Транспортно-боевой вертолет ми-35

Эксплуатация Ми-1

Еще до начала официальной эксплуатации вертолета, в 1948 году, в подмосковном городе Серпухове была создана специальная учебная часть, которая занималась освоением новой машины и подготовкой личного состава для его эксплуатации. В эту часть начали поступать вертолеты еще из предсерийной партии.

Изначально вооруженные силы планировали использовать Ми-1 в качестве связного вертолета, поэтому после начала серийного производства эта машина стала массово поступать в войска связи. Затем Ми-1 активно использовался в летных училищах и строевых частях в качестве учебной машины, на нем училось летать не одно поколение будущих вертолетчиков.

С 1954 года началась гражданская эксплуатация Ми-1. К этому времени уже была готова следующая машина, разработанная в ОКБ Миля, — вертолет Ми-4. Эксплуатация этих двух машин шла параллельно, дело в том, что их характеристики позволяли сделать из Ми-1 и Ми-4 очень эффективный тандем – эти вертолеты прекрасно дополняли друг друга.

Ми-1 обладал прекрасными летно-техническими характеристиками, хотя, и у этой машины были свои недостатки. Вертолет был довольно неустойчив к боковым порывам ветра, иногда происходил флаттер несущего винта, в условиях разряженного воздуха возникали проблемы с запуском двигателя. Однако, вместе с тем, мощный двигатель (580 л. с.) обеспечивал лёгкому вертолету высокую энерговооруженность, Ми-1 был очень прост в управлении, легко садился на авторотации.

По своим характеристикам Ми-1 был подобен своим зарубежным аналогам: американскому S-51 и британскому Bristol 171, которые появились примерно в одно время. Правда, иностранные машины выпускались сравнительно недолго и вскоре были заменены более совершенными моделями, а Ми-1 использовался в СССР и за его пределами несколько десятилетий.

В СССР Ми-1 был задействован для перевозки небольших грузов, пассажиров и почты в труднодоступные районы страны, его использовали в ГАИ, долгие годы эту машину эксплуатировали вооруженные силы. Официально вертолет был снят с эксплуатации только в 1983 году.

В КНР армейская модификация вертолета использовалась во время гражданской войны с чанкайшистами. На Ближнем Востоке Ми-1 применялся арабами против израильской армии.

Технические характеристики

Масса, кг:
пустого 8500
нормальная взлетная 11200
максимальная взлетная 11500
Длина полная, м 21,35
Размах крыла, м 6,66
Диаметр несущего винта, м 17,3
Диаметр рулевого винта, м 3,91
Мощность двигателя, л.с. 2х2225
Скорость, км/ч:
максимальная 320
крейсерская 264
Статический потолок без учета влияния земли, м 2000
Динамический потолок, м 4600
Дальность полета, км:
практическая 595
перегоночная 1000
Масса груза, кг:
нормальная 1500
максимальная 2400
на внешней подвеске 2000
Экипаж, чел 3
Число десантников, чел 8
Встроенное вооружение пулемет ЯкБ-12,7
ПТРК 9К113 «Штурм-В»

https://youtube.com/watch?v=R1CLgil0vZo

https://youtube.com/watch?v=R1CLgil0vZo

https://youtube.com/watch?v=FulDCTF5gpg

https://youtube.com/watch?v=FulDCTF5gpg

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

История создания вертолетов Ми-24 и Ми-35

Есть такая шутка — «что такое вертолеты? это души погибших танков». Наверняка, её вспоминает каждый, кто хоть раз увидит боевой вертолет Ми-24. Однако, за рубежом «крокодил» (прозвище Ми-24 за характерный внешний вид) больше известен под экспортными обозначениями: Ми-25 и Ми-35. Ми-25 представляет собой экспортный вариант модификации Ми-24Д, а Ми-35 —  модификации Ми-24В.

Оба варианта от «российской» версии отличаются комплексами бортового оборудования, и теоретически представляют её полную копию. Так ли это на самом деле, сказать трудно, но технические характеристики Ми-24 соответствующих модификаций и экспортных аналогов практически совпадают.

  • Вертолеты типа Ми-25 экспортировались в: Афганистан, Алжир, Анголу, Вьетнам, Индию, Ирак, Йемен, Камбоджу, Кубу, Ливию, Никарагуа, Перу, Северную Корею, Сирию, Эфиопию.
  • Вертолеты типа Ми-35 экспортировались в: Анголу, Афганистан, Буркина-Фасо, Зимбабве, Индию, Индонезию, Кипр, Мьянму, Намибию, Перу, Сенегал, Судан, Узбекистан, Чехию, Шри-Ланка, Эритрею, Эфиопию.

Ми-25 ВВС Индии

Модификации Ми – 35.

Существует несколько вариантов этого многоцелевого боевого вертолета.Ми – 35 М. Посадочное шасси не складывается, что позволяет гасить часть энергии удара при падении. Конструкция располагает укороченными крыльями, снабжена лазерным дальномером, высотные силовые агрегаты «Климов» ВК – 2500.

Ми – 35 П. Имеет аналоговую несущую систему, как на Ми – 24, трехлопастной рулевой винт, стандартные крылья, в качестве орудийной пушечной установки размещена модель ГШ 30 К с используемыми снарядами 30- мм калибра.

Ми – 35 ПН. Используется для вылетов в темное время суток. Имеется соответствующее оборудование: «ночные» очки, устройство наведения «Зарево», позволяющая правильно устанавливать прицел в темное время суток.

Ми – 35 ПМ. В этой модели применяется новый рулевой винт, а материалом для лопастей служит новейшее композиционное сырье.Преимущества.

Детище КБ Миля Ми – 35 в настоящее время пользуется большим спросом на рынке мировом вооружения. Перечислим основные достоинства этой боевой машины.

  • Многофункциональность. Позволяет выполнять различные боевые задачи.
  • Удобство в эксплуатации. Способен совершать вылеты в любое время суток, время года, при большом температурном разбалансе.
  • Отличная маневренность.
  • Наличие большой орудийной базы, позволяет вести огонь из различного вида оружия и разным калибром.
  • Надежность. Эта модель, впрочем, как и ее предшественники, находились в строю долгое время. 

Электронная «Начинка»

Проведенная в конце двадцатого века модернизация боевой машины существенно улучшило ее боевые качества, что позволяет совершать полеты в любое время суток и при всевозможных погодных условиях. Применяемая новая наблюдательная тепловизионная система IR TV позволяет обнаружить объект в районе пяти километров. Найти месторасположение боевой машины в пространстве помогает современная навигационная система GPS 115L Garmin. Полученные данные навигации выводятся на экран монитора приборной панели и дублируется для записи на видеоноситель.

Экипаж вертолета снабжен очками ночного видения (ОНВ), позволяющими выполнять боевые задачи в ночных условиях. Также приборная панель Ми – 35 имеет системы — ГОЭС – 342, стабилизированную оптико-электронную станцию,— ПрВК – 24, расчетный прицельный комплекс,— КНЭИ – 24, навигационную систему и многие другие устройства, позволяющие выполнять сложные боевые задачи. Существенно улучшено взлетно-посадочное устройство. Оно регулирует клиренс, существенно облегчает нагрузки при поднятии или приземлении боевого вертолета.

Конструкция

Летные и боевые характеристики вертолета в значительной мере обеспечиваются за счет той удачной формулы, которая использована в его конструкции. Ми-35 создан в соответствии с классической одновинтовой схемой, имеет пятилопастной трехшарнирный несущий и трехлопастной рулевой винты. Убирающееся шасси состоит из трех стоек, причем передняя опора является управляемой.

Двухместная кабина, предназначенная для экипажа, выполнена по тандемной схеме и расположена в носовой части машины. Отдельная передняя кабина предназначена для стрелка-оператора. Кабина летчика, находящаяся на втором плане, приподнята над передней кабиной на 0,3 м для обеспечения удобства обзора. Бортмеханик размещается на откидном сиденье, установленном в отсеке оборудования, находящемся за кабиной летчика. Обе кабины экипажа герметизированы, имеют систему обогрева и вентиляции. В них поддерживается избыточное давление небольшого уровня, что позволяет исключить попадание зараженного воздуха в боевой обстановке.

Безопасность машины и персонала обеспечивается бронированием с помощью стальных плит:

  • кабины экипажа;
  • коробки приводов;
  • маслобаков двигателей;
  • редукторов;
  • гидробака;
  • кресла летчика, которое имеет откидную бронеспинку и бронезаголовник;
  • перегородки между кабинами.

Более того, бронированными являются и лобовые стекла, на которых для обеспечения обзора установлены стеклоочистители.

Центральная часть фюзеляжа включает в себя:

  • грузовую кабину, способную принять восемь десантников;
  • заднюю конусообразную часть, где находится оборудование и ниши для уборки основных опор шасси.

Чтобы обеспечить стабильную скорость и устойчивость во время поступательного движения, ось несущего винта одновременно наклонена на 4,5° вперед и на 2,5°вправо.

Описание

Вертолет Ми-4 выполнен по схеме с одним несущим и одним рулевым винтом. Он оснащен одним поршневым двигателем и четырехопорным шасси. Экипаж Ми-4 состоит из трех человек.

Фюзеляж Ми-4 типа полумонокок, поршневой двигатель устанавливается в носовой части машины. Центральную часть фюзеляжа вертолета занимает грузовой отсек, он имеет объем 16 кубических метров и люк с грузовым трапом, расположенным в задней части. Его створки открываются в стороны. На левой стороне корпуса находится дверь, в которую можно установить электролебедку для подвеса груза.

В грузовой кабине установлены откидные сидения для десантников, вертолет может принять на борт двенадцать человек. Кабина пилотов расположена над грузовой кабиной. По большей части она состоит из стеклянных панелей и имеет хороший обзор.

Сразу за кабиной пилотов находится топливный бак и главный редуктор. Внутри грузового отсека можно установить дополнительный бак, что существенно увеличивает дальность полета машины. Основной топливный бак имеет емкость 1 тыс. литров.

Хвостовая балка имеет коническую форму и овальное сечение, концевая балка отклонена вверх.

Несущий винт вертолета Ми-4 четырехлопастной, он состоит из стальных лонжеронов и деревянного каркаса. Его диаметр 21 метр. На поздних модификациях вертолета лопасти несущего винта изготавливались из алюминиевого сплава (лонжерон) и приклеенных секций из сотового наполнителя. Новая конструкция лопасти имеет ресурс до 2,5 тыс. часов.

Рулевой винт имеет три лопасти, он изготовлен из дерева. Большинство движущихся элементов вертолета и кабина экипажа оснащены противообледенительными системами.

Шасси Ми-4 четырехопорное. Главные опоры имеют ферменную конструкцию и оснащены масляно-воздушными амортизаторами, колеса на передних опорах самоориентирующиеся, на конце хвостовой балки снизу установлена предохранительная опора.

Силовая установка Ми-4 состоит из двухрядного поршневого двигателя АШ-82В воздушного охлаждения, расположенного в носовой части вертолета.

Навигационно-пилотажное оборудование машины состоит из радиокомпаса, радиостанции, радиовысотомера РВ-2, РЛС, переговорного устройства СПУ-2. Оно позволяет управлять вертолетом в сложных погодных условиях и в любое время суток. Ми-4 оснащался кислородным оборудованием, позволявшим экипажу выполнять высотные полеты.

У военных модификаций машины под фюзеляжем устанавливался пулемет калибра 12,7 мм. Для стрелка была предусмотрена специальная гондола. На вертолет могли быть установлены ПТУР «Фаланга», неуправляемые реактивные снаряды или четыре бомбы по 250 кг каждая.

Особенности Ми-35

Разработка этой боевой машины началась в 1968 году, а окончательный его облик сформировался лишь в 1973 году. По сути своей, Ми-35 – это экспортный вариант ударного многоцелевого вертолета Ми-24. С конструктивной точки зрения, большим достоинством вертолета явилась унификация многих его узлов с теми, которые использовались в Ми-8 и Ми-14.

Те характеристики, которыми обладает Ми-35, в полной мере оправдывают тот факт, что зачастую его называют «летающей боевой машиной пехоты». Дело в том, что с самого начала экипаж экипировался летными бронешлемами и бронежилетами, в бронированном исполнении были лобовое стекло кабины и сидения экипажа, локальные бронеплиты были установлены на капотах двигателей и на бортах кабины.

Устойчивость вертолета на скоростях, превосходящих 200 км/час, обеспечивается за счет того, что на нем было установлено крыло, имеющее отрицательную стреловидность, равную -12°. Для повышения эффективности путевого управления используется тянущий хвостовой винт. Все это позволило увеличить скорость машины до 300 км/час.

Эксплуатация

Вертолет Ми-2 и сегодня находится в строю, эта машина активно эксплуатируется в нескольких десятках стран. Многие десятилетия Ми-2 успешно использовался в СССР, как в гражданской, так и в военной авиации. Более того, именно эти машины составляли основу советской легкой винтокрылой авиации.

В СССР вертолет Ми-2 активно применялся для обработки сельскохозяйственных угодий, а также для перевозки пассажиров и грузов. Для работы в условиях Крайнего Севера была создана полярная модификация этой машины. Использовался Ми-2 и для проведения поисково-спасательных операций. Для пограничников была создана модификация, оснащенная громкоговорителем.

Наиболее массовой была грузопассажирская модификация вертолета, весьма широкое распространение имел и сельскохозяйственный вариант Ми-2.

Ми-2 использовался во время ликвидации аварии на ЧАЭС.

В настоящее время в России эксплуатируется более 120 единиц вертолета Ми-2. После распада СССР многие из этих машин попали в частные руки, и выполняют самые разнообразные функции. Еще примерно триста машин эксплуатируется в бывших советских республиках.

История создания

Уже к концу 50-х годов стало понятным, что первый серийный отечественный вертолет Ми-1 не соответствует требованиям времени. Его несколько раз пытались модернизировать, были проекты по установке на него газотурбинного двигателя (ГТД), однако они так и остались на бумаге. Нужна была новая машина с более продвинутыми летно-техническими характеристиками.

Миль предложил создать вертолет сразу с двумя газотурбинными двигателями. Такая конструкция силовой установки значительно повышала надежность машины и безопасность полетов, потому что при отказе одного из двигателей вертолет мог лететь, используя второй

Большой интерес к разработке новой машины проявило руководство гражданской авиации, позже на вертолет обратили внимание и военные

К проектированию новой машины В ОКБ Миля приступили в начале 1960 года. Конструкторам было дано задание разработать такой вертолет, который можно было бы использовать для перевозки грузов и пассажиров, для военных целей, а также для нужд санитарной авиации и обработки сельскохозяйственных угодий.

Во время работы над Ми-2 конструкторы старались максимально использовать агрегаты и узлы вертолета Ми-1, чтобы уменьшить стоимость новой машины.

Силовую установку для Ми-2 разрабатывали в ленинградском ОКБ-117, итогом его работы стал двигатель ГТД-350 (400 л. с.). Его характеристики позволили в кратчайшие сроки создать новый вертолет, который по своим габаритам был практически равен Ми-1, но при этом имел большую грузоподъемность и пассажировместимость, а также значительно превосходил его по основным летно-техническим параметрам.

В начале 1961 года был одобрен макет будущего вертолета, а осенью того же года первая опытная машина поднялась в воздух. Уже на этапе государственных испытаний Ми-2 установил рекорд скорости для вертолетов подобного класса. Осенью 1962 года вертолет Ми-2 был представлен советскому правительству и руководству Польской Народной Республики.

Испытания показали, что двигатель вертолета нуждается в доработке. Также была изменена конструкция силовой установки в целом, что повысило удобство ее обслуживания. Это изменило форму кабины. Конструкторам прошлось полностью переделать несущий винт и создать новый рулевой винт, обладающий большей тягой.

Советский Союз со своей стороны гарантировал регулярную закупку большого числа вертолетов, а также запасных частей к ним.

26 августа 1965 года в Польше в воздух поднялся первый вертолет Ми-2, сделанный поляками из советских комплектующих. В ноябре этого же года свой первый полет совершил Ми-2, полностью изготовленный в Польше.

Массовое производство машины было налажено в 1966 году, серийные машины несколько отличались от прототипов, изготовленных в СССР. У них не было килевой поверхности под хвостовой балкой, несколько отличалась форма верхней части фюзеляжа, было изменено расположение антенн и проблесковых огней.

Широкой общественности вертолет Ми-2 был показан во время выставки в Ле Бурже в 1967 году. На Западе эта машина получила обозначение Hoplite («Гоплит»). За помощь в налаживании серийного производства многие работники ОКБ Миля были награждены польскими правительственными наградами. В их числе был и Генеральный конструктор Миль, он получил командорский крест ордена Возрождения Польши.

Модификации

За время эксплуатации Ми-1 неоднократно модернизировался, были созданы его многочисленные модификации. Вот основные из них:

  • Ми-1. Базовая модификация машины, которая была принята в эксплуатацию. Мог перевозить двух пассажиров.
  • Ми-1НХ. Модификация, которая наиболее активно использовалась для гражданских нужд: перевозки почты и пассажиров, перевозки больных и раненых, обработки сельскохозяйственных угодий. Для выполнения каждой из вышеуказанных задач выпускался отдельный вариант этого вертолета. Пассажирский вариант имел дополнительное место для еще одного пассажира, санитарный – боковые съемные гондолы, сельскохозяйственный – оборудование для опрыскивания полей.
  • Ми-1У. Модификация для обучения пилотов, она была оснащена двойным управлением и местом для инструктора, широко использовался в летных училищах и в ДОСААФ.
  • Ми-1П. Модификация, оснащенная поплавками для посадки на воду. Широко использовалась советскими китобоями.
  • Ми-3. Эта машина является глубокой модернизацией базовой модели. Она была сделана по заказу военных и использовалась в качестве санитарного вертолета. Ми-3 имел новый четырехлопастный несущий винт, более удобную кабину, гондолы для перевозки раненых.
  • SM-1. Это модификация Ми-1, созданная в Польше специалистами компании PZL Swidnik. Вертолеты полностью выпускались из польских комплектующих, советским был только двигатель.
  • SM-2. Улучшенная версия SM-1.

Первоначально в вооруженных силах вертолеты использовались для обеспечения связи, разведки и наблюдения, эвакуации раненых с поля боя. Однако уже в 50-х годах на Западе появились первые ударные вертолеты. Что-то подобное пытались сделать и из Ми-1. В 1958 году появилась модификация вертолета, вооруженная двумя контейнерами с неуправляемыми реактивными снарядами ТРС-132. Позже на Ми-1 пытались устанавливать пулеметы, управляемые противотанковые ракеты, авиационные пулеметы в подвесных контейнерах.

Примерно в это же время из Ми-1 планировали сделать противолодочный вертолет, однако мощности его силовой установки было недостаточно для перевозки поискового оборудования и вооружения.

История разработки боевого вертолета Ми-28

Разработка вертолета велась на конкурсной основе с конца 1976 года. Боролись в рамках мероприятия два ОКБ: Камова и Миля. Вертолетный завод имени Миля начал работать над вертолетом Ми-28 в 1978, параллельно появились наработки по В-80 (позже стал Ка-50) у ОКБ Камова. Рассматриваемый ЛА задумывался как боевой вертолет для двух пилотов.

Первый образец был собран в конце 1982, он не нес вооружения на борту, потэому предназначался исключительно для оценки летно-технических характеристик. Осенью следующего года был собран второй экземпляр, который уже оснащался боевыми системами. Помимо монтажа оружия, во втором образце были учтены все замечания, что были озвучены комиссией после оценки первой машины.

После учета всех комментариев заказчика началось опытное производство в 1985 году. Далее ЛА прошел ряд модернизаций, после чего ему присвоили индекс Ми-28А, а испытания начались в начале 1988 года. Успешное их проведение позволило уже в следующем году показать новинку на авиасалоне в Париже, затем в Лондоне и на территории Советского Союза на авиационном празднике в Тушино.

Различные конструкции Ми-28, отработанные конструкторами

Стоит отметить, что все это время велись работы и по конкуренту милевской машины – Ка-50. Для сравнения их возможностей в 1986 прошли совместные полеты, в ходе которых Ми-28 смог обнаружить все цели на малой высоте. Сам «Ми» при этом остался незамеченным. Камовская машина смогла на большей высоте вычислить только 2 цели из 25.

В 2005 стартовали государственные совместные испытания, в ходе которых предполагалось провести масштабные наземные работы, испытательные полеты. Это позволило в полной мере оценить возможности машин. Для максимально оперативного решения всех возникающих в процессе испытаний вопросов, комиссию по проведению испытаний возглавил сам главнокомандующий ВВС. Первый этап мероприятий был завершен спустя два года, он закончился выдачей предварительного заключения о возможности начала выпуска установочной партии.

Этапы проверки включали:

  • Первый шаг – круглосуточное выполнение боевых задач, уничтожение наземных целей при помощи основного комплекса вооружения;
  • Второй – использование ракет для уничтожения воздушных целей, тестирование средств радиоэлектронного подавления, которые обеспечат выживаемость машины.

Испытания были успешно завершены в конце 2008. Установлено, что по всем параметрам вертолет соответствует ТТЗ.

Ми-28 — одна из версий боевого оснащения

Ми-28Н «Ночной охотник» был принят на вооружение указом главы государства год спустя, а в 2013 его приняло Министерство обороны.

История создания

Разработкой винтокрылых машин в Советском Союзе занимались еще в 30-е годы. Это были автожиры различной конструкции. В этих проектах принимали участие будущие прославленные конструкторы вертолетной техники – Миль и Камов. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Николай Ильич Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М. А. Миль, который в довоенные годы был заместителем Камова. В конце 1947 года Миль был назначен руководителем нового опытного КБ вертолетостроения, именно тогда начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.

Перед конструкторами была поставлена задача создать легкую многоцелевую машину, пригодную как для военного, так и для гражданского использования. Вертолет должен был быть простым в пилотировании, технологичным в производстве и неприхотливым в эксплуатации.

Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. Инженеры старались учитывать не только собственный опыт построения автожиров, но и зарубежные тенденции развития вертолетостроения. Правда, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.

Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке.

Ранее по инициативе Миля в ЦАГИ была создана полноразмерная вертолетная установка для изучения особенностей работы несущего винта.

Первую партию вертолетов, состоящую из 15 машин, должны были изготовить на Московском заводе №3. Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники. Ситуация изменилась только после вмешательства с самого верха: в 1951 году Ми-1 показали Сталину и рассказали ему об эффективном использовании вертолетов американцами в Корее.

Только после этого появилось правительственное постановление о начале производства вертолета сразу на нескольких авиазаводах страны. С 1952 по 1953 год 30 машин было изготовлено на Казанском авиастроительном заводе, почти 600 машин выпустил Оренбургский авиазавод, а затем к выпуску Ми-1 подключился завод №168 в Ростове-на-Дону (сегодня это «Росвертол»).

Позже советская авиапромышленность перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4, а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.

Приборное оборудование

Вертолет имеет современное приборное оборудование, повышающее точность применения установленного на борту вооружения и обеспечивающее ориентирование экипажа.

В частности, круглосуточное обнаружение и опознавание объектов на расстоянии, превышающем 4 км, обеспечивается с помощью приборов ночного видения, а также тепловизионной системы наблюдения марки IRTV-44 MGH. Точность определения текущих координат боевой машины гарантируется современной спутниковой навигационной системой GPS 115L GARMIN.

Таким образом, вертолет Ми-35 является хорошо вооруженной и надежной боевой машиной, способной выполнять разнообразные задачи в боевых условиях.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: