Гидросамолет кор-1 (бе-4)

История создания

Первый вариант судостроительной программы СССР появился в 1937 году, затем его постоянно переделывали и корректировали. По проекту Большой флот «Большого морского и океанского флота» к 1 января 1946 года должно было быть построено 15 линейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, два авианосца, 20 лидеров, 144 эсминца, 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками, 336 подводных лодок.

Основой будущего «Большого морского и океанского флота» должны были стать линейные корабли и тяжелые крейсера, которым требовались бортовые катапультные гидросамолеты разведчики.

Принятый к тому времени на вооружение КОР-1, не удовлетворял советский флот. Нужно было создавать новый катапультный разведчик-корректировщик, надо было параллельно со строительством кораблей. В конце 1938года появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей получившего обозначение КОР-2. Свои эскизные проекты по этой теме, кроме Г.М. Бериева, представили такие конструкторы как И.В. Четвериков и В.Б. Шавров.

Но, уже 27 февраля 1939 года, совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали Центрального Конструкторского бюро морского самолетостроения возглавляемому Г.М. Бериевым. Доводами в пользу этого послужило то, что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1, и было знакомо как с катапультами, так и с проблемами катапультного старта.

Согласно тактико-технических требований КОР-2 должен был иметь полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 11,0 м (в сложенном положении ширина — 4,5 м). Полётный вес не должен был превышать 2600 кг. Дальность полета — 1200 км. Эскизный проект был разработан в двух вариантах — летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета (длина 10,4 м, размах крыла 12,0 м, ширина со сложенным крылом 4,7 м). Представители флота настаивали на размерах указанных в ТЗ, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя его тем, что иначе нельзя гарантировать достаточной мореходности КОР-2.

Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошла в хорошем темпе. 7 августа был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 года был построен макет.

Боевое использование КОР-1 (Бе-2)

Вид на мотор гидросамолета

Самолеты КОР-1 были распределены между ВВС Балтийского и Черноморского флотов. К моменту начала Великой Отечественной войны на Балтике находилось шесть гидропланов этого типа (в составе 15-го МРАП), на Черном море — пять (четыре серийных и один прототип).

На Балтике КОР-1 в июне—августе 1941 г. привлекались к выполнению разведывательных полетов. Один самолет в поплавковом варианте совершил вынужденную посадку на лес за линией фронта в районе Выборга и достался финнам, но сведения о том, что его ввели в состав ВВС Финляндии, отсутствуют. К середине августа на Балтике оставалось два КОР-1, переставленных на колесное шасси. Один из них был уничтожен 20 августа, другой — передан в одно из училищ.

Карьера черноморских КОР-1 также оказалась недолгой. В середине сентября 1941 г. три самолета, находившихся к тому времени в исправном состоянии, вошли в состав Фрайдорфской авиагруппы, предназначенной для противодействия немецким войскам, рвущимся в Крым. Переставленные с поплавков на колеса, эти самолеты участвовали в боях на Перекопе, штурмуя вражеские войска. Единственный уцелевший после этих боев КОР-1 передали в 11-й штурмовой авиаполк ВВС Черноморского флота. Он был уничтожен на аэродроме под Севастополем в ходе огневого налета вражеской артиллерии 20 декабря 1941 г.

Основным мотивом к принятию на вооружение КОР-1 являлось желание военных накопить опыт эксплуатации катапультного самолета и подготовить кадры авиационных боевых частей крейсеров. Однако в ходе Великой Отечественной войны гидроплан морской авиации СССР ни разу не использовался по прямому назначению — как корабельный разведчик и корректировщик. В тех акваториях, где действовали советские крейсера — Балтике и Черном море, — с этими задачами вполне справлялись самолеты берегового базирования.

Тактико-технические характеристики Бе-12

Размеры Бе-12

— Длина, м: 30,1- Высота, м: 7,4- Размах крыла, м: 30,2- Площадь крыла, м: 99

Двигатели Бе-12

— Тип: ТВД АИ-20Д- Мощность, л. с.: 2 х 5180

Вес Бе-12

— Взлётная масса, кг: 36000- Масса пустого, кг: 24000- Масса топлива, кг: 9000- Масса боевой нагрузки, кг: 3000

Скорость Бе-12

— Максимальная скорость, км/ч: 550- Скорость патрулирования, км/ч: 320- Скорость набора воды, км/ч: 95

Взлётная скорость Бе-12

— 210 км/ч

Практический потолок Бе-12

— 12100 метров

Дальность полета Бе-12

— 4000 км

— Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650- Мореходность, баллы: 3

Грузоподъемность Бе-12

— Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500- Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000

— Разбег, м: 1200- Пробег, м: 1100

Примечания

  1. Валерий Ярмоленко. . РИА Новости (28 марта 2010). Дата обращения 13 августа 2010.

  2. . base.garant.ru. Дата обращения 4 июля 2017.

  3. ↑ ТАНТК им. Г.М. Бериева — многоцелпевой самолет-амфибия Бе-200
  4. [aviadocs.net/MAK/AC/BE-200-ChS/N229_Be_200_D0_D2.pdf СЕРТИФИКАТ ТИПА]
  5. . www.uecrus.com. Дата обращения 9 сентября 2018.

  6. Катерина Иванова. . Федеральное агентство новостей No.1. Дата обращения 13 апреля 2019.

  7. . www.aif.ru. Дата обращения 12 сентября 2018.

  8. Деловой квартал. . rostov.dk.ru. Дата обращения 12 сентября 2018.

  9. Картотек арбитражных дел. . Арбитражный суд города Москвы (23 августа 2017).

Эксплуатанты и заказчики

Эксплуатанты

 Россия:

  • ТАНТК имени Г. М. Бериева — 2 самолёта (опытные экземпляры, № 01 и № 02). В случае подписания контракта на поставку Бе-200 в какую-либо страну эти самолёты планируется передавать во временное пользование (лизинг) до начала поставок заказанных самолётов.
  • МЧС России — 9 самолётов.

 Азербайджан:

МЧС Азербайджана — 1 самолёт. Бе-200ЧС получен в начале мая 2008 года

Заказы

 МЧС России — дополнительный заказ на 8 самолётов с началом поставки в конце 2010 года. Позже заказано ещё 24 самолёта с поставками до 2024 года.

 Индонезия — 30 октября 2015 года правительство Индонезии выделило средства для приобретения четырёх Бе-200ЧС.

 Китай — 2 ноября 2016 года заключён контракт на поставку в Китай двух самолётов-амфибий Бе-200, с опционом на ещё 2 самолёта.

Чили (Asesorias СВР Ltda) — заказано 2 самолёта (хотя ранее страна хотела купить 5 самолётов).

Отменённые заказы

 МО России — 24 апреля 2013 года подписан контракт на поставку двух Бе-200ЧС и четырёх Бе-200ПС на общую сумму 8,4 млрд рублей. 23 августа 2017 года Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск Министерства обороны к ТАНТК имени Г. М. Бериева о взыскании 6,7 млрд рублей и расторжении государственного контракта на поставку Бе-200. Соответствующее решение размещено в картотеке арбитражных дел.

Конструкция

Гидросамолет КОР-2(Бе-4) — лодочный цельнометаллический моноплан, выполненный по схеме летающей лодки с крылом типа парасоль на пилоне и коротких подкосах. В качестве силовой установки на опытном КОР-2(Бе-4) был выбран однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с. с тянущим винтом. В мотогондоле, которая вписана в центроплан крыла, расположены бензобаки и маслобак. Крыло двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Консольные части крыла могут легко складываться и раскладываться. Угол установки крыла 5 градусов. Спереди крыло имеет вид «обратной чайки» и лежит на пилоне, который конструктивно составляет одно целое с лодкой. Для снижения посадочной скорости установлены щитки Шренка. Лодка двухреданная. Первый редан клинообразной формы в плане, а второй — криволинейный. Для обеспечения поперечной устойчивости на самолете имеются подкрыльевые поплавки, прикрепленные каждый двумя обтекаемыми стойками к консолям.

Экипаж состоял из летчика и штурмана, причем в кабине летчика мог устанавливаться второй съемный комплект органов управления самолетом. Вооружение состояло из одного неподвижного 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой части лодки, такого же пулемета на турели МВ-5, расположенной в средней части лодки, и 200 кг бомб.

В декабре 1940 г. в соответствии с приказом НКАП № 704 «О переименовании боевых самолетов» КОР-2 получил обозначение Бе-4. 21 января 1941 г. завершились заводские испытания, которые позволили сделать самые благоприятные выводы в отношении летающей лодки.

11 августа 1941 года завершилась постройка первого серийного самолета (заводской №28801). В отличие от опытных машин, его оснастили менее мощным, однако обладавшим большим ресурсом двигателем М-62 взлетной мощностью 1000 л.с. и номинальной 850 л.с. на первой границе высотности. Винт — трехлопастной ВИШ-105-62 или АВ-24. Кроме того, провели некоторые доработки конструкции и оборудования. В частности, на самолет установили механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, бронеспинку, радиостанцию РСМР-3 заменили на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 на АФА-27Т. Этой машине суждено было выполнить всего 6 полетов. 9 сентября при хорошей солнечной погоде и полном штиле солнечные блики привели к возникновению зеркального эффекта, и пилотировавшему самолет Н.П. Котякову оказалось очень трудно определить при посадке расстояние до воды. В результате касание произошло на высокой скорости, самолет получил значительные повреждения и быстро ушел на дно. Вместе с ним утонул воентехник 1 -го ранга Сукачев, а летчик и инженер бериевского КБ Морозов смогли спастись. Однако в аварийном акте особо подчеркивалось общее мнение, что «машина хорошая».

14 сентября Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4 (№28802). Всего за время испытаний, продолжавшихся до 10 октября, было выполнено 49 полетов с общим налетом 10 ч 3 мин. В летно-пилотажной оценке отмечалось, что «Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации, и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля»

После эвакуации заводов Бе-4 производился на двух заводах — № 288 в Омске и № 477 в Красноярске.

Вооружение собранных в Омске машин было усилено: курсовой ШКАС заменили двумя 12,7-мм пулеметами УБК, количество подкрыльевых бомбодержателей увеличили до четырех, и теперь самолет мог поднять 400 кг бомб (4 фугасные ФАБ-100 или 4 противолодочные ПЛАБ-100). Были также частично изменены конструкция лодки и устройство ряда систем.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector