Самолет Л-1 «Птенец»

У-1 — учебно-тренировочный самолет

Среди многих типов легких самолетов, строившихся в первые годы Советской власти, особое место принадлежит учебному самолету У-1. После 1924 г. он стал основным самолетом первоначального обучения на протяжении последующих десяти лет. Самолет выпускался большой серией для летных школ ВВС и аэроклубов Осоавиахима.

На самолете У-1 прошли первоначальную подготовку тысячи наших летчиков, в том числе такие прославленные летчики, как В.П. Чкалов, А. Серов, М.М. Громов и другие. Обучение начиналось с руления. Для этого использовались старые машины с частично снятой обшивкой крыла. Летать такой самолет не мог — учлет на нем осваивал разбег, руление по прямой, развороты. Затем выполнялись полеты с инструктором на учебном самолете.

В то время Россия еще не имела своей развитой авиационной промышленности. Приходилось копировать трофейные образцы. Самолет У-1 был построен по образцу английского самолета Авро-504К, который был захвачен у белых под Петрозаводском практически невредимым. От прототипа У-1 отличался тем, что сорта древесины были заменены на сибирскую сосну. Вместо иностранного двигателя поставили отечественный — семицилиндровый ротативный М-2 мощностью 120 л. с., то есть двигатель, у которого картер и цилиндры вращались вместе с воздушным винтом, а коленчатый вал неподвижно закреплен на фюзеляже.

У-1 представлял собой двухстоечный расчалочный биплан цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой. Все элементы самолета были изготовлены из сосновых брусков и реек, расчаленных проволокой. Как многие самолеты тех лет, У-1 не имел привычного для нас киля, функции которого выполнял большой руль направления. Особенностью шасси с хвостовым костылем была противокапотажная лыжа, расположенная между колесами и вынесенная далеко вперед под воздушный винт. Самолет имел две одинаковые кабины со спаренным управлением для ученика и инструктора, расположенные друг за другом.

Благодаря сравнительна мощному двигателю У-1 имел неплохие по тому времени летные характеристики, обеспечивающие нормальную подготовку летных кадров. С двумя пилотами и запасом топлива на 1,5 часа полета У-1 развивал максимальную скорость 137 км/ч, посадочную — 65 км/ч. Как учебный самолет У-1 вполне соответствовал своему назначению. Он был достаточно прочен и позволял выполнять некоторые фигуры пилотажа. В 1927 г. на заводе были сделаны расчеты прочности и проведены статические испытания этого самолета по новым нормам прочности.

На базе самолета У-1 был сделан морской учебный самолет МУ-1 с поплавками. Вместо досок красного дерева, применявшихся на английском варианте, была использована обычная авиационная фанера. Поплавки стали проще и значительно легче. Производство было начато на заводе № 5, но затем, с 1923 г., на заводе «Красный летчик» в Петрограде. Всего на этом заводе за 1923—1931 гг. было построено 664 самолета У-1 и 73 самолета МУ-1. Последние экземпляры использовались в аэроклубах Осоавиахима как учебные и спортивные вплоть до 1935 г.

В 1931 г. самолет У-1 стал базой для испытания новой техники. На нем летчик С.И. Мухин провел удачные опыты взлета с пороховыми ускорителями. Время разбега было всего 1,5 с. Затем на нем испытывались и первые образцы реактивного оружия. Под нижние крылья подвешивались гладкоствольные орудия для стрельбы реактивными снарядами (PC) калибра 82 мм. Первые стрельбы PC проводил тот же Мухин. Позже гладкоствольные орудия были заменены направляющими балками. Первые PC были применены в боевых условиях на Халхин-Голе в 1939 г.

Самолет Бе-2 (КОР-1) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

В середине 1930-х гг. на вооружение ВМФ СССР должны были поступить легкие крейсера, которые предполагалось оснастить катапультными самолетами-разведчиками. В 1930 г. импортную катапульту установили на линкоре «Парижская коммуна», к ней были закуплены летающие лодки DH -55 (отечественное обозначение КР-1). Для оснащения новых кораблей и замены КР-1 требовалось создать отечественные катапульты и самолеты к ним. Первоначально проектируемый разведчик получил обозначение КР-2, а затем КОР-1. В июне 1934 г. были выдвинуты требования к Корабельному разведчику, которые попали в занимавшуюся морскими самолетами бригаду № 5 ЦКБ. Возглавлял ее Г.М. Бериев.

Г.М. Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу: создать машину, соответствующую жестким требованиям военных. В требованиях оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка». На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, садиться в открытом море и иметь металлический коррозионностойкий каркас. По условиям корабельного базирования, его крылья должны были складываться, и в таком состоянии размеры самолета не должны были превышать ширину 5 м, длину —11м, высоту — 4 м.Задание на проектирование Г.М. Бериев получил 9 августа 1934 г. В этот день было принято правительственное решение о создании при авиационном заводе № 31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Проектируемый самолет получил внутреннее обозначение ЦКБ МС-3, его необходимо было предъявить на госиспытания 1 октября 1935 г. 22 ноября 1934 г. эскизный проект однопоплавкового биплана был утвержден и согласован Я.И. Алкснисом. Самолет, при желании заказчйка, можно было использовать на колесном шасси или лыжах. После утверждения макета самолета в декабре 1935 г. началась постройка опытной машины.

КОР-1 (Бе-2) стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо наметившейся ранее установки на самолет американского двигателя Райт «Циклон» установили отечественный лицензионный аналог М-25, это привело к некоторому снижению расчетных характеристик. Самолет вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий — в кабине летчика-наблюдателя.4 сентября 1936 г. опытный самолет совершил первый полет (летчик-испытатель П.А. Номан). Самолет при испытаниях показал неплохие данные, но имел недостаточную остойчивость на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. После заводских испытаний самолет был отправлен на доработку и установку сухопутного шасси. Испытания в этом варианте также проводил П.А. Номан. Во время этих полетов опять наблюдалась вибрация оперения, как и на морском варианте. Чтобы увидеть своими глазами это явление, в кабину летчика-наблюдателя сел сам Г.М. Бериев. После приземления он дал указание усилить хвостовую часть лентами-расчалками, а под стабилизатор установить подкосы. Проведенные госиспытания выявили множество недоработок, и по заявлению военных самолет не мог быть принят на вооружение. Но все-таки его приняли на вооружение в качестве переходной машины. Несколько машин принимало участие в Отечественной войне, но по своему прямому назначению как корабельный самолет-разведчик и корректировщик самолет ни разу не использовался. Тем не менее КОР-1 (Бе-2) стал первым отечественным гидросамолетом, специально созданным для старта с корабельных катапульт.

Истребитель И-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Осенью 1925 г. отделу авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ было выдано задание построить впервые в стране одноместный истребитель цельнометаллической конструкции. Выдавая это задание, ВВС предполагали решить для себя ряд вопросов в области истребительной авиации: выяснить возможность создания цельнометаллического истребителя и сравнить его с аналогичными истребителями, обладающими двигателями воздушного и водяного охлаждения.

Проектирование истребителя было поручено бригаде П.О. Сухого, совсем еще молодого конструктора, под общим руководством А.Н. Туполева. Сухой после окончания МВТУ был лично приглашен Туполевым в АГОС ЦАГИ. Он начал трудиться в бригаде А.И. Путилова, а потом ему доверили бригаду по созданию истребителя АНТ-5. Проектирование истребителя И-4 было начато в феврале 1926 г. Бригада П.О. Сухого создала новую оригинальную аэродинамическую схему. Это был одноместный подкосный полутораплан с малым свободнонесущим нижним крылом и двигателем «Юпитер IV» мощностью 420 л.с. французской фирмы «Гном-Рон». Моторама для двигателя необычной конструкции была спроектирована лично П.О. Сухим.

Опытный образец стали строить в январе 1927 г., а в августе самолет был уже готов. В первый полет опытный истребитель поднял летчик-испытатель М.М. Громов 10 августа 1927 г. После нескольких успешных полетов и некоторых доработок самолет передали в НИИ ВВС на государственные испытания, которые были закончены в конце года. В целом по своим характеристикам И-4 не уступал лучшим истребителям мира, особенно по маневренности, был рекомендован для серийного выпуска и принятия на вооружение. Пока шли испытания опытного самолета, в июле 1928 г. был построен самолет-дублер с более мощным двигателем и некоторыми технологическими улучшениями в конструкции. Нижнее крыло стало отъемным, с небольшим центропланом, площадь вертикального оперения несколько увеличили.

По результатам испытаний дублера его приняли как эталон для серийного производства на заводе № 22. Из-за сложности организационного и технологического характера первая серийная машина была выпущена 15 октября 1929 г. Взлетный вес самолета оказался несколько выше, а летные данные стали немного ниже. В отличие от головного образца два пулемета «Виккерс» были заменены на отечественные ПВ-1 калибра 7,62 мм. Серийный выпуск продолжался около пяти лет, всего было выпущено 369 машин нескольких вариантов. На вооружении ВВС И-4 состоял до 1934 г. Помимо серийных машин, было выпущено несколько опытных самолетов для различных проектов. Для «Звена» B.C. Вахмистрова выпустили самолет с уменьшенным нижним крылом для более удобного взлета с самолета-матки ТБ-1.

Опытный самолет И-4 (АНТ-5)

В 1929 г. на самолете ТБ-1 впервые в мире был успешно проведен эксперимент по отцепке от самолета в полете двух истребителей. Летом 1932 г. с И-4 впервые были проведены стрельбы в воздухе реактивными снарядами РС-82. Велись также опыты с динамо-реактивными пушками конструкции B. Курчевского. На самолете две гладкоствольные 76-мм пушки устанавливались под верхним крылом в одном метре от узлов крепления подкосов. В 1935 г. проводились серьезные работы по кратковременному резкому повышению скорости истребителя в полете. Самолеты снарядили реактивными ускорителями типа PHИИ. С этой целью изготовили шесть пороховых ракет, которые устанавливались по три с каждой стороны машины. Тяга каждой ракеты составляла 450—500 кгс. Но затем эти работы приостановили и возобновили лишь на самолетах И-15.

Тактико-технические характеристики ЛаГГ-3

— Главный конструктор: В. П. Горбунов- Первый полёт: 28 марта 1940 года (И-301)- Годы производства: 1941 — 1944- Единиц произведено: 6528

Экипаж ЛаГГ-3

— 1 пилот

Размеры ЛаГГ-3

— Длина, м: 8.81- Высота, м: 4.40- Размах крыла, м: 9.80- Площадь крыла, м²: 17.62

Вес ЛаГГ-3

— Масса пустого, кг: 2480- Масса нормальная взлетная, кг: 2990- Запас топлива, кг: 340

Двигатель ЛаГГ-3

— Тип двигателя:: М-105ПФ- Мощность, л. с., номинал: 1180

Скорость ЛаГГ-3

— Максимальная скорость у земли, км/ч: 542- Максимальная скорость на высоте, км/ч: 580- Максимальная скороподъёмность, м/мин: 893

Дальность полета ЛаГГ-3

— 650 км

Практический потолок ЛаГГ-3

— 9800 метров

Вооружение ЛаГГ-3

До 4-й производственной серии включительно состояло из 12,7-мм пулемета БС, стреляющего через редуктор винта, двух синхронизированных пулеметов БС и двух синхронизированных пулеметов ШBAK калибра 7,62 мм. На самолетах с 4-й по 8-ю (11-ю ?) серию стояла пушка ШВАК калибра 20 мм, один синхронизированный пулемет БС и два ШKACa. На самолетах, начиная с 12-й производственной серии вооружение сократили до одной пушки ВАК и одного пулемета БС. Иногда вместо пушки ШВАК ставили пушку ВЯ-23 калибра 23 мм.Использовались боеприпасы нескольких типов, в том числе бронебойно-зажигательные патроны Б-32 (калибра 7,62 и 12,7 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис ЗБ-46 (7,62 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис БЗТ (12,7 и 37 мм), зажигательные О3 (20 и 23 мм).

Под крыльями крепилось восемь направляющих РО-82 для ракетных снарядов РС-82, РБС-82 (бронебойные) калибра 82 мм (масса боевой части 360 или 480 г), а также замки МДЗ-40 и крепления ДЕР-13 для подвески двух бомб массой 50 или 100 кг каждая (например ФАБ-50цк, ФАБ-100М). Наведение бортового оружия на цель осуществлялось с помощью прицела ПБП-1а.

С-10 — самолет-разведчик Сикорского

В течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ под руководством И.И. Сикорского одновременно с «Грантом» было построено еще несколько других самолетов

Основное внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс. В этот период был выпущен биплан С-10, представляющий собой дальнейшее развитие С-6Б

Под названием С-10 объединено около 16 близких по типу самолетов и их модификаций.

Это было первое проявление концепции создания на основе удачной базовой модели многочисленных модификаций. По схеме и конструкции они мало отличались от самолета С-6Б и были трех- и четырехстоечными бипланами.

Самолет С-10 «Конкурсный» был построен в 1913 г. специально для военного конкурса с учетом его довольно усложненных требований. На нем по сравнению с С-6Б был установлен двигатель «Гном» меньшей мощности. Несущие поверхности увеличены за счет прочности конструкции. Размах верхнего крыла был доведен до 16,9 м, консоли — складные, могли быть опущены при хранении. Между нижними крыльями и фюзеляжем был просвет в 0,45 м для обзора вниз. Два сиденья располагались рядом, перекидной штурвал позволял управлять машиной то одному, то другому летчику.

На конкурсе 1913 г., организованном военным ведомством, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 с двигателем «Анзани» в 100 л.с., С-10 с двигателем «Гном» в 80 л.с. и С-11 с двигателем в 100 л.с. Самолет С-10 продемонстрировал следующие показатели: скорость максимальная 99 км/ч, наименьшая 67 км/ч, время подъема на 500 м — 5 мин 20 с. 25 сентября 1913 г. летчик Г.В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 мин 12 с. Это был всероссийский рекорд. В целом самолет С-10 набрал наибольшее количество баллов, хотя как военный он уступал самолетам С-6А и С-6Б, не обладая ни их скоростью, ни их маневренностью. Однако его весовая отдача в 45—48% была совершенно исключительной. Вот как освещались результаты конкурса в журнале «Техника воздухоплавания»: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем… всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы». 1-й приз и награда в 25 000 руб. была присуждена самолету С-10. В следующем году этот экземпляр С-10 был переделан под двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. и отправлен на фронт. При этом размах верхнего крыла был уменьшен на один пролет и стал равным 13,68 м.

Затем был построен самолет С-10А, который отличался от предыдущего тем, что сиденья были одно за другим (летчик сзади). Благодаря предельной простоте узлов разъема лонжеронов крыла (плоские накладки) всегда можно было вновь вставить эти пролеты с их стойками. Консоли крепились на петлях и могли быть опущены для удобства хранения. На нем был установлен двигатель «Анзани» в 125 л.с. Скорость и потолок самолета этого варианта были значительно больше, чем у предыдущего. На этом самолете летчик Г.В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты — 3420 м. С этой высоты он планировал от Красного Села до Корпусного аэродрома. В дальнейшем этот самолет был установлен на поплавки, и под названием С-10 «Гидро» построили семь таких машин. Гидросамолет С-10 отличался от сухопутного только рядом конструктивных особенностей. У этой машины, вероятно, впервые в мире был водяной руль, поставленный за хвостовым поплавком, что намного улучшало маневренность самолета. Машины этой серии были приняты военным ведомством на вооружение морской авиации и участвовали в боевых действиях в начале Первой мировой войны. Морские летчики не очень любили самолеты С-10 по причине их «ажурности и непрочности», особенно опасались за их тонкие и нежесткие хвосты.

Причины популярности Птенец-2

• Надежность. Самолет сделан с огромным запасом прочности и с использованием самых передовых компонентов.
• Экономичность. Малый вес и специальный авиационный двигатель Rotax 912 позволяют летать на автомобильном бензине при экономичности, сравнимой с малолитражкой.
• Комфорт. Полностью закрытая кабина с подогревом позволяет совершать комфортные полеты даже зимой.
• Простота конструкции. Самолет очень удобен в эксплуатации и хранении.
• Лёгкость самолета. Он идеален для знакомства с воздухом при первоначальном обучении. Именно на этом самолете можно прочувствовать все нюансы изменения воздушных потоков, и понять места и причины образования различного рода турбулентностей. Более тяжелые самолеты скрадывают эти тонкости.

Истребитель ЛаГГ-3 — видео

https://youtube.com/watch?v=iVGFnvN04cE

Тщательное изучение нового материала привело к выводу о возможности использования его при изготовлении истребителя. Вскоре в Кунаеве было образовано конструкторское бюро — ОКБ-301. В марте 1939 г. в плане опытного самолетостроения ГУАП вышло постановление, предписывающее СЖБ-301 разработать и построить истребитель с двигателем М-105. Первоначально планировалось изготовить экспериментальный истребитель из нового материала, но вскоре вышло постановление «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей и о постройке новых опытных типов». После этого документа началось строительство двух истребителей И-301 с двигателями М-105ТК2 и М-106П.

В сентябре 1939 г. был построен макет истребителя, а в НИИ ВВС передан эскизный проект. Затем предъявлен второй доработанный эскизный проект, который был утвержден НИИ ВВС. Еще при строительстве первой машины С.А. Лавочкина назначили ответственным конструктором на летные испытания. Первый самолет И-301 с двигателем М-105, но без компрессора ТК-2, построили весной 1940 г. Первый полет на нем 10 апреля выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Никашин. Затем самолет передали на госиспытания, которые прошли очень быстро, всего за шесть дней. После доработок выявленных в ходе госиспытаний недостатков И-301 снова продолжил заводские испытания. В конце года на испытания вышел второй экземпляр И-301 с двумя турбокомпрессорами. К этому времени началась подготовка к серийному ввгпуску истребителя сразу на нескольких заводах. Госиспытания пришлось проводить уже на серийной машине завода №21.

9 декабря 1940 г., в соответствии с постановлением правительства, самолет И-301 переименовали в ЛаГГ-1, а его улучшенный вариант, с большой дальностью — в ЛаГГ-3. Первый серийный самолет поднялся в воздух 23 января 1941 г. Серийное производство истребителя проходило в тяжелых условиях, не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин существенно отличались друг от друга. Цельнодеревянная конструкция, повышение мощи оружия и увеличенный запас топлива ухудшили летные данные истребителя (скороподъемность, вертикальный маневр, взлетно-посадочные характеристики). Качество постройки серийных машин было заметно ниже, чем опытного, что выражалось в повышении сопротивления и увеличении веса. Конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные данные своего истребителя. Но все недостатки преодолеть было невозможно, для своего мотора ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым. Аббревиатуру «ЛаГГ» летчики расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб».

Состав вооружения серийных машин также менялся. На самых первых довоенных оно состояло из пяти пулеметов: трех крупнокалиберных и двух скорострельных, но вскоре вместо центрального пулемета стали ставить пушку ШВАК. Кроме того, под крылом могли подвешиваться 6—8 РС-82 или две бомбы. Такого вооружения не было ни на одном новом серийном истребителе нашей страны. В 1943 г. в войсках появился ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. Несмотря на ряд недостатков, истребитель ЛаГГ-3 активно участвовал в Великой Отечественной войне и внес свою лепту в уничтожение противника. Всего было выпущено 6528 самолетов ЛаГГ-3.

М-1 — первый гидросамолет Григоровича

Этапы зарождения и развития морской авиации в России схожи во многом с ведущими зарубежными странами. Вначале в морской авиации применялись гидросамолеты, переоборудованные из сухопутных аэропланов путем замены колесного шасси на поплавки. Первый взлет самолета с воды был произведен во Франции А. Фарбом в 1910 г. В России зачинателем морской авиации стал Черноморский флот.

Именно черноморцы в июне 1910 г. запросили у Морского генерального штаба средства «на постановку опытов взлета аэропланов с воды». В конечном итоге отпущенные средства привели к постройке первого в России, хотя и не летавшего двухпоплавкового самолета-амфибии Я.М. Гаккеля в 1911 г. Первые шесть гидросамолетов были закуплены за границей в 1911 г. А первым Российским офицером-летчиком, освоившим полеты на гидросамолете, стал поручик Стаховский. Обучался он во Франции в 1912 г. на гидросамолете «Кертисс».

Первые работы по летающим лодкам в России начались на авиазаводе С.С. Щетинина летом 1913 г. Морской летчик Балтийского флота капитан Д.Н. Александров разбил летающую лодку «Доннэ-Левек», и ему угрожали серьезным взысканием. Он обратился за помощью на некоторые заводы, но везде за ремонт требовали больших денег, которых у летчика не было. Тогда он обратился на завод С.С. Щетинина с просьбой отремонтировать гидросамолет. Управляющий заводом Д.П. Григорович, впоследствии выдающийся авиационный конструктор, уговорил Щетинина, пообещав отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его конструкцию для дальнейших работ по летающим лодкам. Потом все же взяли для приличия с Александрова 400 рублей. Этот случай помог Григоровичу выбрать свой путь в авиации. В 1910 г. Григорович окончил Киевский политехнический институт. В 1911 г. в Петербурге он издавал журнал «Вестник воздухоплавания». В начале 1913 г., после образования завода С.С. Щетинина, он поступил на должность управляющего заводом.

Осенью 1913 г. Григорович построил свою первую летающую лодку М-1 («Морской первый»). Она во многом напоминала французскую «Доннэ-Левек», но корпус лодки получился короче на один метр. Кроме того, Григорович изменил профиль крыльев, а нос лодки сделал килеватым, днище — вогнутым и слабо килеватым на редане. Высота редана по бортам получилась гораздо выше, чем у французской лодки. М-1 летала в общем удовлетворительно, но требовалось ее дальнейшее развитие для улучшения летных данных. Новая летающая лодка М-2 получилась значительно больших размеров с более мощным двигателем «Клерже» в 80 л.с. Обводы самой лодки во многом изменены: угол продольной килеватости очень мал, редан вогнут и невысок, хвостовая часть приподнята, площадь стабилизатора значительно увеличена.

В течение лета и осени 1914 г. на летающей лодке М-2 совершили несколько полетов, показавших, что требуются дальнейшие работы по улучшению схемы самолета. Следующая летающая лодка, М-3, также оказалась не совсем удачной. Это была несколько видоизмененная М-2 с более мощным двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с. Корпус лодки оставался прежним, но еще раз изменили профиль крыльев. Испытательные полеты показали, что и при новой компоновке летные данные гидросамолета по сравнению с М-2 не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки. Следующей лодкой Григоровича стала М-4, несколько видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Был изменен профиль крыла и незначительно модернизирован корпус лодки, стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что позволяло в полете изменять угол его установки. Весной 1915 г. лодка М-4 была принята морским ведомством в четырех экземплярах. Можно сказать, что все первые построенные летающие лодки (от М-1 до М-4) имеет смысл считать опытными, а вот следующая летающая лодка М-5 стала одной из лучших на то время.