Сикорский с-20

Двигатель самолёта С-16

Первоначально предполагалось установить
на С-16 отечественный

«Калеп-80» мощностью
85 л.с. Однако из-за эвакуации из Риги
рижского завода «Мотор»
производство мотора было прекращено.
Пришлось устанавливать менее мощные и более тяжёлые (118
кг против 87)
моторы Le Rhône 9C.
При 105-милиметровом диаметре цилиндра и
140-мллиметровом ходе поршня этот девятицилиндровый
ротативный двигатель имел рабочий объём равный 10910
куб. см и 4,8-кратную степень сжатия. Мощность при 1200
об/мин составляла 80 л.с.  В результате снижения
мощности и увеличения веса скорость самолёта снизилась
до 135 км/ч.

Начиная с
210-го экземпляра, на самолёт стали устанавливать  

девятицилиндровый ротативный одноклапанный двигатель «Гном-моносупап
– 00». Слово «одноклапанный» отражало особенность
конструкции мотора – функции всасывающего и выхлопного
клапанов были объединены в одном клапане. Бензин же подавался в цилиндр через
головку поршня. Двигатель
развивал мощность 100 л.с., но весил 135 кг. Скорость
самолёта с таким двигателем составила 153 км/ч.

Амфибии Сикорского

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г . Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г . к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.

Боевое применение самолёта С-16

Всередине апреля 1916 г. первый русский истребительный
авиаотряд перебазировался на аэродром близ галицийского
местечка Яблонов и приступил к боевым действиям, Первое
боевое крещение как авиаотряда, так и состоявшего на его
вооружении истребителя С-16, произошло 15 апреля. В
этот день, в четыре часа пополудни, подпоручик Орлов
весте с сосвоим летнабом корнетом Липским
впервые поднялись на С-16 № 204 на перехват неприятельских
аэропланов. Противника а отогнали, но из-за плохой работы
двигателя пришлось вскоре вернуться на аэродром. На
следующий день Орлов вновь вылетел на № 204 на
перехват вражеского разведчика вместе с летнабом 
прапорщиком Квасниковым, а другие летчики отряда совершили первые
пробные полеты на № 201 и 202.

17 и 18 апреля экипаж
Орлова и Липского вновь вступал и воздушный бой с
австрийскими летчиками. В первый день из-за неполадок с
синхронизатором пришлось прекратить атаку и вернуться на
аэродром, но на следующий день экипаж добился успеха.
Вылетев по вызову с земли на перехват противника, экипаж
обнаружил его над облаками на высоте свыше двух тысяч
метров и обстрелял. Вражеский разведчик не выдержал
атаки и, прячась в облаках, ушел на свою территорию, В
тот оке день успешно перехватил вражеский самолет и
заставил уйти восвояси экипаж Бычкова и Квасникова. 20
апреля в перехвате самолетов противника, летящих на
высоте 1500 м, одновременно участвовали все три С-16.

Первый же результативный воздушный бой состоялся 20
апреля 1916 года.  В тот день прапорщик Юрий
Владимирович Гильшер, вылетев без летнаба,  сбил
австрийский самолёт. выпустив по нему 120 пуль из
Виккерса.

Начиная с апреля 1917 года, С-16 начали списывать за
ветхостью. Если к началу 1917 года в Эскадре Воздушных
Кораблей находилось в эксплуатации 115 самолетов С-16, то в канун октябрьской революции в летном состоянии их оставалось
шесть. В феврале 1918 года они достались вступившим на
Украину австро-германским войскам. В апреле немцы
передали трофеи войскам гетмана Скоропадского. В 1919
году самолёты достались Красной армии, но часть лётчиков
перелетела к белым. Один С-16 попал в 1-й Кубанский казачий авиационный отряд, где служил ветеран Эскадры
Воздушных Кораблей есаул В. Я. Лобов. Впоследствии этот
самолёт был перебазирован в Крым, а после ухода оттуда
войск Врангеля был включен в состав авиашколы в
Севастополе.

Самолет

Разработанный Сикорским в качестве пассажирского самолета класса люкс, S-35 даже по сегодняшним меркам был большим самолетом – размах его крыла достигал 30,78 м. Глубоко модифицированная для перелета, машина получила облегченную конструкцию; вес пустого самолета составлял четыре тонны.

В фюзеляже этого чрезвычайно современного самолета находился пассажирский салон объемом 450 фт³ (12,7 м³), рассчитанный на размещение двенадцати человек. Фюзеляж имел цельнометаллическую конструкцию, состоявшую из труб квадратного сечения. Трубы соединялись при помощи клепки и болтовых соединений, устранявших сварку и любые внутренние связи жёсткости.

Полностью закрытая кабина была оснащена двойным управлением и тремя раздвижными окнами (два боковых и одно верхнее) из закаленного стекла. Две двери в передней части фюзеляжа позволяли механику регулировать в полете боковые двигатели. Вопросы безопасности были тщательно продуманы Сикорским: самолет мог выполнять полет на двух двигателях из трех и потенциальные проблемы с разворачивающим моментом могли быть исправлены автоматической регулировкой рулей направления.

Конструкция крыла, в котором был использован профиль, разработанный главным инженером Глухаревым, также была современной на тот момент. Силовой набор крыла был целиком изготовлен их дюралюминия и включал в свой состав главный лонжерон I-образного поперечного сечения и крестовины, изготовленные из дюралевых пластин. Основные стойки шасси были изготовлены раздельными и имели колею 5,59 м (18 фт 4 дйм); элементы основных стоек были стальными и соединялись при помощи болтов.

Модифицированный самолет должен был совершить беспосадочный перелет длиной 7700 км. Для выполнения этого требования машина имела взлетный вес 10977 кг (24200 фунтов) и удельную нагрузку на крыло составляла 21,85 фнт/фт² (106,68 кг/м²). Силовая установка, состоявшая из трех двигателей Gnôme-Rhône Jupiter, развивала в общей сложности 1260 л.с.. В целом можно сказать, что S-35 представлял отличные шансы на успех в таком амбициозном мероприятии, как первое пересечение Атлантического океана по маршруту Нью-Йорк – Париж, однако гладко было на бумаге…

УТБ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

После окончания Второй мировой войны на вооружении ВВС СССР находилось еще достаточно много фронтовых бомбардировщиков Ту-2. Во время войны решить проблему создания его учебного варианта с размещением инструктора на рабочем месте штурмана не было возможным. Но такой учебный самолет мог решить только небольшую проблему — переучивания летчиков на Ту-2 и его модификации. Однако решить задачу массовой подготовки летчиков бомбардировочной авиации в училищах машина не могла. Тем более что в послевоенное время развернулось строительство дальнего бомбардировщика Ту-4 с рядным расположением пилотов.

Подробнее…

Триумф Сикорского («Сикорский-6»)

5 октября 1911 года С-5 потерпел аварию из-за глупой мелочи — комар попал в систему впрыска топлива и закупорил её в полете. Сикорский задумался о том, что делать дальше. Несмотря на явный успех С-5, ему требовалось больше денег как на разработку новых машин, так и для того, чтобы отдать старые долги.

Результатом размышлений стал «Сикорский-6» С-6 с мощнейшим 100-сильным двигателем «Аргус». Постройка С-6 началась в августе 1911 г. и закончилась в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но имел трехместную кабину (летчик располагался сзади).

Бензобаки были сделаны обтекаемой формы и подтянуты к верхнему крылу, обшивка тщательно отлакирована, спицы колес закрыты дисками. Радиатор длиной 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок и установлен сверху хвостовой фермы. Все это должно было уменьшить лобовое сопротивление.

В конце ноября 1911 года начались летные испытания С-6, и хотя их результатом был новый рекорд скорости с грузом на борту, Сикорский был недоволен новой машиной, проигрывавшей С-5 в скороподъемности и высоте полета.

Конструкция С-6 была пересчитана и переработана. Размах верхнего крыла увеличен на 3 м, элероны с нижнего крыла были убраны, фюзеляж и кабина обшиты фанерой, а радиатор был помещен под фюзеляж. Доработанный самолет получил обозначение «Сикорский-6А».

10 марта 1912 г. начались испытания доработанной машины и… это был триумф. Даже  с пассажирами и грузом в 410 кг, С-6А превосходил все предыдущие наработки.

25 марта 1912 г. в Москве открылась вторая международная выставка воздухоплавания, где из представленных 22 машин, самолет Сикорского стал настоящим гвоздем выставки и был награжден Большой Золотой медалью от Министерства торговли и промышленности. Самому Игорю Ивановичу предложили должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода и контракт на пять лет.

В августе того же года модифицированный С-6А под обозначением С-6Б (двухместный) участвовал в военных соревнованиях и занял первое место. Призом Игоря Сикорского стала фантастическая сумма — 30 тысяч рублей. Даже с учетом того, что частью денег Сикорский поделился с РБВЗ, этого с лихвой хватило, чтобы вернуть все прошлые долги. Сикорский мог праздновать триумф, однако чего он точно не собирался делать, так это останавливаться на достигнутом — в его голове ждали своего часа проекты ещё многих самолетов, каждый из которых, был прорывом и вехой истории отечественной авиации.

Характеристики Сикорский-6

Страна:
Россия

Тип:
Биплан

Год выпуска:
1911 г.

Экипаж:
3 человека

Двигатель:
1х двигатель «Аргус» мощностью 100 л.с.

Максимальная скорость:
113 км/ч (у земли)

Практический потолок:
1500 м.

Дальность полета:
Нет сведений

Масса пустого:
590 кг

Максимальная взлетная масса:
917 кг

Размах крыльев:
14,9 м

Длина:
8,5 м

Высота:
Нет сведений

Площадь крыла:
37,5 кв.м.
Вооружение:
Нет

Характеристики приведены для самолета С-6 (Сикорский-6)

Би-Кок — самолет-разведчик Пороховщикова

После успеха с первым самолетом А.А. Пороховщиков построил свой второй самолет, предназначенный уже для военного ведомства как двухместный разведчик. Этот весьма оригинальный аппарат представлял собой нечто среднее между бипланом и монопланом. Средняя коробка самолета была бипланной.

В нем обычная для того времени расчалочная хвостовая ферма была заменена двумя расчалочными балками, обтянутыми полотном. В передних частях этих балок располагались бензиновые баки. На самолете был установлен двигатель «Гном» в 50 л.с. с толкающим винтом. Верхнее крыло несло элероны и имело подкосные консоли большого размаха. Гондола была расположена вплотную под верхним крылом и замыкалась сзади силовой установкой.

Из конструктивных особенностей следует отметить армирование полок лонжеронов стальными полосами, прикрепленными к их верхней и нижней полкам, а также применение специального неразмокающего клея, изобретенного самим конструктором. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, летчики располагались один за другим. Самолет имел двойное управление, бронированное днище гондолы, установку для пулемета и приспособление для сбрасывания бомб.

Самолет был построен конструктором лично в его квартире на шестом этаже. Первые испытания производились на Комендантском аэродроме с 15 августа по 5 сентября 1914 г. Летал на нем летчик МЛ. Григорашвили, инженер путей сообщения, автор воздушных винтов. Самолет показал хорошие качества: скорость 99 км/ч, полная нагрузка при этом составляла 256 кг, т.е. была равна массе пустого. Для самолета с двигателем в 50 л.с. это были рекордные данные. А.А. Пороховщиков, стремясь удовлетворить все требования военного ведомства, сделал самолет разборным. Самолет легко разбирался на основные части двумя рабочими за 5 мин и мог быть уложен в ящик размерами 3,7 х 1,8 х 1,7 м.

первый истребитель русской конструкции

Проект
самолёта С-16 был разработан Игорем Ивановичем Сикорским
в октябре 1914 года. Постройка трех опытных
образцов началась в мастерских
Воздухоплавательного отделения АО РБВЗ в Петрограде в
ноябре 1914 г. Первый из них, имевший заводской №154,
был готов в январе 1915 г.

В тот момент в истории русской авиации произошло важное
событие, оказавшее решающее влияние на ход работы
Воздухоплавательного отделения АО РБВЗ и творческую
деятельность И.И. Сикорского

В декабре 1914 г. приказом
Государя Императора Николая II была создана Эскадра
воздушных кораблей (ЭВК) – первое в мире соединение
стратегической авиации. На станции Яблона к северу от
Варшавы были сосредоточены все построенные «муромцы».
Во главе Эскадры стал председатель Правления АО РБВЗ
М.В. Шидловский. С целью создания эффективного боевого
соединения, обеспечения действий воздушных кораблей и
подготовки летного состава они начали собирать в Эскадру
со всех фронтов легкие самолеты производства АО РБВЗ, а
также летчиков, способных на них летать.

Эксплуатация первых трёх экземпляров С-16 началась летом
1915 г. В основном они использовались для тренировки
летчиков. В целом отзывы о С-16 были очень хорошие.
Самолет был легок в управлении. Его летно-технические
характеристики вполне соответствовали требованиям начала
1915 г. Особенно отмечалась хорошая скорость полета – до
144 км/ч. Вероятно она достигалась при тренировочных
полетах с одним летчиком На борту, так как официально
считалось, что при полной заявленной нагрузке 225 кг
скорость равна 125,5 км/ч. Неплохой признавалась и
скороподъемность: 1000 м за 4 мин.

С-10 — самолет-разведчик Сикорского

В течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ под руководством И.И. Сикорского одновременно с «Грантом» было построено еще несколько других самолетов

Основное внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс. В этот период был выпущен биплан С-10, представляющий собой дальнейшее развитие С-6Б

Под названием С-10 объединено около 16 близких по типу самолетов и их модификаций.

Это было первое проявление концепции создания на основе удачной базовой модели многочисленных модификаций. По схеме и конструкции они мало отличались от самолета С-6Б и были трех- и четырехстоечными бипланами.

Самолет С-10 «Конкурсный» был построен в 1913 г. специально для военного конкурса с учетом его довольно усложненных требований. На нем по сравнению с С-6Б был установлен двигатель «Гном» меньшей мощности. Несущие поверхности увеличены за счет прочности конструкции. Размах верхнего крыла был доведен до 16,9 м, консоли — складные, могли быть опущены при хранении. Между нижними крыльями и фюзеляжем был просвет в 0,45 м для обзора вниз. Два сиденья располагались рядом, перекидной штурвал позволял управлять машиной то одному, то другому летчику.

На конкурсе 1913 г., организованном военным ведомством, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 с двигателем «Анзани» в 100 л.с., С-10 с двигателем «Гном» в 80 л.с. и С-11 с двигателем в 100 л.с. Самолет С-10 продемонстрировал следующие показатели: скорость максимальная 99 км/ч, наименьшая 67 км/ч, время подъема на 500 м — 5 мин 20 с. 25 сентября 1913 г. летчик Г.В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 мин 12 с. Это был всероссийский рекорд. В целом самолет С-10 набрал наибольшее количество баллов, хотя как военный он уступал самолетам С-6А и С-6Б, не обладая ни их скоростью, ни их маневренностью. Однако его весовая отдача в 45—48% была совершенно исключительной. Вот как освещались результаты конкурса в журнале «Техника воздухоплавания»: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем… всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы». 1-й приз и награда в 25 000 руб. была присуждена самолету С-10. В следующем году этот экземпляр С-10 был переделан под двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. и отправлен на фронт. При этом размах верхнего крыла был уменьшен на один пролет и стал равным 13,68 м.

Затем был построен самолет С-10А, который отличался от предыдущего тем, что сиденья были одно за другим (летчик сзади). Благодаря предельной простоте узлов разъема лонжеронов крыла (плоские накладки) всегда можно было вновь вставить эти пролеты с их стойками. Консоли крепились на петлях и могли быть опущены для удобства хранения. На нем был установлен двигатель «Анзани» в 125 л.с. Скорость и потолок самолета этого варианта были значительно больше, чем у предыдущего. На этом самолете летчик Г.В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты — 3420 м. С этой высоты он планировал от Красного Села до Корпусного аэродрома. В дальнейшем этот самолет был установлен на поплавки, и под названием С-10 «Гидро» построили семь таких машин. Гидросамолет С-10 отличался от сухопутного только рядом конструктивных особенностей. У этой машины, вероятно, впервые в мире был водяной руль, поставленный за хвостовым поплавком, что намного улучшало маневренность самолета. Машины этой серии были приняты военным ведомством на вооружение морской авиации и участвовали в боевых действиях в начале Первой мировой войны. Морские летчики не очень любили самолеты С-10 по причине их «ажурности и непрочности», особенно опасались за их тонкие и нежесткие хвосты.

Конструкция самолёта С-16

Самолет С-16 представлял собой
небольшой одностоечный одномоторный биплан классической
схемы с расположенным впереди двигателем, ферменным
расчалочным фюзеляжем с открытой одно – двухместной
кабиной, трехопорным шасси с задним костылем и хвостовым
оперением обычного типа. Крылья имели сравнительно
большую площадь. Верхнее крыло с поперечным V имело
вынос, его размах был больше, чем у нижнего.

Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу посредством четырех
стоек и расстыковывалось на две половины, каждая из
которых имела по 15 нервюр.
Половины нижнего крыла имели по 10 нервюр. Концы крыльев
были слегка загнуты вверх и назад для повышения
устойчивости самолета. Разнос крыльев
составлял около полутора метров.

Элероны сравнительно большой площади располагались
только на верхнем крыле. Они занимали по длине девять
крайних нервюр в концах крыла и имели передний
закругленный  лонжерон из орегонской сосны.

Переднюю часть фюзеляжа составляла
прочная стальная подмоторная рама, к которой спереди
крепился двигатель, а сзади пристыковывались на болтах
лонжероны фюзеляжа. Снизу к подмоторной раме крепились
передние стойки шасси.

Первая деревянная рама имела самые мощные стойки и
поперечины и предназначалась для крепления задней рамы
вала двигателя.

Хвостовое оперение – киль,
стабилизатор, рули высоты и направления – имело каркас
из тонкостенных стальных труб, обтянутый полотном. Рули
снабжались пустотелыми латунными рычажками для крепления
тросов управления. Левый и правый рули высоты были
независимы друг от друга. Стабилизатор лежал на фюзеляже,
каждая его половина имела по два трубчатых подкоса.

Успех Сикорского («Сикорский-5»)

С горем пополам, своими силами и с помощью энтузиастов, самолеты С-3 и С-4 были восстановлены. После доработок, оба они успешно взлетали и садились, что в целом только подтверждало идею о правильности выбранного конструктором пути.

В начале 1911 г. Игорь Иванович Сикорский начал постройку нового самолета «Сикорский-5» С-5, который по сравнению со своими предшественниками был намного совершеннее. Во-первых, на нем был установлен надежный двигатель воздушного охлаждения «Аргус» мощностью 50 л.с. Во-вторых, впервые было установлено второе сиденье. В-третьих, увеличен размах верхнего крыла и введены подкосы, что явилось лучшим решением, чем тросовые растяжки. Кроме того, на самолете вместо двух ручек управления, как и на С-4, был установлен штурвал. В конце апреля 1911 года самолет С-5 был готов.

Пропеллер собственной конструкции был изготовлен дома. Шасси изготовила велосипедная ремонтная мастерская, взяв за основу колеса мотоцикла

Было применено важное новшество, которое оказало большое влияние на аэродинамическое качество самолета: обшивка крыла была обработана специальным компаундом, смесью столярного клея и олифы. Первый полет С-5 состоялся в конце апреля 1911 г

и длился 25 с. Самолет легко набирал высоту, сразу было видно, что машина имеет запас мощности.

17 мая он совершил по-настоящему большой полет, который длился целых 3 минуты. Теперь Сикорский был полностью уверен в машине, и летал до получаса на высоте 300 м.

12 июня 1911 года, впервые в России, было сделано несколько полетов с пассажирами на борту, а 17 июня на заседании общества воздухоплавателей И.И. Сикорского единогласно избрали в почетные члены «за создание биплана собственной системы, являющегося первым оригинальным русским аэропланом…». Сикорского официально пригласили принять участие в осенних маневрах войск под Киевом, это был настоящий успех, но… выяснилось, что Игорь Иванович не располагает даже таким документом, как паспорт пилота — летными правами, иначе говоря!

По международным правилам претендент на звание пилота должен был выполнить пять полных «восьмерок», не короче 500 м на высоте 50 м. Естественно Игорь Иванович сдавал «экзамен» на своем С-5, и 18 августа 1911 г. блестяще выполнил все упражнения, после чего Российский Императорский аэроклуб от имени ФАИ выдал ему пилотское свидетельство за № 64.

Опыт неудач дал себя знать — в том же 1911 году Сикорский на своем С-5 устанавливает сразу 4 рекорда: по высоте полета (500 м), по дальности (85 км), продолжительности (52 минуты) и скорости (125 км/ч). Более того, на тех самых маневрах, «Сикорский-5» показал себя и как самый надежный самолет, у него не было ни одной поломки, а у имеющихся в армии военных — было сразу четыре.

Сам император Николай II изволил заметить Сикорского и удостоил его разговором, а в сентябре 1911 г., в Киеве, на «неделе авиации» Сикорский провел несколько показательных полетов и получил денежный приз в 500 руб. Впервые за 2 года работы, его проекты стали не только забирать деньги, но и давать их!

Самолет «Сикорский-6» С-6 Игоря Сикорского

История создания

В середине 1916 года на фронтах Первой Мировой появились качественного новые истребители, стреляющие сквозь вращающийся воздушный винт, что сделало все предыдущие российские самолёты этого класса морально устаревшими. Перед Россией остро встал вопрос создания нового истребителя, отвечавшего бы новым стандартам. В середине 1916 года конструкторские бюро РБВЗ успешно решило эту задачу, под руководством И.И. Сикороского создав пробную партию из пяти истребителей. Вместе с Сикорским в разработке истребителя принял участие молодой конструктор Н.Н. Поликарпов. Машина получила обозначение С-20.

Истребитель имел стандартную на то время компоновку одностоечного биплана с ротативным звездообразным двигателем воздушного охлаждения.

После первых испытательных полётов на Комендантском аэродроме под Петербургом (тогдашний Петроград) изначально установленный двигатель Гном-Моносуппап мощностью 100 л.с. было решено заменить на более мощный двигатель Рон мощностью 120 л.с.

В целом конструкция С-20 воплотила в себе весь опыт самолётостроения, накопленный на тот момент ведущими мировыми конструкторами. Этим, отчасти, и объясняются неплохие лётные показатели С-20 вместе с простотой и надёжностью его внешнего и внутреннего устройства. Этот истребитель И.И. Сикорского можно считать оптимальной моделью одноместного одномоторного боевого самолёта для второй половины Первой Мировой войны. На момент создания истребитель ничем не уступал самым передовым образцам истребительной авиации 1916-1917 г., он превосходил по максимальной скорости французский Ньюпор, английский Виккерс и немецкий Фоккер.

Эмиграция

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г . Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г . в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

Игорь Иванович Сикорский

Истребитель «МБ бис» (Моска-Б)

В составе самолетного парка русской авиации времен Первой мировой войны имелись самолеты иностранного происхождения. Из общего количества большинство составляли самолеты, построенные на русских заводах по иностранным образцам. Но в России работали и некоторые иностранные конструкторы, к числу которых принадлежал и итальянский конструктор Франческо Эвджистович Моска, который прибыл в Россию в 1912 г.

В Москве он поступил на завод «Дуке», где вскоре занял место основного проектировщика общих видов самолетов. В 1912 г. он участвовал в создании самолета ЛЯМ, в 1913 г. строил самолеты «Меллер» и другие. В 1914 г. ему предложил совместную работу А.А. Безобразов, начинавший тогда строить свой самолет. В начале войны, когда А.А. Безобразов отбыл на фронт, Ф.Э. Моска договорился с военным ведомством о выполнении заказа на 75 экземпляров учебного самолета «Фарман-IV». Получив аванс, он приступил к самостоятельному производству.

В то время, кроме постройки этих самолетов, Ф.Э. Моска стал заниматься самостоятельным конструированием. В этом ему помог военный приемщик на его заводе штабс-капитан Быстрицкий, который явился соавтором самолетов МБ и МБбис, выпущенных в 1915—1916 гг. Его первой машиной был МБ («Моска-Быстрицкий», «Моска-МБ»). Это был расчалочный высокоплан, двухместный разведчик с двигателем «Гном» в 50 л.с. Для перевозки самолета на своих колесах по дорогам у самолета могли складываться крыло и оперение. Для обеспечения обзора вниз крыло самолета было установлено над фюзеляжем, и поэтому оно делалось раздельным без центроплана. Это портило аэродинамику самолета, но сначала этого никто не замечал, и лишь потом просветы между крыльями и фюзеляжем пришлось затянуть полотном. Было построено и сдано 12 самолетов, последние из которых летали еще в 1918 г.

На базе этого самолета был построен истребитель «Моска-Ббис» (МБбис). Он являлся переделкой из предыдущего одноместного, но значительно меньших размеров с двигателем «Рон» или «Клерже». В нем также были складывающиеся при перевозке крылья и горизонтальное оперение, состоявшее из одного руля без стабилизатора. Самолет был вооружен одним пулеметом «Льюис» или «Кольт» с отсекателями пуль на лопастях винта, или же ось ствола была направлена поверх диска винта. Синхронизатора на нем не было. Этот самолет хорошо летал и применялся в 1916 г. как истребитель, причем «результаты испытаний выяснили полное соответствие аппарата боевым требованиям», как было сказано в акте. Конструктор получил субсидию в 50 тыс. руб. Во время Гражданской войны самолет использовался для разнообразных целей. Всего было выпущено более 50 экземпляров. Осенью 1917 г. Ф.Э. Моска уехал к себе на родину в Италию.