Fieseler fi 156 storch немецкий самолет

Техническое описание

Спортивный самолет Fieseler Fi 97 представлял собой четырехместный моноплан с низкорасположенным крылом, закрытой кабиной (фонарь кабины сдвигался в направлении хвоста) и неубирающимися основными стойками шасси.

Фюзеляж

Силовой набор фюзеляжа самолёта был выполнен из стальных сваренных между собой труб. Поперечное сечение каркаса фюзеляжа было прямоугольным. При помощи специально подобранных пластин фюзеляжу придавалась округлая форма поперечного сечения. Передняя часть фюзеляжа и моторный капот были выполнены в виде легкосъёмных элементов из лёгкого металла, в то время как в остальной части фюзеляжа в качестве обшивки использовалось полотно.

Крыло

Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан крыла изготавливался из стальных труб и выполнялся с фюзеляжем как единое целое. Трапецевидные консоли крыла имели деревянный силовой набор; каждая из консолей крепилась к центроплану при помощи трех болтовых соединений. Консоли крыла имели сильно выраженные поперечное V, составлявшее 6°, и стреловидность 13,5°.

Основная нагрузка воспринималась двумя утопленными болтами (Passbolzen), после вытягивания которых консоли крыла можно развернуть назад и расположить их вплотную к фюзеляжу. На передней кромке консолей крыла – напротив элеронов, могущих выполнять функции закрылков – были размещены оснащенные механическим приводом предкрылки конструкции Handley-Page-Lachmann. Посадочные щитки были подобны щиткам Фаулера, получившим в компании Fieseler название Rollflügel. В убранном положении эти щитки располагались в крыле, профиль которого был соответствующим образом изогнут. В выпущенном положении посадочные щитки выдвигались назад и отклонялись вниз по направляющим, обтекатели которых хорошо видны на представленных ниже снимках.

Хвостовое оперение

В хвостовом оперении в той или иной мере присутствовали все применявшиеся типы конструкции. Киль вертикального оперения изготавливался из сварных стальных труб. Регулируемый в полете стабилизатор горизонтального оперения изготавливался целиком из дерева. Для дополнительного укрепления конструкции стабилизатор крепился к фюзеляжу и килю посредством расчалок. Рули высоты и направления имели дюралюминиевый силовой набор. Отклоняющиеся и неподвижные поверхности хвостового оперения имели полотняную обшивку.

Шасси

Основные стойки шасси были оснащены масляными амортизаторами с большим ходом штоков и шинами низкого давления, что обеспечивало самолету дополнительную устойчивость при выполнении жестких посадок с большой скоростью снижения. Шины основных стоек шасси имели размеры 465 мм × 165 мм. Основные стойки шасси были оснащены тормозной системой механического типа. Хвостовой костыль оснащался пружиной и был поворотным.

Силовая установка

На соревнованиях самолёты должны были летать с двигателями двух типов. Данные моторы также как и самолеты были специально разработаны для участия в соревнованиях. На двух самолетах устанавливались 225-сильные шестицилиндровые моторы воздушного охлаждения Argus As 17 A, а на трех других – 250-сильные восьмицилиндровые двигатели воздушного охлаждения Hirth HM 8 U. Несмотря на короткое время, отведённое на испытания моторов обоих типов, на всех пяти самолётах Fi 97 двигатели работали без особых проблем. Каждый из двигателей приводил в движение изготовленный из электрона воздушный винт фиксированного шага. На самолетах применялись как двухлопастные, так и трехлопастные винты диаметром 2,2 метра и площадью зоны ометания 3,80 м². Направление вращения винтов – правое.


схемы спортивного самолета Fieseler Fi 97, оснащенного восьмицилиндровым двигателей Hirth HM 8 U

кабина пилота спортивного самолета Fieseler Fi 97спортивный самолет Fieseler Fi 97 (D-IVIF) с восьмицилиндровым двигателей Hirth HM 8 U и двухлопастным винтом. На данном снимке вверху хорошо заметны обтекатели направляющих, по которым двигались отклонявшиеся щиткинемецкие спортивные самолёты Fieseler Fi 97 и Messerschmitt Bf 108 в Варшаве

Обратите внимание, что Fieseler Fi 97 (D-IVIF) уже оснащен трехлопастным винтом спортивный самолет Fieseler Fi 97 (D-IVIF) и его пилот Вольф Хирт перед началом гонокспортивный самолет Fieseler Fi 97 (D-IZUH) и его пилот Герхард Хубрих перед началом гонокспортивный самолет Fieseler Fi 97 (D-IBYR) и его пилот Вальтер Байер перед началом гонок. В отличие от представленных выше самолетов этот экземляр оснащался шестицилиндровым двигателем Argus As 17 A

Обратите внимание на отсутствие обтекателей колес основных стоек шасси

Конструкция и запуск в производство

В 1935 году Рейхсминистерство авиации Третьего Рейха разместило тендерный заказ на новый самолёт для люфтваффе, способный выполнять задачи разведки и рекогносцировки местности и эвакуации раненых, в соответствии с нуждами войск, выявленными в ходе некоторых исследований. Конкурс выиграла компания Fieseler — её предложение создания самолёта, отвечающего концепции «короткий взлёт и посадка» оказалось лучшим. Главный конструктор Рейнольд Мевес (нем. Reinhold Mewes) и технический директор компании Эрих Бахен (нем. Erich Bachen) предложили конструкцию, которая обеспечивала возможность практически вертикального взлёта в случае сильного фронтального ветра, крылья на земле у самолёта складывались назад вдоль фюзеляжа, пружинные рессоры подавляли около 45 см амплитуды при посадке. Самолёт мог сесть практически везде — взлётной полосы длиной всего 60 метров оказывалось достаточно, а при посадке со встречным ветром пробег был ещё короче. При транспортировке самолёт можно было перевозить сложенным в кузове грузовика или даже медленно буксировать за собой. Эта модель с лёгкостью выиграла тендер.

Из-за характеристик взлёта-посадки самолёту было присвоено название «Аист» (нем. «Storch»).

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Fieseler Fi 97

Назначение: спортивный/пассажирский самолет

Компания-изготовитель: Fieseler Flugzeugbau GmbH, Кассель

Экипаж: 1 пилот, 3 пассажира

Силовая установка:

  • шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Argus As 17 A, развивавший мощность 225 л.с.
  • восьмицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Hirth HM 8 U, развивавший мощность 250 л.с.
  • ёмкость топливного бака 230 л
  • ёмкость масляного бака 25 л
  • расход топлива при уменьшении на 15% мощности 23 л/100 км

Размеры:

размах крыла 10,70 м
длина 8,24/8,04 м
высота 2,36/2,76 м
ширина колеи 2,60 м
средняя длина хорды крыла 1,43 м
относительное удлинение крыла 7,5
площади:
    крыла с элеронами 15,30 м²
    элеронов 1,02 м²
    горизонтального оперения 3,06 м²
    вертикального оперения 1,53 м²

Вес:

пустого 560 кг
полезной нагрузки490 кг
взлетный 1050 кг
отношение веса нагрузки к весу пустого самолета 0,87
удельная нагрузка на крыло 68,50 кг/м²
удельная нагрузка на мощность 5,25 кг/л.с.
удельная мощность на площадь крыла 13,10 л.с./м²
удельная мощность на площадь ометания воздушного винта 52,8 л.с./м²

Летные характеристики:

максимальная скорость 250 км/ч
крейсерская скорость 220 км/ч
посадочная скорость 58 км/ч
практический потолок 7300 м
дальность полёта 1200 км
продолжительность полёта 4,5 ч
время набора высоты 1000 метров 1,8 мин
время набора высоты 7300 метров 35 мин
скороподъёмность на уровне моря 5,60 м/с
длина разбега при взлёте прим. 70 м
длина пробега при посадке прим. 40 м

Страны-операторы модели

Fi 156 с двигателем Argus As 10 ВВС Испании.

S14 (Fi 156) ВВС Швеции.

  • Болгария
  • Камбоджа (в послевоенный период)
  • Хорватия
  •  Чехословакия (в послевоенный период)
  • Финляндия Финляндия — два самолёта Fi-156 имелось в составе авиаполка LeR-1 военно-воздушных сил Финляндии к началу финской войны 1939-1940
  • Франция Франция (в послевоенный период)
  • Третий рейх
  • Греция (в послевоенный период)
  • Венгрия
  • Италия
  • Лаос (в послевоенный период)
  • Норвегия Норвегия (в послевоенный период)
  • Польша Польша (в послевоенный период)
  • Румыния Румыния
  • Словакия
  • Южный Вьетнам (в послевоенный период)
  • СССР СССР
  • Испания
  • Швеция Швеция
  • Швейцария Швейцария
  • Великобритания Великобритания
  • Югославия Югославия

Соревнования

В соответствии с регламентом соревнований точкой начала следующих гонок должен был стать город страны, гражданином которой был победитель состязаний предыдущего года. Поскольку в 1932 году победу одержал польский пилот, то в 1934 году для старта гонок была выбрана Варшава. 

28 августа 1934 года до 12:00 на аэродроме в Варшаве должны были приземлиться все самолеты, заявленные для участия в соревнованиях. Три немецкие группы самолётов прибыли до указанного времени. Все самолёты одной группы, в состав которой входили только самолёты типа Fi 97, прибыли в полном составе. В двух других немецких группах отсутствовало по одному самолёту. В тот же день была проведена техническая проверка всех самолётов. При этом замеряли полётный вес самолёта и наличие на его борту необходимого комплекта оборудования. Так же оценивалось удобство размещения в кабине пилотов, расположение сидений, время необходимое на установление в рабочее положение несущих плоскостей, их уборка и многое другое. За всё назначались или наоборот убирались баллы. В заключение замерялась максимальная и минимальная скорости и длина разбега и пробега самолёта после посадки. Эти замеры проводились при помощи натянутых поперёк тросов с учетом достижения самолётом высоты в 8 метров над поверхностью аэродрома. При этих проверках немецкие самолёты типа Fi 97 получили самые лучшие оценки.

Затем предстоял полёт общей протяженностью 9500 км. Трасса полета проходила через Германию, Бельгию, Францию, Испанию, Марокко, Алжир, Тунис, Италию, Югославию, Австрию и Чехословакию назад на аэродром в Варшаве. В соответствии с планом соревнования должны были закончиться 14 сентября. Первое и второе места заняли два польских пилота, третьим стал немецкий пилот Ханс Зайдеманн на Fi 97 . Оставшиеся четыре самолёта компании Fieseler заняли девятое (д-р Пазевальдт), двенадцатое (Байер), тринадцатое (Хирт) и шестнадцатое (Хубрих) места.

Немецкие самолеты всех трех типов, принявших участие в данных соревнованиях, в 1935 году были представлены в качестве участников в устроенном Luftwaffe конкурсе на самолёт связи.

Модификации

Fi 156C-1 ВВС Швейцарии.

  • Fi 156 — прототипы с номерами Versuchs. Первый прототип V1 впервые поднялся в воздух весной 1936 г. Он был оснащён 180 kW двигателем воздушного охлаждения (мощностью в 240 л. с.), перевёрнутым V-образным двигателем Argus As 10C V8, позволявшим самолёту развивать максимальную скорость всего в 175 км/ч, при минимальной скорости в 50 км/ч, и пробеге при посадке 18 метров. Впоследствии были разработаны усовершенствованные замены — V2 и V3, оборудованный лыжами V4 и последний вариант — V5.
  • Fi 156A-0 — модель на стадии испытаний, в массовое производство не запущена.
  • Fi156A-1 — первая модификация самолётов для массового производства. Заказ на модель в количестве 16 единиц поступил от люфтваффе, первый экземпляр поступил на вооружение в середине 1937 г.
  • Fi156B — вариант со множеством малых изменений-усовершенствований и одним большим — изменением в конструкции выдвижного предкрылка. Изменения позволяют модели развивать скорость в 208 км/ч.
  • Fi 156C — вариант модели с дальнейшим подразделением на:
    • C-0
    • C-1 — трёхместный вариант (на вооружении с 1939 г.) Заменен в 1941 на C-3 (см. далее)
    • C-2 — двухместный наблюдательно-разведывательный вариант с пулемётом MG-15, размещённым сзади (на вооружении с 1939 г.)
    • C-3 — замена двум предыщим вариантам «шторьха». универсальная модель, совмещающая достоинства С-1 и С-2 и подходившая для любого использования.
    • C-5 — C-3 с размещенным снизу днища сбрасываемым топливным баком. Некоторые экземпляры были оснащены лыжами, для использования на снегу.
    • C-3/Trop — вариант Fi 156C-5 для использования в условиях тропического климата с воздушными фильтрами двигателя, защищавшими от пыли и песка.
  • Fi 156D — мобильный авиагоспиталь на базе Fi 156C. Первые экземпляры имели постфикс D-0, после доработки запущен в производство с постфиксом D-1, с двигателем Argus AsP, улучшенной компоновкой для размещения одних носилок и с увеличенным грузовым люком.
  • Fi 156E — десять опытных вариантов с оснащением гусеничными шасси
  • Fi 256 — пятиместная гражданская версия модели, произвоимая на заводе Morane-Saulnier во Франции.
  • Morane-Saulnier MS-500 Criquet — французское послевоенное производство с 240 л. с.-мощным двигателем Argus
  • Morane-Saulnier MS-501 Criquet — вариант с 233 л. с. двигателем Renault 6Q
  • Morane-Saulnier MS-502 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 230 л. с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Salmson 9ab.
  • Morane-Saulnier MS-504 Criquet — вариант с 304 л. с. двигателем Jacobs R-755-A2.
  • Morane-Saulnier MS-505 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 304 л. с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Jacobs R-755-A2.
  • Morane-Saulnier MS-506 Criquet — вариант с 235 л. с. двигателем Lycoming.
  • Mráz K-65 Čáp — Чехословацкое послевоенное производство.
  • Антонов ОКА-38 «Аист» — советская довоенная переделка «Шторха» с двигателями Renault MV-6, удлинён фюзеляж, уменьшена длина, но увеличена ширина плоскостей; после захвата завода-производителя немецкими войсками в  г. выпуск был продолжен[источник не указан 1624 дня].
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: