М-1 — первый гидросамолет Григоровича

Участие в боевых действиях

Корабельная авиация насчитывала около 500 авиа единиц М-9. Базировались гидросамолеты на авианосцах «Александр I» и «Николай I» на Черном море. Базы были также на Каспийском побережье и на кораблях в Балтийском море. Самолеты располагались по несколько единиц в специальных помещениях.

В разгар Первой Мировой войны в середине 1915 года авианосец «Орлица», на котором базировались «крылатые лодки», был направлен в Рижский залив, где активизировалась немецкая авиация. В район залива были выпущены М-9, которые должны были произвести разведку, обеспечить защиту с воздуха и при необходимости бомбардировать немецкие самолеты.

Летом в 1916 году четыре М-9 вступили в бой с немецкими самолетами. Гидросамолетами было подбито два вражеских аппарата.

На Черноморском флоте гидросамолеты вели бои у берегов Болгарии и Румынии. А на Каспийском побережье М-9 участвовали против наступления турецких войск.

Истребитель И-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

В начале 1920-х гг. на отечественных заводах находилось в производстве только два двигателя, это «Либерти» и «Испано-Сюиза». Так что конструкторам истребителей ничего другого не оставалось, как проектировать свои самолеты под эти двигатели. Конструкторы Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович так и поступили, выбрали «Либерти». Новый истребитель Н.Н. Поликарпова проектировался одновременно по двум схемам — моноплана и биплана.

18 марта 1923 г. вышло техническое задание к одноместному истребителю с двигателем «Либерти». К этому времени Поликарпов уже завершил создание проекта истребителя-биплана, близкого по схеме к самолету-разведчику Р-1. Но в феврале 1923 г. его освобождают от должности начальника технического отдела ГАЗ № 1 и переводят в Главкоавиа. Там в марте 1923 г. началось проектирование истребителя-моноплана, получившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с.). В Главкоавиа проект моноплана не встретил поддержки у начальника конструкторской части Гончарова. Поэтому все работы проводились в ночное время, так как днем работали над проектом биплана.

Летом 1923 г. самолет ИЛ-400 был готов. Он представлял собой моноплан с толстым низкорасположенным свободнонесущим крылом. Фюзеляж имел фанерную обшивку, крыло и оперение — полотняную. Первый полет 15 августа закончился аварией. Еще до первого взлета летчик-испытатель К.К. Арцеулов сделал на нем несколько пробежек и перед первым вылетом установил стабилизатор на крайний отрицательный угол. Самолет при отрыве от земли сразу круто полез вверх. Никакие усилия летчика перевести самолет в горизонтальный полет не увенчались успехом, машина почти плашмя рухнула на землю. Из-под обломков извлекли изрядно травмированного, но живого летчика. Следствие установило, что причиной падения самолета стала чрезмерная задняя центровка (52% САХ) и установка стабилизатора на отрицательней угол.

Авария самолета И-1 из-за поломки колеса

Неудача с первым истребителем не изменила мнения конструктора о его перспективности. Конструкторы заново выполнили все расчеты и для полной гарантии провели испытания модели в аэродинамической трубе ЦАГИ. 27 марта НТК ВВС рассмотрело и одобрило проект. Этот вариант заметно отличался от первого. Кабину пилота сдвинули вперед на 300 мм, лобовой радиатор заменили на подфюзеляжный, что улучшило аэродинамику. Крыло и оперение были увеличены, а обшивка выполнена из дюралевого гофра. 18 июля 1924 г. самолет ИЛ-4006, пилотируемый К.К. Арцеуловым, выполнил первый небольшой полет. После заводских испытаний самолет был передан военным, которые испытывали его до февраля 1925 г. Самолет показал высокие летные характеристики, он мог выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, но имелись и недостатки — слишком большое усилие на органы управления.

После устранения недостатков самолет, получивший обозначение И-1, стал выпускаться серийно. Всего было построено только 14 машин. Испытания серийных истребителей из-за чрезмерно задней центровки неблагоприятно сказались на штопорных характеристиках. Летчик-испытатель А.И. Шарапов так и не смог вывести самолет из штопора и только чудом остался жив. Другой летчик-испытатель, М.М. Громов, несмотря на все усилия, также не вышел из штопора и воспользовался парашютом. Кроме того, истребитель оказался слишком строгим в управлении, а для выполнения фигур высшего пилотажа требовал от летчика высокой квалификации. Самолет очень резко выходил из пикирования, а при пилотаже зависал на спине, теряя при этом высоту и управляемость. Все это было отмечено в отчете по испытаниям серийного И-1 в НИИ ВВС в 1927 г. По результатам испытаний И-1 был признан опасным для полетов и не принят на вооружение.

История создания гидросамолета М-5

Перед самой Первой Мировой войной, флотом закуплено несколько образцов летающих лодок за рубежом, для проведения сравнительных испытаний. Один из первых полетов, летом 1913 году, закончился катастрофой — летчик капитан Д.Н. Александров на балтике, при посадке разбил гидросамолет «Доннэ-Левек» французского производства. Незадачливого летуна обязали чинить дорогущую «лодку» на свои средства, однако сумма в 6500 р., запрошенная русско-балтийским заводом оказалась для него неподъемной. И тут случай свел летчика с Дмитрием Павловичем Григоровичем — управляющим небольшого частного авиазавода Щетинина и Щербакова.

Встреча была судьбоносной не только для офицера, но и для всего воздушного флота России — Григорович убедил начальство помочь Александрову и починить самолет фактически бесплатно… предварительно разобрав до винтика и как следует изучив. Конструкция отремонтированной летающей лодки была  Дмитрием Павловичем серьезно доработана и улучшена, а получивший бесценный опыт завод в том же 1913 г. получил от правительства заказ на проектирование собственного гидросамолета.

К июню 1914 г. на испытания был представлен опытный образец самолета конструкции Григоровича М-1 (морской-1). Испытания прошли успешно, но конструктор остался недовольным мореходными качествами опытной модели. На последующих образцах в течении года от добивается устранением недостатков. Мореходные качества опытного самолета М-4 уже были признаны удовлетворительными, а последующего М-5 — просто превосходными.

В 1915 году гидросамолет М-5 (иногда фигурирует как Щ-5) приняли на вооружение. Серийное производство М-5 организовали на авиазаводе Щетинина и Щербакова, где оно продолжалось до 1923 г. Самолет был одним из лучших в мире по комплексу характеристик и по праву считается гордостью российской авиации.

Конструкция гидросамолета М-5 конструкции Григоровича

Гидросамолет М-5 это двухсекционный биплан с крыльями разного размаха (с полотняной обшивкой) и однореданным деревянным корпусом с фанерной обшивкой. Позади редана корпус резко сужался почти до размера киль-балки и поддерживал хвостовое оперение, состоявшее только из киля и руля направления, которые крепились с помощью сложной системы подкосов и расчалок.

Двигатель «Гном-Моносупэйп» с толкающим винтом находился между крыльями. Летчик и наблюдатель размещались рядом в большой кабине перед крыльями, последний управлял пулеметом Виккерс калибра 7,62-мм, установленным на шкворневой балке.

Всего было изготовлено около трехсот самолетов М-5, за рубеж летающая лодка не поставлялась (по некоторым сведениям несколько экземпляров были в 1921 г. переданы Турции).

Характеристики М-5

Страна:
Россия

Тип:
Гидросамолет

Год выпуска:
1914 г.

Экипаж:
2 человека

Двигатель:

Максимальная скорость:
105 км/ч

Практический потолок:
3300 м

Дальность полета:
420 км

Масса пустого:
Нет сведений

Максимальная взлетная масса:
960 кг

Размах крыльев:
13,62 м

Длина:
8600 мм

Высота:
3400 мм

Площадь крыла:
37,9 кв.м
Вооружение:
1х7,62мм Виккерс, до 160 кг бомб

• Справочник авиации • Гидросамолеты России • Авиация того же периода •

Основные характеристики

М-9 представлял собой самолет с двумя крыльями, которые расположены друг над другом. Впереди устройства находилась винтовая группа. Длина машины составляла 9 метров, а высота была относительно небольшая – 3 метра. Размах крыла – 16 метров. Самолет был достаточно легким для такого рода аппаратов и весил чуть больше тонны. И мог поднять в воздух 350-450 килограммов.

В гидросамолете был установлен двигатель «Сальмсон», мощность которого 150 л.с. Самолет был достаточно медленным из-за большого лобового сопротивления мотора и развивал скорость 100-110 км в час. В полете мог находиться примерно 5 часов. Если говорить о топливных баках, то их было два и находились они в верхнем крыле и в межкрыльных стойках. Под нижними крыльями были установлены поплавки. Одним из уникальных свойств М-9 была его способность приземляться и взлетать со снега. Эта происходило благодаря согнутой во внутрь ступенькой на днище и достаточно плоскому дну самолета.

Вся рулевая группа располагалась снаружи самолета. Рули крена устанавливались на крыле и расширялись к его концу. Такое аэродинамическое устройство облегчала поворот машины в нужную сторону. А благодаря загнутому вверх рулю значительно уменьшалось давление на педали.

Корпус, крылья были деревянные и обшивались фанерой и материалом. Также полотном обшивались крылья и хвостовая часть. На самолете была установлена кабина на три места, но, как правило, экипаж состоял из двух человек: пилота и стрелка.

М-9 был снабжен семиметровым пулеметом «Виккерс» и радиостанцией Рузе. Иногда устанавливали пушки типа «Гочкис» или «Эрликон». Впервые в мире палубная авиация имела в своем арсенале гидросамолеты с таким вооружением. Также под нижними крыльями были расположены легковесные бомбы.

ИП-1 (ДГ-52) — пушечный истребитель

Развивая тему истребителей с динамо-реактивными пушками, конструктор Д.П. Григорович в 1934 г. создал новую машину ПИ-1 (пушечный истребитель). Истребитель ПИ-1, получивший в ВВС обозначение ИП-1 (истребитель пушечный, заводское обозначение ДГ-52), ознаменовал собой уже качественно новый уровень развития пушечного истребителя. Кроме мощного вооружения, ИП-1 имел ряд особенностей, отличавших его от других отечественных скоростных истребителей. Его крыло имело форму, в плане близкую к эллиптической. Конструкция крыла состояла из трубчатых лонжеронов и нервюр, а стрингеров, поддерживающих обшивку, было очень мало.

Фото ИП-1

Оригинально было выполнено убирающееся шасси ИП-1, как летом с колесами, так и зимой на лыжах. Удачное решение проблемы уборки в полете лыжного шасси было найдено Д.П. Григоровичем впервые в нашей стране. На этом самолете конструкторы применили целый комплекс мер, подчас нетрадиционных, направленных на достижение высоких летных качеств истребителя.

Госиспытания самолета ИП-1 закончились в марте 1935 г. На испытаниях он показал высокую скорость, хорошую маневренность, но скороподъемность его оказалась средней. Вооружение истребителя должно было состоять из двух пулеметов ШКАС и двух пушек АПК-11, которые существовали только в опытных образцах. Запущенные в серийное производство в Харькове истребители ИП-1 стали поступать на аэродром. Там их облетывали и отгоняли на стоянку в надежде, что конструктор вооружения Л.В. Курчевский сможет наладить выпуск своих пушек. Но время шло, а выпуск пушек задерживался. Управление спецработ, которое возглавлял Курчевский, в феврале 1936 г. расформировали. Григоровичу было дано задание срочно подготовить вариант ИП-1 с двумя пушками ШВАК. С таким вооружением производство истребителя ИП-1 стало нецелесообразным, поскольку по летным качествам он уступал более легкому истребителю И-16 с таким же вооружением.

В то время на люберецком полигоне проходили войсковые испытания ИП-1. Из-за плохой эффективности рулей самолет сваливался в плоский штопор. Этот дефект был замечен еще при государственных испытаниях. Летчик-испытатель А.И.~Никашин, проводивший их, как-то раз попал в плоский штопор, так и не смог вырвать машину и в последний момент покинул ее, воспользовавшись парашютом. Пришлось срочно устранять конструкторские недостатки на харьковском заводе. В то время главным конструктором завода был И.Г. Неман, которому и поручили улучшение свойств ИП-1. Между ним и Григоровичем возникли споры вокруг положения горизонтального оперения на самолете. Григорович предлагал оставить оперение на прежней высоте, его поддержал и А.Н. Туполев. Поэтому в ЦАГИ профессор А. Журавченко провел исследования модели ИП-1 на штопор с различными положениями оперения. В итоге в январе 1937 г. на испытания вышел самолет с низкорасположенным оперением, т.е. по расчету И.Г. Немана. С таким оперением самолет прошел испытания и легко выходил из любого штопора.

Всего завод построил и передал в части 90 самолетов ИП-1. В войсках летчики к машине относились с уважением. Однажды с пилотами, пилотировавшими истребитель ИП-1, произошел курьезный случай. Во время войсковых учений при заходе на посадку летчик А. Светлов не выпустил шасси. На место ЧП вылетел разгневанный командир части И. Калинин, тоже на ИП-1. Он сел рядом с самолетом Светлова и также забыл выпустить шасси. Истребитель ИП-1 стал последним самолетом, построенным Д.П. Григоровичем, в 1938 г. он скончался от болезни.

МУ-1 — учебно-тренировочный самолет

На базе поплавкового английского самолета У-1 (Авро-504Ь) был сделан морской учебный самолет МУ-1. Вместо досок красного дерева, применявшихся на английском варианте, у нас была использована обычная авиационная фанера толщиной 5 мм, что не повлияло на прочность и качество машины. Доски остались только на дне и на бортах до ватерлинии. Поплавки стали намного проще, дешевле и значительно легче.

Стойки были сделаны из стальных труб с деревянными обтекателями, примотанными тесьмой. МУ-1 представлял собой двухместный двухстоечный биплан с удлиненным фюзеляжем и довольно маленьким рулем направления. Максимальная скорость МУ-1 была почти такая же, как у У-1, но время набора высоты почти вдвое больше. Мореходные качества вполне удовлетворяли заказчика. Производство было начато на заводе «Красный летчик» в Петрограде.

Запуск двигателя самолета МУ-1. Вторая кабина оборудована колпаком для «слепых» полетов.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector