Самолет «Касяненко-3»

М-11 — морской истребитель Григоровича

В 1916 г. по заданию Морского штаба конструктор Д.П. Григорович разработал самолет, который стал первым в мире морским истребителем лодочного типа. Лодка М-11 имела значительно меньшие размеры, чем ранее выпущенные им в другие годы. Это был одностоечный биплан с коробкой крыльев небольшой стреловидности и лодкой с малой килеватостью.

Морской самолет М-11, на котором летал Прокофьев-Северский

Коробка крыльев имела небольшой вынос верхнего крыла по сравнению с нижним. Воздушный киль был только над стабилизатором и до корпуса лодки не доходил. Однако при установке самолета на лыжи пришлось поставить добавочную поверхность киля и под стабилизатором. На лодке М-11 первоначально был установлен двигатель «Гном-Моносупап», а затем «Рон» с толкающим воздушным винтом.

Первый опытный экземпляр имел двухместную кабину, поступил на испытания в июле 1916 г. В носовой части самолета располагался один неподвижный пулемет. Самолет впервые имел бронирование. Броня перед двигателем представляла собой диск из стали толщиной 4—5 мм по миделю капота, перед летчиком размещался лист из 6-мм стали, вместо козырька — откидной полукруглый бронещиток со смотровой щелью. В некоторых случаях перед летчиком ставились во весь мидель лодки два листа стали толщиной 4 мм на расстоянии 25 мм. В одном случае был даже поставлен перископ из двух зеркал в обход забронированной смотровой щели.

Испытания показали, что двухместность сильно вредила лодке М-11, особенно ее скороподъемности. Надо было сделать ее одноместной и вооружить как настоящий истребитель, после испытаний так и сделали. Двухместный вариант служил в качестве «вывозных» для перехода летчиков с М-5 и М-9 на одноместный истребитель М-11. Для второй половины 1916 г. летающая лодка М-11 была наиболее скоростной в мире (до появления летающей лодки Энгельса).

Лодка М-11 из-за своих малых размеров крыльев и возникавшего реактивного момента от вита была довольно трудна в пилотировании. Летчик П.П. Успасский, летавший на М-11 на Черном море, пристроил к педали пружину для компенсации этого момента рулем направления. Мореходность самолета по сравнению с М-5 и М-9 была также пониженной, что ограничивало возможность взлета даже при небольшой волне. Но несмотря на это, в начале 1917 г. лодка М-11 была весьма положительно оценена морскими летчиками. Особенно понравилась броня. Последовал заказ на 100 экземпляров.

Всего морское ведомство получило 61 гидросамолет М-11, которые базировались на Черном и Балтийском морях. Самолеты эти выполняли главным образом задания по разведке, но небольшой радиус их действия, сравнительно слабая мореходность и трудности в пилотировании не способствовали их широкому применению. Неравенство скоростей М-11 и М-9 почти не позволяло сопровождать и охранять их. Задел машин в 100 экземпляров так и не был использован. Одной из причин этого была неясность тактического применения морских истребителей. В решении Центрального авиационного комитета в сентябре 1917 г. отмечалось, что «идея морского истребителя не осуществлена до осени 1917 г… нужен «Спад» с «Испано» 200 л.с.».

На базе М-11 было построено несколько экземпляров гидросамолета М-12. По схеме и размерам он был почти копией М-11 и отличался от него главным образом формой носа лодки и оперением. С двигателем «Рон» мощностью в 100 л.с. он имел несколько лучшую скороподъемность.

Двухместная летающая лодка М-11. Вид на кабину пилотов и двигатель

С-20 — истребитель Сикорского

Последним легким самолетом, созданным в России И.И. Сикорским, стал одноместный истребитель-биплан С-20. В этом самолете был воплощен весь опыт эксплуатации его предшественника С-16, учтены все особенности лучших истребителей зарубежных марок. Строился самолет очень быстро по эскизам и личным указаниям Сикорского, без предварительной разработки и составления чертежей. Тем не менее самолет удался.

Он был построен в сентябре 1916 г. Внешний вид аппарата напоминал стремительного воздушного бойца. Его верхнее крыло, имеющее элероны. По хорде и размаху было несколько больше нижнего. Двигатель «Гном-Моносупап», установленный в носовой части фюзеляжа, был полностью закапотирован. Фюзеляж имел обтекаемую форму и хорошо отполирован. Начавшиеся испытания выявили проблемы с двигателем. Двигатель «Гном-Моносупап» был уже недостаточно мощным, а других подходящих двигателей в то время не было. Опытный экземпляр С-20 в начале 1917 г. был отправлен в эскадру без двигателя, но с двумя парами крыльев разного размаха. Они должны были быть выбраны в ходе испытаний. Шидловский запросил из ГВТУ ротативные двигатели «Рон» мощностью 110 л.с. и «Клерже» — 130 л.с. Предусматривалась возможность переделки истребителя под рядный двигатель водяного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью 150 л.с. Но достать удалось только двигатель «Рон».

Проведенные испытания истребителя с двигателем «Рон» выявили прекрасные летные качества, и по своим данным самолет был на уровне самой передовой техники 1916—1917 гг. По скорости он, например, превосходил «Ньюпоры», немного уступал лишь «Виккерсу». Завод «Авиа-Балт» выступил с предложением о постройке крупной серии — не менее 50 машин. Но шел 1917 г., и поэтому было построено только пять С-20, причем один из них в поплавковом варианте.События 1917 г. нарушили планомерный ход развития российской авиации. В этих условиях Сикорскому и его помощникам не удалось выполнить всего, что было задумано. Остался на бумаге проект дальнейшего развития «Муромца» — нового тяжелого самолета. Великолепный истребитель С-20 так и остался в опытных образцах. В 1917 г. не было создано ни одной новой машины. Тем не менее, несмотря на все трудности военного времени, и особенно 1917 г., под руководством И.И. Сикорского на РБВЗ была создана целая гамма боевых самолетов, которые представляли собой все основные для того времени и ближайшего будущего типы.

Фото самолета С-20

После Октябрьской революции завод встал. И.И. Сикорский, у которого закончился контракт, пошел на завод и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: «Делай что хочешь». Нужно было искать какую-то работу, но работы, соответствующей его опыту и уровню знаний, нигде не было. Уехать, но куда, все заработанные за эти годы немалые деньги были вложены в акции завода, и на руках практически ничего не оставалось. В феврале 1918 г. он выехал в Мурманск, а затем за границу, в Англию. Прожив несколько дней в Лондоне, перебрался в Париж. После мытарства в Париже в поисках работы он решил уехать за океан. 24 марта 1919 г. И.И. Сикорский на лайнере «Лоран» отбыл из Гавра в Нью-Йорк. 30 марта он ступил на берег Америки, где началась его новая жизнь в авиации.

Компоновочная схема истребителя С-20

Тактико-технические характеристики ЛаГГ-3

— Главный конструктор: В. П. Горбунов- Первый полёт: 28 марта 1940 года (И-301)- Годы производства: 1941 — 1944- Единиц произведено: 6528

Экипаж ЛаГГ-3

— 1 пилот

Размеры ЛаГГ-3

— Длина, м: 8.81- Высота, м: 4.40- Размах крыла, м: 9.80- Площадь крыла, м²: 17.62

Вес ЛаГГ-3

— Масса пустого, кг: 2480- Масса нормальная взлетная, кг: 2990- Запас топлива, кг: 340

Двигатель ЛаГГ-3

— Тип двигателя:: М-105ПФ- Мощность, л. с., номинал: 1180

Скорость ЛаГГ-3

— Максимальная скорость у земли, км/ч: 542- Максимальная скорость на высоте, км/ч: 580- Максимальная скороподъёмность, м/мин: 893

Дальность полета ЛаГГ-3

— 650 км

Практический потолок ЛаГГ-3

— 9800 метров

Вооружение ЛаГГ-3

До 4-й производственной серии включительно состояло из 12,7-мм пулемета БС, стреляющего через редуктор винта, двух синхронизированных пулеметов БС и двух синхронизированных пулеметов ШBAK калибра 7,62 мм. На самолетах с 4-й по 8-ю (11-ю ?) серию стояла пушка ШВАК калибра 20 мм, один синхронизированный пулемет БС и два ШKACa. На самолетах, начиная с 12-й производственной серии вооружение сократили до одной пушки ВАК и одного пулемета БС. Иногда вместо пушки ШВАК ставили пушку ВЯ-23 калибра 23 мм.Использовались боеприпасы нескольких типов, в том числе бронебойно-зажигательные патроны Б-32 (калибра 7,62 и 12,7 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис ЗБ-46 (7,62 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис БЗТ (12,7 и 37 мм), зажигательные О3 (20 и 23 мм).

Под крыльями крепилось восемь направляющих РО-82 для ракетных снарядов РС-82, РБС-82 (бронебойные) калибра 82 мм (масса боевой части 360 или 480 г), а также замки МДЗ-40 и крепления ДЕР-13 для подвески двух бомб массой 50 или 100 кг каждая (например ФАБ-50цк, ФАБ-100М). Наведение бортового оружия на цель осуществлялось с помощью прицела ПБП-1а.

М-1 — первый гидросамолет Григоровича

Этапы зарождения и развития морской авиации в России схожи во многом с ведущими зарубежными странами. Вначале в морской авиации применялись гидросамолеты, переоборудованные из сухопутных аэропланов путем замены колесного шасси на поплавки. Первый взлет самолета с воды был произведен во Франции А. Фарбом в 1910 г. В России зачинателем морской авиации стал Черноморский флот.

Именно черноморцы в июне 1910 г. запросили у Морского генерального штаба средства «на постановку опытов взлета аэропланов с воды». В конечном итоге отпущенные средства привели к постройке первого в России, хотя и не летавшего двухпоплавкового самолета-амфибии Я.М. Гаккеля в 1911 г. Первые шесть гидросамолетов были закуплены за границей в 1911 г. А первым Российским офицером-летчиком, освоившим полеты на гидросамолете, стал поручик Стаховский. Обучался он во Франции в 1912 г. на гидросамолете «Кертисс».

Первые работы по летающим лодкам в России начались на авиазаводе С.С. Щетинина летом 1913 г. Морской летчик Балтийского флота капитан Д.Н. Александров разбил летающую лодку «Доннэ-Левек», и ему угрожали серьезным взысканием. Он обратился за помощью на некоторые заводы, но везде за ремонт требовали больших денег, которых у летчика не было. Тогда он обратился на завод С.С. Щетинина с просьбой отремонтировать гидросамолет. Управляющий заводом Д.П. Григорович, впоследствии выдающийся авиационный конструктор, уговорил Щетинина, пообещав отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его конструкцию для дальнейших работ по летающим лодкам. Потом все же взяли для приличия с Александрова 400 рублей. Этот случай помог Григоровичу выбрать свой путь в авиации. В 1910 г. Григорович окончил Киевский политехнический институт. В 1911 г. в Петербурге он издавал журнал «Вестник воздухоплавания». В начале 1913 г., после образования завода С.С. Щетинина, он поступил на должность управляющего заводом.

Осенью 1913 г. Григорович построил свою первую летающую лодку М-1 («Морской первый»). Она во многом напоминала французскую «Доннэ-Левек», но корпус лодки получился короче на один метр. Кроме того, Григорович изменил профиль крыльев, а нос лодки сделал килеватым, днище — вогнутым и слабо килеватым на редане. Высота редана по бортам получилась гораздо выше, чем у французской лодки. М-1 летала в общем удовлетворительно, но требовалось ее дальнейшее развитие для улучшения летных данных. Новая летающая лодка М-2 получилась значительно больших размеров с более мощным двигателем «Клерже» в 80 л.с. Обводы самой лодки во многом изменены: угол продольной килеватости очень мал, редан вогнут и невысок, хвостовая часть приподнята, площадь стабилизатора значительно увеличена.

В течение лета и осени 1914 г. на летающей лодке М-2 совершили несколько полетов, показавших, что требуются дальнейшие работы по улучшению схемы самолета. Следующая летающая лодка, М-3, также оказалась не совсем удачной. Это была несколько видоизмененная М-2 с более мощным двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с. Корпус лодки оставался прежним, но еще раз изменили профиль крыльев. Испытательные полеты показали, что и при новой компоновке летные данные гидросамолета по сравнению с М-2 не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки. Следующей лодкой Григоровича стала М-4, несколько видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Был изменен профиль крыла и незначительно модернизирован корпус лодки, стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что позволяло в полете изменять угол его установки. Весной 1915 г. лодка М-4 была принята морским ведомством в четырех экземплярах. Можно сказать, что все первые построенные летающие лодки (от М-1 до М-4) имеет смысл считать опытными, а вот следующая летающая лодка М-5 стала одной из лучших на то время.

И-14 (АНТ-31) — истребитель Сухого

Самолет И-14 (АНТ-31) стал вторым истребителем после АНТ-5 (И-4), построенным в ОКБ А.Н. Туполева. В 1933—1934 гг. в трех различных ОКБ СССР было построено три типа скоростных истребителей. Первым в 1932 г. к разработке такого самолета приступило ОКБ А.Н. Туполева, получившее задание на истребитель с максимальной скоростью 400 км/ч. Ведущим по самолету АНТ-31 был назначен П.О. Сухой, ранее построивший И-4. Новинкой проекта стало убирающееся шасси и закрытая кабина летчика.

Обшивка фюзеляжа И-14 (АНТ-31) была сделана гладкой, а обшивка крыла еще оставалась гофрированной. Самолет предполагалось оснастить динамо-реактивными пушками (ДРП), но из-за недоведенности их вооружение состояло из одного пулемета ПВ-1 в фюзеляже. Для самолета был выбран английский двигатель воздушного охлаждения «Меркур IV» фирмы «Бристоль». Постройка первого опытного самолета закончилась весной 1933 г. 27 мая самолет АНТ-31, пилотируемый летчиком-испытателем К.К. Поповым, совершил первый полет. В ходе испытаний самолет показал скорость в 384 км/ч, результат неплохой, но все-таки недостаточный. Заводские испытания завершились к концу года, а в январе он был передан на государственные, которые проходили на неубирающихся лыжных шасси. В августе 1933 г. началось строительство дублера истребителя И-14 с мотором «Циклон» фирмы «Райт». При проектировании учли все недостатки предыдущей машины — были переделаны шасси, плоскости и мотоустановка. Фонарь кабины сделали открытым, обшивку крыла — гладкой. Вооружение состояло уже из двух пулеметов ПВ-1 и двух ДРП. Постройку дублера И-14бис закончили в феврале 1934 г. 1 мая 1934 г. самолет И-14 совместно с И-15 и И-16 участвовал в параде над Красной площадью. Испытания показали, что истребитель несколько превзошел ожидания военных. На высоте 3000 м самолет показал максимальную скорость 402 км/ч.

Серийный выпуск самолетов И-14 (АНТ-31) начался на новом Иркутском авиазаводе, хотя первоначально этв намечалось в Москве, куда уже были переданы серийные чертежи. Первый экземпляр серийного самолета почти весь собрали в деревянных стапелях, которые затем разрубили для того, чтобы вынуть фюзеляж. Центроплан был забракован, и его изготовили заново. Первый серийный самолет был сдан на испытания в 1936 г. Испытания истребителя И-14 в учебном воздушном бою с новым опытным И-16 Н.Н. Поликарпова показали преимущество первого. Прошедшие испытания самолета на штопор показали, что нужно пересмотреть схему хвостового оперения для нормального выхода из него. Военные задержали принятие самолета на вооружение. Почти три года ушло на проблему со штопором. По предложению профессора ЦАГИ А.Н. Журавченко совместно с заводом были проведены необходимые исследования и переделка самолета. Испытания доработанного самолета, проведенные в 1937 г. (летчики-испытатели: А.И. Никашин и Н.С. Рыбко), показали, что штопор на И-14 удалось победить. По своим штопорным характеристикам И-14 стал одним из лучших наших истребителей, а авиационная наука обогатилась ценным опытом решения этой проблемы.

Всего на заводе N9 125 строилось самолетов И-14 (АНТ-31), из них в авиачасти ВВС сдано только 18, остальные не были закончены. Из-за отсутствия на новом заводе высококвалифицированных рабочих самолеты имели низкое качество внешней поверхности. С появлением более простого и дешевого в изготовлении, а главное — более скоростного истребителя И-16 самолет И-14 потерял свое значение. Но в историю нашей авиации он вошел как первый скоростной истребитель с убирающимся шасси. При проектировании и постройке этой машины был накоплен ценный опыт в применении гладкой обшивки и потайной клепки.

Тактико-технические характеристики истребителя И-3

— Главный конструктор: Н.Н. Поликарпов- Первый полёт: 21 февраля 1928 года- Конец эксплуатации: 1931 год- Единиц произведено: 399

Экипаж истребителя И-3

— 1 чел.

Размеры истребителя И-3

— Длина: 8,08 м- Высота: 3,5 м- Размах крыла: 11 м- Площадь крыла: 27,85 м²- Нагрузка на крыло: 67,4 кг/м²

Вес истребителя И-3

— Масса пустого: 1400 кг- Масса снаряжённого: 1863 кг (модификация 1846 кг)

Двигатель истребителя И-3

— М-17 водяного охлаждения мощностью 500 л.с. (модификация 750 л.с. / 552 кВт)- Тяговооружённость: 294 Вт/кг- Масса топлива во внутренних баках: 210 кг

Скорость истребителя И-3

— Максимальная скорость: 278 км/ч у земли- Скороподъемность до высоты 1000 м: 1,8 мин.- Скороподъёмность до высоты 5000 м: 12,6 мин.- Посадочная скорость: 100 км/ч- Длина разбега: 150 м- Длина пробега: 250 м

Дальность полёта истребителя И-3

— 585 км

Практический потолок истребителя И-3

— 7200 м

Вооружение истребителя И-3

— Пулеметное вооружение, стандартное: 2 x 7,62-мм пулемёта ПВ-1- Бомбовая нагрузка: бомбы на вооружении не состояли. На отдельных машинах — две 25 фунтовые бомбы на внешних бомбодержателях на нижней плоскости короткого крыла.

Би-Кок — самолет-разведчик Пороховщикова

После успеха с первым самолетом А.А. Пороховщиков построил свой второй самолет, предназначенный уже для военного ведомства как двухместный разведчик. Этот весьма оригинальный аппарат представлял собой нечто среднее между бипланом и монопланом. Средняя коробка самолета была бипланной.

В нем обычная для того времени расчалочная хвостовая ферма была заменена двумя расчалочными балками, обтянутыми полотном. В передних частях этих балок располагались бензиновые баки. На самолете был установлен двигатель «Гном» в 50 л.с. с толкающим винтом. Верхнее крыло несло элероны и имело подкосные консоли большого размаха. Гондола была расположена вплотную под верхним крылом и замыкалась сзади силовой установкой.

Из конструктивных особенностей следует отметить армирование полок лонжеронов стальными полосами, прикрепленными к их верхней и нижней полкам, а также применение специального неразмокающего клея, изобретенного самим конструктором. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, летчики располагались один за другим. Самолет имел двойное управление, бронированное днище гондолы, установку для пулемета и приспособление для сбрасывания бомб.

Самолет был построен конструктором лично в его квартире на шестом этаже. Первые испытания производились на Комендантском аэродроме с 15 августа по 5 сентября 1914 г. Летал на нем летчик МЛ. Григорашвили, инженер путей сообщения, автор воздушных винтов. Самолет показал хорошие качества: скорость 99 км/ч, полная нагрузка при этом составляла 256 кг, т.е. была равна массе пустого. Для самолета с двигателем в 50 л.с. это были рекордные данные. А.А. Пороховщиков, стремясь удовлетворить все требования военного ведомства, сделал самолет разборным. Самолет легко разбирался на основные части двумя рабочими за 5 мин и мог быть уложен в ящик размерами 3,7 х 1,8 х 1,7 м.