МУ-1 — учебно-тренировочный самолет

М-17 Стратосфера Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Впервые идея создания высотного самолета у конструктора В.М. Мясищева созрела еще в конце 1930-х гг., а разработка высотного самолета-бомбардировщика ДВБ-102 началась в «шараге» — тюрьме НКВД, официально именовавшейся «Центральное конструкторское бюро ЦКБ-29». В конце 1960-х гг. мир находился в условиях военного противостояния двух стран — США и СССР. Американские высотные разведывательные самолеты U-2 постоянно совершали полеты над нашей страной. 1 мая 1960 г. один из них был сбит под Свердловском.

Хорошо изучив остатки того, что осталось от самолета при падении, осмотрели конструкцию и даже восстановили профиль его крыла. В.М. Мясищев, собрав небольшую группу специалистов, поставил перед ними задачу: проработать возможную аэродинамическую компоновку самолета, способного осуществлять полет в стратосфере с наименьшей дозвуковой скоростью. Конструктор обрисовал схему разрабатываемого самолета: прямое крыло очень большого удлинения, высокая весовая отдача, двигатель, способный работать на большой высоте. Специалисты ЦАГИ просчитали летные данные U-2 и получили максимальную высоту полета, равную 21 км, но В.М. Мясищеву этого показалось мало, надо больше. Главное для такого полета — хороший профиль крыла и двигатель, тяга которого при полете в стратосфере из-за уменьшения плотности воздуха падает до величины, составляющей всего 3% от тяги двигателя на земле. Начавшаяся работа получила в ОКБ наименование «Тема-17», а будущий самолет — М-17.

Разработку начали М-17 с аэродинамики крыла, которое должно иметь коэффициент подъемной силы порядка 1,0, что необходимо для крейсерского полета на большой высоте. В результате теоретических и экспериментальных исследований, проведенных совместно специалистами ОКБ и ЦАГИ, был разработан профиль новой серии. Но вскоре выяснилось, что на низких высотах аэродинамическое качество профиля падало, что приводило к большим расходам топлива и существенному сужению режимов полета. М-17 подхватил ту же болезнь, которой хронически страдал U-2. Специалисты все же нашли выход, была предложена выдвижная механизация задней кромки крыла. Это позволяло уменьшить его площадь и вогнутость в зависимости от режима полета. Пилот самолета по мере набора высоты выдвигает секционную механизацию, увеличивает площадь крыла, изменяет вогнутость, осуществляет полет на максимальном качестве — по так называемой «огибающей поляре». Это решение позволяло проводить полет на высотах от 0 до 25 км. Созданная конструкция 21 мая 1971 г. была защищена авторским свидетельством.

Силовая установка самолета М-17 состоит из одного реактивного двигателя РД-36-51В Рыбинского КБ конструктора П.В. Колесова. Установка одного двигателя определила компоновку будущего самолета, в случае нормальной схемы через весь фюзеляж пришлось бы тащить трубу для организации сопла (как на U-2). В конечном варианте он представлял собой двухбалочную конструкцию с высокорасположенным прямым крылом большого удлинения, имеющим сверхкритический профиль, и с коротким фюзеляжем.

Работа велась в г. Кумертау (Башкирия) на вертолетном заводе и шла довольно медленно, поскольку была новой для завода и проходила с ошибками и переделками. На ходе работ отразилась и скоропостижная смерть В.М. Мясищева в октябре 1978 г. Новым руководителем по теме стал Я. Соколов. Первый опытный образец при испытаниях потерпел катастрофу. Но работу продолжили, построили еще два экземпляра, один для статических испытаний, другой летный. Испытания самолета показали его большие возможности. В 1990 г. пилотами ЭМЗ им. В.М. Мясищева установлено 25 мировых рекордов высоты, скорости и грузоподъемности для машин весовой категории 16—20 тонн. Была достигнута наибольшая высота горизонтального полета — 21 800 м. В связи с конверсией круг задач самолета расширился, одна из них — изучение озонного слоя над Москвой в рамках проекта «Глобальный резерв озона».

Истребитель И-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

В начале 1920-х гг. на отечественных заводах находилось в производстве только два двигателя, это «Либерти» и «Испано-Сюиза». Так что конструкторам истребителей ничего другого не оставалось, как проектировать свои самолеты под эти двигатели. Конструкторы Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович так и поступили, выбрали «Либерти». Новый истребитель Н.Н. Поликарпова проектировался одновременно по двум схемам — моноплана и биплана.

18 марта 1923 г. вышло техническое задание к одноместному истребителю с двигателем «Либерти». К этому времени Поликарпов уже завершил создание проекта истребителя-биплана, близкого по схеме к самолету-разведчику Р-1. Но в феврале 1923 г. его освобождают от должности начальника технического отдела ГАЗ № 1 и переводят в Главкоавиа. Там в марте 1923 г. началось проектирование истребителя-моноплана, получившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с.). В Главкоавиа проект моноплана не встретил поддержки у начальника конструкторской части Гончарова. Поэтому все работы проводились в ночное время, так как днем работали над проектом биплана.

Летом 1923 г. самолет ИЛ-400 был готов. Он представлял собой моноплан с толстым низкорасположенным свободнонесущим крылом. Фюзеляж имел фанерную обшивку, крыло и оперение — полотняную. Первый полет 15 августа закончился аварией. Еще до первого взлета летчик-испытатель К.К. Арцеулов сделал на нем несколько пробежек и перед первым вылетом установил стабилизатор на крайний отрицательный угол. Самолет при отрыве от земли сразу круто полез вверх. Никакие усилия летчика перевести самолет в горизонтальный полет не увенчались успехом, машина почти плашмя рухнула на землю. Из-под обломков извлекли изрядно травмированного, но живого летчика. Следствие установило, что причиной падения самолета стала чрезмерная задняя центровка (52% САХ) и установка стабилизатора на отрицательней угол.

Авария самолета И-1 из-за поломки колеса

Неудача с первым истребителем не изменила мнения конструктора о его перспективности. Конструкторы заново выполнили все расчеты и для полной гарантии провели испытания модели в аэродинамической трубе ЦАГИ. 27 марта НТК ВВС рассмотрело и одобрило проект. Этот вариант заметно отличался от первого. Кабину пилота сдвинули вперед на 300 мм, лобовой радиатор заменили на подфюзеляжный, что улучшило аэродинамику. Крыло и оперение были увеличены, а обшивка выполнена из дюралевого гофра. 18 июля 1924 г. самолет ИЛ-4006, пилотируемый К.К. Арцеуловым, выполнил первый небольшой полет. После заводских испытаний самолет был передан военным, которые испытывали его до февраля 1925 г. Самолет показал высокие летные характеристики, он мог выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, но имелись и недостатки — слишком большое усилие на органы управления.

После устранения недостатков самолет, получивший обозначение И-1, стал выпускаться серийно. Всего было построено только 14 машин. Испытания серийных истребителей из-за чрезмерно задней центровки неблагоприятно сказались на штопорных характеристиках. Летчик-испытатель А.И. Шарапов так и не смог вывести самолет из штопора и только чудом остался жив. Другой летчик-испытатель, М.М. Громов, несмотря на все усилия, также не вышел из штопора и воспользовался парашютом. Кроме того, истребитель оказался слишком строгим в управлении, а для выполнения фигур высшего пилотажа требовал от летчика высокой квалификации. Самолет очень резко выходил из пикирования, а при пилотаже зависал на спине, теряя при этом высоту и управляемость. Все это было отмечено в отчете по испытаниям серийного И-1 в НИИ ВВС в 1927 г. По результатам испытаний И-1 был признан опасным для полетов и не принят на вооружение.

Самолет Як-18Т — видео

https://youtube.com/watch?v=GbuSh3YJjKs

В качестве прототипа решено было использовать хорошо зарекомендовавший себя самолет Як-18ПМ. Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки. В результате был изготовлен совершенно новый цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с четырехместной кабиной и дверями автомобильного типа. Центроплан крыла выполнен заодно с фюзеляжем, под ним разместили большой посадочный щиток. Конструкция крыла осталась такой же, как на Як-18ПМ. В кабине было установлено спаренное штурвальное управление и новое пилотажно-навигационное оборудование. Первоначально на самолет был установлен двигатель М-14П мощностью в 300 л.с., а затем в процессе серийного выпуска его заменили на М-14П мощностью в 360 л.с.В 1967 г. ОКБ А.С. Яковлева впервые показало свои самолеты на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет Як-18Т оказался в списке «приглашенных» вместе с Як-18ПМ и Як-40. Самолет, не сделавший ни одного полета, сборку которого закончили только накануне отлета во Францию. Покраску самолета пришлось делать ночью. К утру белоснежный Як-18Т без единого опознавательного знака погрузили в Ан-22 и отправили на салон.

В августе налетной станции ОКБ начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Ю.В. Петров. Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ, а затем на грунтовой полосе аэродрома Тушино. После выполнения 73 полетов самолет передали на госиспытания. По результатам испытаний к самолету предъявили ряд претензий. Особенно это касалось чрезмерной эффективности управления элеронами и рулем высоты, а также неподходящей формой лобового стекла. Чрезмерная эффективность управления была сразу понятна, ведь эти агрегаты были сняты с пилотажного самолета. Элероны «подрезали», а горизонтальное оперение заменили на оперение Як-18А. Круглое лобовое стекло заменили на прямоугольное. После доработок в июне 1971 г. самолет вновь предъявили на повторные испытания. После успешного завершения испытаний самолет запустили в серию на Смоленском авиазаводе. Самолет продолжали испытывать и на юге страны при температуре выше 40°, и на севере. Там преимущество больших дверей обернулось серьезным недостатком, пока пилоты занимали свои места, весь теплый воздух успевал выйти наружу.

В начале 1990-х гг. организовалась Федерация любителей авиации (ФЛА), которую возглавил летчик-испытатель и космонавт И. Волк. С 28 июля по 15 сентября 1990 г. шесть самолетов Як-18Т и один Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Было пройдено около 32 000 км. Следующим экзаменом послужил перелет до Австралии. В 1991 г. семь Як-18Т и один Ан-2 затри месяца покрыли расстояние в 47 000 км, посетив многие страны Азии. 250 часов в воздухе, 107 посадок, 400—490 км в день — все это перенесли самолеты и экипажи. И при этом ни одного летного происшествия. В 1976 г. был создан специализированный санитарный самолет Як-18ТС. На нем убрали правый пост управления и поместили там носилки, которые помещались в кабину через багажный люк по направляющим. В 1992 г. на Смоленском авиазаводе возобновилось серийное производство Як-18Т.

Описание

Модернизация МиГ-29 до уровня МиГ-29МУ1 направлена на увеличение дальности обнаружения воздушных целей, улучшение точности выведения самолёта в заданную точку и расширение возможностей по контролю и регистрации функциональных параметров технического состояния самолета, двигателя и ряда бортовых систем.

В ходе модернизации истребитель проходит капитальный ремонт с продлением ресурса на Львовском авиаремонтном заводе, окрашивается в «пиксельный» камуфляж, на самолёт устанавливают интегрированный в БРЭО приёмник системы спутниковой навигации СН-3307 производства «Оризон-Навигация» (за счёт чего увеличена точность навигации и дальность применения автоматизированных средств инструментальной посадки), специалистами «Фазотрон-Украина» производится замена блока приёмника Н019-09 бортовой РЛС Н019 (что позволило повысить её надёжность за счёт использования новой, более современной элементной базы до 10-20 тысяч часов). Кроме того, сообщается о расширении спектра частот радиостанции под требования ICAO.

По состоянию на начало октября 2012 года стоимость программы модернизации одного МиГ-29 до уровня МиГ-29МУ1 (без учёта расходов на капитальный ремонт) составляла 2 млн. долларов США. В ноябре 2014 года стоимость модернизации одного МиГ-29 для вооружённых сил Украины оценивали в 29,166 — 29,167 млн. гривен.

Повышению боевой эффективности самолёта должно также способствовать использование усовершенствованного ракетного оружия украинского производства (230-мм ракет класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27ЭР1 и Р-27ЭТ1 производства государственной компании «Артем» с дальностью пуска до 95 км и перспективных 170-мм ракет «Грань» ближнего воздушного боя с тепловой головкой самонаведения, разработка которых поручена ГККБ «Луч» и ГАХК «Артем»).

Ла-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Продолжая совершенствовать свои истребители, ОКБ С.А. Лавочкина на базе Ла-9 построило новый самолет «134» (Ла-9М). Первый полет на нем в мае 1947 г. выполнил летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший в КБ из НИИ ВВС. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился второй экземпляр «134Д» с большей дальностью полета. В его консолях были оборудованы дополнительные топливные баки, в итоге запас горючего на нем увеличился с 825 до 1100 л.

Два опытных варианта самолета «134» и «134Д» отличались от Ла-9 встроенным в капот двигателя маслорадиатором и уменьшенным до трех количеством пушек НС-23. Винтомоторная группа этих модификаций представляла собой единый комплекс. Амбразуры пушек, воздухозаборник маслорадиатора были органически вписаны в капот двигателя АШ-82ФН, что заметно снижало в полете общее сопротивление машины.

Самолет «134Д», предназначенный для сопровождения бомбардировщиков, имел дополнительный кислородный баллон и писсуар. Сиденье было оборудовано регулируемыми подлокотниками и широкой мягкой спинкой. Утяжеление машины привело к снижению летных данных. В июле 1947 г. летчики-испытатели И.М. Дзюба и В.И. Алексеенко выполнили два дальних перелета с различными скоростями. Техническая дальность определялась из условия, что в полете по маршруту будут происходить два воздушных боя продолжительностью по 10—16 минут. Один полет продолжался 4 ч 54 мин, другой — 2 ч 47 мин. Несмотря на преемственность истребителей «134» и Лa-9, испытания выявили более ста дефектов новой машины. Но машину все же рекомендовали для серийного производства с наименованием Лa-11.

Серийное производство продолжалось до 1951 г., всего было выпущено около 800 машин в различных вариантах. В 1946 г. С.А. Лавочкина вызывают в Кремль. В том же году у нас в стране взлетели первые реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. И.В. Сталин задает прямой вопрос Лавочкину: «Какой самолет следует запускать в серию, МиГ-9 или Ла-11?» Семен Алексеевич ответил Сталину: «Полагаю, МиГ-9». Сталин явно провоцировал Лавочкина, когда в продолжение беседы указывал на уже доработанный Ла-11 и еще «сырой» МиГ-9, но Лавочкин своего мнения не изменил. Не всякий бы в тот момент, на таком уровне был способен на подобное.

В 1948 г. появилась идея использовать истребители Ла-11 для защиты полярных районов СССР. В то время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций Академии наук СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Три самолета совершили благополучную посадку на льдину. Выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад. После этих полетов Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ. Для этого на самолеты пришлось установить противообледенительную систему, улучшить навигационное оборудование и обеспечить взлет с неукатанных снежных полос.

Истребители Ла-11 даже участвовали в военных действиях. В 1951 г. по постановлению Совмина Китай получил 60 самолетов Ла-11. На них китайские и корейские летчики отражали налеты американской авиации на мирные города КНДР. Там они одержали несколько побед над американскими самолетами, но вот одержать победу над В-29 так и не смогли. Ведь янки летали на высотах около 10 000 м, и чтобы достичь такой высоты, Ла-11 требовалось 26 минут. В СССР истребители Ла-11 участвовали в перехвате американских разведывательных самолетов. 8 апреля 1950 г. звено Ла-11 взлетело на перехват цели. Американский самолет не подчинился советским летчикам, приказавшим ему идти на посадку, и был открыт огонь на поражение. В итоге погибли девять членов экипажа.

МДР-4 (АНТ-27) морской разведчик бомбардировщик

Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной такого класса, принятой на вооружение. Откровенно говоря, лодка эта не совсем туполевская, ее «родословная» происходит от самолета МДР-3, спроектированного на заводе № 39 им. Менжинского под руководством И.В. Четверикова. Работа там велась с весны 1930 г. Лодка имела четыре двигателя, размещенных тандемно в двух установках над центропланом на невысоких фермах. Первый полет на ней был совершен 15 января 1932 г. (летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц). На заводских испытаниях МДР-3 неплохо вела себя на воде и в полете, правда, из-за тандемных винтов наблюдалась тряска оперения. Машину решили доработать, но работу поручили не И.В. Четверикову, а коллективу КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым. Переделкой МДР-3 занялась бригада № 2, руководимая И.И. Погосским. Проект модернизированного варианта получил обозначение АНТ-27.

Подробнее…

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector