Самолет «Гаккель-9»
Построенный летом 1912 г. самолет «Гаккель-IX» стал, по существу, первым в России подкосным монопланом. Эта схема возникла с целью создания наилучшего обзора вверх и в стороны. «Гаккель-IX» так же, как «Гаккель-VIII», был построен для участия в конкурсе военных самолетов, намеченном на осень 1912 г. в Петрограде.
При разработке этой двухместной машины конструктор Я.М. Гаккель использовал ряд оригинальных новшеств. Подкосы крыла, например, были изготовлены из «армированного дерева», по поверхности обтекаемого подкоса делались пазы, в которые укладывалась стальная проволока. Основные подкосы сходились к нижнему кабану за колесами шасси, с полозами и тремя колесами на общей оси. Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла птицевидной формы сделаны так, чтобы при необходимости можно было увеличить их площадь, затянув полотном промежутки между нервюрами, или уменьшить, обрезав их. Для обзора вниз у бортов фюзеляжа и в задней кромке крыла были сделаны отверстия.
В предконкурсных полетах летом 1912 г. самолет показал себя хорошо. В июле летчик Г.В. Алехнович совершил на моноплане в Гатчине несколько удачных полетов с пассажиром. Моноплан «Гаккель-IX» вместе с бипланом «Гаккель-VIII» принимали участие в конкурсе военных самолетов осенью 1912 г. Постоянные неполадки с двигателем не дали возможности провести все полеты, предусмотренные программой. Причина выяснилась только через много лет. Механик самолета Я.М. Гаккеля, подкупленный летчиком конкурировавшего завода «Дуке» А.М. Габером-Волынским, подливал серную кислоту в рубашки двигателя, чем выводил ею из строя. Первые два приза стоимостью 25 и 15 тыс. рублей завоевали самолеты конструкции И.И. Сикорского. 5 декабря 1912 г. в мастерской конструктора на Комендантском аэродроме «от невыясненных причин» возник пожар, самолет «Гаккель-IX» вместе с другим новым самолетом-бипланом «Гаккель-VIII» были уничтожены огнем. Призов Я.М. Гаккель на конкурсе не получил, и средств на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов у него уже не было. Попытки получить их у военного ведомства и русских капиталистов успеха не имели.
Не найдя финансовой поддержки, Гаккель вынужден был прекратить активную деятельность в авиации, хотя свою «первую любовь» не забывал никогда. В 1914 г. Я.М. Гаккель снова подал два проекта гидросамолетов на конкурс, объявленный Морским техническим управлением. Были переписки и переговоры, которые, к сожалению, ничем не закончились. В 1922 г. он представил проект большого пассажирского самолета, но в тех условиях всеобщей разрухи проект не мог быть реализован. В 1923 г. он разработал учебно-спортивный самолет «Гаккель-Х1», а в 1924 г. авиетку — «Муха». То, что ему не удалось довести свои самолеты до совершенства, свидетельствует о том, что такие сложные машины невозможно разрабатывать и тем более строить в одиночку, без опоры на промышленные предприятия.
Я.М. Гаккель достиг крупных результатов в других областях машиностроения, в частности, в создании первого в СССР и одного из первых в мире мощных тепловозов. Он, автор 26 запатентованных изобретений, заслуженный деятель науки и техники, профессор, продолжал в минуты отдыха «для души рисовать картинки» различных самолетов. В письме к М.В. Водопьянову в 1938 г. он написал: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение». Умер Я.М. Гаккель 12 декабря 1945 г.
Энциклопедическая справка
Родился в семье военного инженера. В 1897 окончил Петербургский электротехнический институт. За участие в студенческих революционных организациях был сослан на 5 лет в Сибирь, где руководил постройкой, а затем эксплуатацией первой в Восточной Сибири и второй в России гидроэлектростанции (близ города Бодайбо, на Ленских приисках). Затем принимал участие в прокладке от ГЭС до приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи, участвовал в открытии первой в России электрифицированной железной дороги. Вернувшись в Петербург, занимался проектированием, постройкой и эксплуатацией петербургского трамвая. Один из создателей Первого российского товарищества воздухоплавания. Разработал ряд конструкций отечественных самолётов, в том числе первый в России гидросамолёт-амфибию. Руководил тепловозным бюро Теплотехнического института, разработал первую в СССР конструкцию тепловоза. Это был один из первых в мире мощных работоспособных тепловозов (мощность около 1000 лошадиных сил). Многие конструктивные идеи Я.М. Гаккеля, в частности сочлененности конструкции тепловоза, получили дальнейшее развитие в современном тепловозе. Сконструировал паровой трактор (1934; эта же паровая установка нашла применение на речных катерах).
Тактико-технические характеристики МиГ-9
— Первый полёт: 24 апреля 1946 года- Начало эксплуатации: 1946 год- Конец эксплуатации: 1950-е годы- Годы производства: 1946 — 1948- Единиц произведено: 602
Экипаж МиГ-9
— 1 пилот
Размеры МиГ-9
— Длина: 9,75 м- Размах крыла: 10,0 м- Высота: 3,225 м- Площадь крыла: 18,2 м²- Профиль крыла: ЦАГИ 1-А-10 — корень крыла, ЦАГИ 1-В-10 — законцовка крыла- Нагрузка на крыло: 278 кг/м²- База шасси: 3,02 м
Вес МиГ-9
— Масса пустого: 3533 кг- Нормальная взлётная масса: 4988 кг- Масса топлива во внутренних баках: 1298 кг- Объём топливных баков: 1595 л
Двигатель МиГ-9
— 2 × ТРД РД-20- Тяга: 2 × 7,8 кН (800 кгс)- Тяговооружённость: 0,316
Скорость МиГ-9
— Максимальная скорость у земли: 864 км/ч- Максимальная скорость на высоте 5000 м: 910 км/ч- Максимальная скорость на высоте 10000 м: 853 км/ч- Скороподъёмность: у земли 22,0 м/с; на высоте 5000 м. 17,4 м/с- Время набора высоты: 5000 м за 4,3 мин; 10000 м за 10,8 мин- Длина разбега: 950 м (при массе 4950 кг)- Длина пробега: 1060 м (при массе 3760 кг)
Дальность полета МиГ-9
— на высоте 1000 м: 430 км- на высоте 5000 м: 605 км- на высоте 10000 м: 800 км- Продолжительность полёта: на высоте 1000 м. 45 мин; на высоте 5000 м. 1 ч 4 мин; на высоте 8500 м. 1 ч 21 мин
Практический потолок МиГ-9
— 13 500 м