Земли космических аппаратов. Первоначальное предназначение этого комплекса, названного «Воздушный старт», – экстренное пополнение группировки военных спутников, однако, возможно и «гражданское» использование.

Достоинства и недостатки Ту-160

Ту-160 во время перелета в Венесуэлу. Рядом летит F-16 норвежских ВВС

Несмотря на то, что некоторые американские политики пытаются демонстрировать пренебрежительное отношение к «Белому лебедю», этот самолет и сегодня обладает вполне достаточным потенциалом. К его плюсам, в частности, относятся:

1. Большая грузоподъёмность – до 45 тонн. Ни один другой стратегический бомбардировщик не способен поднять в воздух столь внушительную массу;
2. Высокая скорость полета. По этому показателю Ту-160 уникален;
3. Большой боевой радиус. Если B-1B в этом отношении ближе к тактическим самолетам, то «Белый лебедь» по дальности полета довольно близок к куда более медленным Ту-95 и B-52;
4. Высокий уровень надёжности. Сегодня Ту-160 по этому показателю опережает, к примеру, средний бомбардировщик Ту-22М3.

Из недостатков машины можно отметить в первую очередь её неспособность применять обычное бомбовое вооружение. Это в значительной мере ограничивает практическое использование Ту-160, особенно в региональных конфликтах. Возможно, в дальнейшем данный недостаток будет устранен.

«Белый лебедь» (самолет): технические характеристики

Ниже приведены параметры технического плана для рассматриваемого реактивного бомбардировщика:

• состав экипажа – четыре человека;
• длина/высота – 50410/13100 миллиметров;
• размах крыла – 5570 мм;
• площадь крыла – 23200 кв. мм;
• вес пустого аппарата – сто десять тонн
• предельная масса при взлете составляет 275 тонн;
• силовые агрегаты – ТРДДФ НК-32 (четыре штуки);
• вес топлива – 148 тысяч килограмм;
• тяга по максимуму – 18 000х4 кг;
• крейсерская скорость – 860 километров в час;
• практический показатель ресурса без дополнительной заправки составляет 12 300 км;
• длительность полета – до двадцати пяти часов.

Кроме того, военный самолет «Белый лебедь» имеет скоростной подъем в режиме 4400 метра в минуту, а также обладает тяговыми показателями вооружения в пределах 0,3-0,37 единицы. Длина разбега перед взлетом равна девятистам метрам.

Самолета-амфибии ВВА-14 — видео

https://youtube.com/watch?v=pZurBWNdS14

По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродромное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф с выключенными двигателями».

Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325 от 11 ноября 1965 г. предписывало создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДД Д-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги и подъемными двигателями РД-36-35ПР. Конструкторы выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы и трапециевидные консоли большого удлинения. В гондолах, по замыслу конструктора, должны были размещаться надувные баллоны объемом по 50 м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и устойчивость. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а в средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк.

Два основных двигателя ТРДД Д-ЗОМ крепились на пилоне к центроплану, а для безаэродромного взлета предполагалось установить двенадцать подъемных двигателей РД-36-35ПР. Газовые струи подъемных двигателей, попадая в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги и воздушную подушку. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей. Для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули.

Строились сразу две машины ВВА-14: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая — для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета. Двигателисты не выпустили в срок подъемные двигатели. Также не были поставлены надувные поплавки. Решили начать испытания на колесном шасси и срочно доработали документацию. Шасси было велосипедного типа с концевыми опорами.

4 сентября 1972 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М. Куприяновым осуществил первый полет с заводского аэродрома с грунтовой ВВП. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: машина устойчива и управляема. В 1974 г. начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Исследование на плаву показало, что максимальная скорость движения по воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушиться, впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было достаточно. К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было.

Судьба машины висела на волоске, и Р.Л. Бартини отказался от двигателей ОКБ П.Л. Колесова, а решил установить еще два двигателя Д-ЗОМ в носовой части фюзеляжа. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Шасси демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающиеся опоры. Все доработки выполнялись в 1976 г., после смерти Р.Л. Бартини. Модифицированный самолет «14М1П» уже не был вертикально взлетающим. Испытания, проходившие на земле и на воде, не принесли успехов. Машина не поднималась, вскоре интерес к ней угас, и программа была закрыта.

Гидросамолеты завода Лебедева

«Лебедь-Морской» ЛМ-1 («Альбатрос» типа А.2 М.Л.)

Трехстоечный биплан, двухместный разведчик на трех поплавках, проектировавшийся под двигатель «Рено» 200 л.с. Из-за отсутствия оного пришлось установить мотор меньшей мощности — «Санбим» 150 л.с. Самолет закончен постройкой летом 1915 г., но сдача его Морскому ведомству затянулась из-за неприбытия заказанных в Англии моторов «Санбим».

Испытания первого ЛМ-1 (зав. № 217) провел в октябре 1915 г. пилот А.Налетов, достигший высоты 500 м за 11,5 мин. Полезная нагрузка составляла 365 кг при взлетном весе 1455 кг. После испытаний гидроплан был куплен Морским ведомством и в декабре передан на хранение в Петроградскую школу морских летчиков.

История разработки бомбардировщика Ту-160 «Белый лебедь»

В 60-е годы прошлого века в СССР активная разработка стратегических бомбардировщиков фактически не велась. Военно-политическому руководству страны долгое время казалось, что время самолетов уходит, и лучше сосредоточить усилия на строительстве баллистических ракет. Эта ситуация изменилась лишь в 1967 году, когда правительство дало задание оборонной промышленности подготовить проект принципиально нового бомбардировщика. В постановлении Совета Министров были указаны желательные параметры этой машины, включая крейсерскую (даже не максимальную!) скорость в 3 500 километров в час при дальности полета в 13 тысяч километров – совершенно фантастические даже для сегодняшнего дня характеристики.

Наибольшим опытом создания тяжелых бомбардировщиков обладало конструкторское бюро А.Н. Туполева, однако, оно поначалу в проектировании новой машины не участвовало.

Так мог выглядеть Т-4МС – бомбардировщик, спроектированный в КБ П. О. Сухого

Были привлечены два других КБ – П.О. Сухого и В.М. Мясищева. Первое из них разрабатывало проект Т-4МС, основанный на аэродинамической схеме «летающее крыло». В то же время инженеры КБ Мясищева подготовили к 1972 году сразу два перспективных варианта. Один из них, М-18, был по внешнему виду довольно близок к американскому B-1B, который тогда еще только создавался, а второй, М-20, использовал аэродинамическую схему «утка».

В 1972 году советское Министерство авиационной промышленности провело конкурс, по итогам которого предполагалось выбрать один из проектов стратегического бомбардировщика для последующей «доводки» конструкции и серийного производства. Вариант, предложенный КБ Туполева, был признан наиболее неудачным. Т-4МС произвел сильное впечатление на конкурсную комиссию, однако, военные высказали опасение, что КБ П.О. Сухого не сможет одновременно вести работы по созданию истребителя Су-27, что тогда являлось приоритетным направлением.

Проект Мясищева — М-18 — на этом фоне выглядел наиболее приемлемым. Схожесть с B-1 была скорее плюсом, чем минусом: она указывала на то, что, по крайней мере, компоновка бомбардировщика уже является «проверенной».  В то же время КБ Мясищева не обладало собственной производственной базой и не имело опыта создания сверхзвуковых самолетов.

Один из вариантов «альтернативного» проекта М-20, созданного в КБ Мясищева наряду с М-18

Итоговое решение комиссии выглядело парадоксальным: победитель назван не был, а все дальнейшие работы поручили КБ А.Н. Туполева, предложив другим участникам передать в его распоряжение всю техническую документацию.

Глядя на современный «Белый лебедь» Ту 160, может показаться, что за его основу был взят проект Мясищева М-18, но это не совсем так. В частности, далеко не сразу «туполевцы» остановились на варианте самолета с крылом переменной стреловидности. Долго не могли выбрать и наиболее оптимальную компоновку. Окончательное решение о создании бомбардировщика под обозначением Ту-160 вместе с общим техническим заданием, оговаривавшим требуемые характеристики, было зафиксировано в декабре 1975 года специальным постановлением правительства СССР.

Параллельно с работой по созданию самого самолета осуществлялось проектирование его бортового оборудования, силовой установки и системы вооружения. Все эти задачи были необычайно трудными, но их удалось решить в поставленные сроки.

Первые экземпляры Ту-160 были построены в Москве, а серийная сборка осуществлялась затем в Казани. Отдельные части планера при этом изготавливались в Иркутске, Воронеже и Куйбышеве (ныне Самара).

Утилизация «украинского» Ту-160 на аэродроме Прилуки

Дальнейшая судьба стратегического бомбардировщика складывалась сложно, иногда даже трагично. Часть уже выпущенных серийных машин оказалась после распада СССР на территории Украины, где из-за постоянной нехватки финансирования эти самолеты не получали необходимого обслуживания. В итоге 8 из 19 «украинских» Ту-160 были переданы России, один стал экспонатом музея, а 10 были распилены в присутствии не скрывавших своего злорадства американских сенаторов.

Производство модернизированных Ту-160 может быть возобновлено в ближайшие годы, однако, сообщения об этом пока носят довольно противоречивый характер.

https://youtube.com/watch?v=tnOppcTTyAQ