С-10 — самолет-разведчик Сикорского
В течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ под руководством И.И. Сикорского одновременно с «Грантом» было построено еще несколько других самолетов
Основное внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс. В этот период был выпущен биплан С-10, представляющий собой дальнейшее развитие С-6Б
Под названием С-10 объединено около 16 близких по типу самолетов и их модификаций.
Это было первое проявление концепции создания на основе удачной базовой модели многочисленных модификаций. По схеме и конструкции они мало отличались от самолета С-6Б и были трех- и четырехстоечными бипланами.
Самолет С-10 «Конкурсный» был построен в 1913 г. специально для военного конкурса с учетом его довольно усложненных требований. На нем по сравнению с С-6Б был установлен двигатель «Гном» меньшей мощности. Несущие поверхности увеличены за счет прочности конструкции. Размах верхнего крыла был доведен до 16,9 м, консоли — складные, могли быть опущены при хранении. Между нижними крыльями и фюзеляжем был просвет в 0,45 м для обзора вниз. Два сиденья располагались рядом, перекидной штурвал позволял управлять машиной то одному, то другому летчику.
На конкурсе 1913 г., организованном военным ведомством, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 с двигателем «Анзани» в 100 л.с., С-10 с двигателем «Гном» в 80 л.с. и С-11 с двигателем в 100 л.с. Самолет С-10 продемонстрировал следующие показатели: скорость максимальная 99 км/ч, наименьшая 67 км/ч, время подъема на 500 м — 5 мин 20 с. 25 сентября 1913 г. летчик Г.В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 мин 12 с. Это был всероссийский рекорд. В целом самолет С-10 набрал наибольшее количество баллов, хотя как военный он уступал самолетам С-6А и С-6Б, не обладая ни их скоростью, ни их маневренностью. Однако его весовая отдача в 45—48% была совершенно исключительной. Вот как освещались результаты конкурса в журнале «Техника воздухоплавания»: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем… всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы». 1-й приз и награда в 25 000 руб. была присуждена самолету С-10. В следующем году этот экземпляр С-10 был переделан под двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. и отправлен на фронт. При этом размах верхнего крыла был уменьшен на один пролет и стал равным 13,68 м.
Затем был построен самолет С-10А, который отличался от предыдущего тем, что сиденья были одно за другим (летчик сзади). Благодаря предельной простоте узлов разъема лонжеронов крыла (плоские накладки) всегда можно было вновь вставить эти пролеты с их стойками. Консоли крепились на петлях и могли быть опущены для удобства хранения. На нем был установлен двигатель «Анзани» в 125 л.с. Скорость и потолок самолета этого варианта были значительно больше, чем у предыдущего. На этом самолете летчик Г.В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты — 3420 м. С этой высоты он планировал от Красного Села до Корпусного аэродрома. В дальнейшем этот самолет был установлен на поплавки, и под названием С-10 «Гидро» построили семь таких машин. Гидросамолет С-10 отличался от сухопутного только рядом конструктивных особенностей. У этой машины, вероятно, впервые в мире был водяной руль, поставленный за хвостовым поплавком, что намного улучшало маневренность самолета. Машины этой серии были приняты военным ведомством на вооружение морской авиации и участвовали в боевых действиях в начале Первой мировой войны. Морские летчики не очень любили самолеты С-10 по причине их «ажурности и непрочности», особенно опасались за их тонкие и нежесткие хвосты.
Истребитель И-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Осенью 1925 г. отделу авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ было выдано задание построить впервые в стране одноместный истребитель цельнометаллической конструкции. Выдавая это задание, ВВС предполагали решить для себя ряд вопросов в области истребительной авиации: выяснить возможность создания цельнометаллического истребителя и сравнить его с аналогичными истребителями, обладающими двигателями воздушного и водяного охлаждения.
Проектирование истребителя было поручено бригаде П.О. Сухого, совсем еще молодого конструктора, под общим руководством А.Н. Туполева. Сухой после окончания МВТУ был лично приглашен Туполевым в АГОС ЦАГИ. Он начал трудиться в бригаде А.И. Путилова, а потом ему доверили бригаду по созданию истребителя АНТ-5. Проектирование истребителя И-4 было начато в феврале 1926 г. Бригада П.О. Сухого создала новую оригинальную аэродинамическую схему. Это был одноместный подкосный полутораплан с малым свободнонесущим нижним крылом и двигателем «Юпитер IV» мощностью 420 л.с. французской фирмы «Гном-Рон». Моторама для двигателя необычной конструкции была спроектирована лично П.О. Сухим.
Опытный образец стали строить в январе 1927 г., а в августе самолет был уже готов. В первый полет опытный истребитель поднял летчик-испытатель М.М. Громов 10 августа 1927 г. После нескольких успешных полетов и некоторых доработок самолет передали в НИИ ВВС на государственные испытания, которые были закончены в конце года. В целом по своим характеристикам И-4 не уступал лучшим истребителям мира, особенно по маневренности, был рекомендован для серийного выпуска и принятия на вооружение. Пока шли испытания опытного самолета, в июле 1928 г. был построен самолет-дублер с более мощным двигателем и некоторыми технологическими улучшениями в конструкции. Нижнее крыло стало отъемным, с небольшим центропланом, площадь вертикального оперения несколько увеличили.
По результатам испытаний дублера его приняли как эталон для серийного производства на заводе № 22. Из-за сложности организационного и технологического характера первая серийная машина была выпущена 15 октября 1929 г. Взлетный вес самолета оказался несколько выше, а летные данные стали немного ниже. В отличие от головного образца два пулемета «Виккерс» были заменены на отечественные ПВ-1 калибра 7,62 мм. Серийный выпуск продолжался около пяти лет, всего было выпущено 369 машин нескольких вариантов. На вооружении ВВС И-4 состоял до 1934 г. Помимо серийных машин, было выпущено несколько опытных самолетов для различных проектов. Для «Звена» B.C. Вахмистрова выпустили самолет с уменьшенным нижним крылом для более удобного взлета с самолета-матки ТБ-1.
Опытный самолет И-4 (АНТ-5)
В 1929 г. на самолете ТБ-1 впервые в мире был успешно проведен эксперимент по отцепке от самолета в полете двух истребителей. Летом 1932 г. с И-4 впервые были проведены стрельбы в воздухе реактивными снарядами РС-82. Велись также опыты с динамо-реактивными пушками конструкции B. Курчевского. На самолете две гладкоствольные 76-мм пушки устанавливались под верхним крылом в одном метре от узлов крепления подкосов. В 1935 г. проводились серьезные работы по кратковременному резкому повышению скорости истребителя в полете. Самолеты снарядили реактивными ускорителями типа PHИИ. С этой целью изготовили шесть пороховых ракет, которые устанавливались по три с каждой стороны машины. Тяга каждой ракеты составляла 450—500 кгс. Но затем эти работы приостановили и возобновили лишь на самолетах И-15.
Самолет ВМ-Т Атлант — видео
https://youtube.com/watch?v=ZjGZeoOW6RQ
С появлением ракетно-космической транспортной системы «Энергия»—«Буран» настала необходимость перевозки отдельных больших блоков на Байконур. В Министерстве общего машиностроения состоялось совещание по этому вопросу. В качестве альтернативных вариантов рассматривались даже такие, как строительство заводов непосредственно на Байконуре, прокладка специального ширококолейного железнодорожного (или автомобильного) полотна, строительство судоходного канала, ведущего к Байконуру, создание дирижабля. Предполагалось, например, перевозить блоки двумя вертолетами. Однако в авиационном ведомстве вычислили сразу: «Уронят через десять километров. Ну, через двадцать. Через сто, наконец… То, что не довезут, — точно!» И вот тогда-то со своим предложением вышел В.М. Мясищев — возить груз на спине ВМ-Т «Атлант» (3М-Т).
Его соображения были просты и ясны. Аэродинамическое качество его самолета ВМ-Т «Атлант» (3М-Т) для такого класса машин небывалое — 18. И если поместить на него груз весом 40 тонн и диаметром 8 метров, качество упадет до 12 — для грузового самолета нормальное. Кроме того, опорные стойки велосипедного шасси разнесены в самолете по размаху более 50 м. Разрабатываемые технические решения преследовали одну цель — доставить груз на место и не причинить вреда объекту транспортировки. Самым большим из них (по габаритам) был водородный бак, который предстояло оснастить съемными транспортировочными шпангоутами с узлами крепления к самолету, передним обтекателем и задним стекателем, придающим объекту приемлемую аэродинамическую форму. Ракетные баки — груз весьма деликатный. Это тонкостенные нежесткие оболочки, рассчитанные на продольные, а не поперечные нагрузки, требующие сохранения абсолютной чистоты во внутренних полостях.
При транспортировке водородный бак надувался азотом и герметизировался. Давление непрерывно контролировалось в полете системой измерений, показания которой были вынесены в кабину пилота в виде отдельного пульта. В случае разгерметизации становилась невозможной не только посадка, но и снижение самолета — вытекающий газ не может противодействовать быстро нарастающему внешнему давлению. И бак, потеряв свою форму, неминуемо привел бы к потере не только груза, но и самолета ВМ-Т «Атлант» (3М-Т).
Самолет ВМ-Т Атлант с грузом 3ГТ на аэродроме
Еще одна особенность этого груза: обтекатель и стекатель внутри полые и негерметизированные. Однако неконтролируемая их негерметичность может вызвать тот же эффект, что и при утечке газа в баке. Чтобы такое не случилось, применили наддув обтекателя и стекателя встречным потоком воздуха через специальные воздухозаборники. Для балансировки груз снабдили мешками с песком. Допустимый разброс положения центра масс не более 25 см, и это при массе 32 тонны и длине около 45 метров! Для ускорения темпов разработки и постройки самолета-носителя отобрали три заправщика и направили их на ресурсные испытания. По результатам испытаний и выявлению наиболее слабых мест их усилили или заменили. Изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. А хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 7 м и спроектировали принципиально новое двухкилевое хвостовое оперение. Было разработано пять полетных конфигураций самолета-носителя с различными грузами, в каждой из которых менялись вес и летные характеристики. Построили три, получившие обозначение ЗМ-Т, один передали в ЦАГИ для статиспытаний. Из двух летных один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.
Первый полет нового самолета-носителя ВМ-Т «Атлант» (3М-Т) состоялся в 1981 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А.П. Кучеренко. 6 января 1982 г. состоялся первый полет с грузом на фюзеляже. На обоих самолетах было совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех элементов космических комплексов «Энергия»—«Буран».
Четырехплан Савельева — опытный самолет-разведчик
Конструктор В.Ф. Савельев, один из немногих во всем мире, занимался самолетами по схеме четырехплана. До начала 1920-х гг. самолеты создавали, опираясь, главным образом, на интуицию их конструкторов. Отсутствие в те годы у конструкторов понятия об индуктивном сопротивлении способствовало возникновению «летающих монстров» с тремя, четырьмя и даже пятью крыльями.
Считалось, что чем больше несущих плоскостей, тем быстрее и дальше машина будет летать. В 1916 г., будучи старшим механиком 2-го авиапарка, Савельев совместно с техником В. Залевским построил в Смоленске двухместный разведчик с четырех-планной коробкой крыльев. Если быть точным, то самолет следует счисть пятипланом, поскольку вторая сверху плоскость состояла из двух раздельных крыльев.
Первый свой самолет он построил 19 апреля 1916 г. «Самолет № 1» являлся переделкой французского моноплана «Моран-Ж» с двигателем «Гном» мощностью 80 л.с. Испытывал необычную машину военный летчик В.А. Юнгмейстер. По оценке летчика «самолет чуткий и может не уступать «Альбатросу» с двигателем 165 л.с., но нужен двигатель в 100 л.с.». Затем машину несколько переделали и установили двигатель «Моносупап», с ним самолет совершил много удачных полетов. Полетный вес «Самолета № 1» по сравнению с «Мораном-Ж» образца 1913 г. увеличился на 100 кг, но удельная нагрузка на крыло снизилась с 32,8 до 25 кг/м2.
При одинаковых двигателях максимальная скорость у земли понизилась лишь на 3 км/ч. Насколько верны эти данные, судить трудно, поскольку они зачастую рассчитывались «на глазок». В «Акте по результатам испытаний…» от 8 июня 1916 г. комиссия отметила, что самолет Савельева № 1 «… четырехплан по своим конструктивным данным, установленным практическими испытаниями в полете, наиболее соответствует типу аппаратов очень большой мощности…».
Основной целью создания четырехплана, как писал В.Ф. Савельев, «являлось выяснение возможности постройки грузовых аэропланов указанного типа, способных летать со скоростью 147 км/ч на расстояние до 1000 км, поднимая до 25 человек или 1875 кг грузов». Прежде чем приступить к разработке тяжелой машины, Савельев предъявил на испытания новый «Самолет N° 2». Он являлся модернизацией первого его самолета, но с более мощным двигателем «Гном-Моносупап». Этот самолет прошел испытания и вполне отвечал требованиям того времени. Затем на машину установили два пулемета для стрельбы вперед и один для защиты задней полусферы. В таком виде самолет был отправлен на фронт и нес боевую службу в 4-м отряде.
Конструктора в его начинаниях поддержал профессор Петербургского политехнического института А.П. Фан дер Флит, отмечавший, что «…опыт над четырехпланом Савельева, показавший практическую применимость многопланной системы, дает надежду на удачное проектирование по этой системе подобных аппаратов». Ученый считал, что будет «чрезвычайно полезным для будущего авиации поощрение постройки многопланных аппаратов и полагает обязательным произвести заказ одному из крупных аэропланных заводов трех аппаратов предложенной Савельевым системы».
Компоновочная схема четырехплана Савельева
БИ-1 — ракетный истребитель
После успешных летных испытаний с ЖРД РДА-1-150 на ракетоплане РП-318-1 в 1940 г. было принято решение о создании авиационных ракетных двигателей с большей тягой. Работы по ЖРД проводились в КБ под руководством Л.С. Душкина. С весны 1941 г. в ОКБ В.Ф. Болховитинова началась работа над проектом истребителя-перехватчика с ЖРД, в работе приняли участие конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев. 22 июня 1941 г. В.Ф. Болховитинов направил в Наркомат авиапромышленности официальную заявку на создание реактивного истребителя-перехватчика «БИ».
Эскизный проект самолета был разработан за месяц и в июле 1941 г. Направлен с пояснительной запиской в Государственный Комитет Обороны, который обязал ОКБ построить самолет в небывалый срок — 35 дней.Работа в ОКБ шла с утроенной энергией. Никто из исполнителей, начиная от чертежников и кончая сборщиками и слесарями, не говоря уже о конструкторах, не покидал рабочих мест ни днем, ни ночью. Благодаря исключительному энтузиазму рабочих и специалистов самолет был построен в установленный срок. Все в нем выглядело необычно. Поражало отсутствие винта, не было видно и привычного двигателя, только на самой оконечности фюзеляжа — небольшое отверстие — реактивное сопло. Самолет проектировался под двигатель Д-1А и выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана, в основном деревянной конструкции. Перед кабиной летчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете устанавливались две 20-мм пушки ШВАК. ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа.
15 сентября 1941 г. планер опытного самолета «БИ» был построен, однако двигатель самолета еще не был готов. Затем планер самолета исследовался в натурной аэродинамической трубе НАГИ. Сразу после исследований начались летные испытания самолета в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2 (летчик Б.Н. Кудрин). Вся работа по созданию первого реактивного самолета проводилась в тяжелейших условиях начального периода войны. В октябре 1941 г. КБ В.Ф. Болховитинова и коллектив двигателистов были эвакуированы на Восток. Работы продолжались в полуразрушенном помещении литейного завода в поселке Билим-бай под Свердловском. В первую очередь построили на берегу озера стенд для испытания ЖРД с самолетной системой питания и управления. К весне 1942 г. все трудности были преодолены, и двигатель установили на самолет. 27 апреля состоялась первая проба работы двигателя на самолете, а с 30 апреля летчик Г.Я. Бахчиванджи начал запускать двигатель из кабины самолета.И вот настал долгожданный день, который стал историческим днем в развитии авиации — 15 мая 1942 г. Конструкторы, инженеры, техники пришли на летное поле как на праздник. Полет был назначен на 12 часов, но из-за неблагоприятной погоды откладывался, только в 7 часов вечера комиссия назначила взлет самолета. Впервые наш советский летчик при запуске двигателя подал команду «От хвоста» вместо привычной команды «От винта». Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч.
Последующие испытания истребителя «БИ» проводились на втором и третьем опытных самолетах. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. Второй полет состоялся 10 января 1943 г. на втором экземпляре самолета, на котором было установлено вооружение и поставлены лыжи. Настал день, когда нужно было снять максимальную скорость. Это было 27 марта 1943 г. По наблюдениям с земли, после выключения двигателя самолет вошел в пикирование, ударился о землю и взорвался. После гибели летчика недостроенные 30—40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. Всего было построено 9 самолетов «БИ». Летчик Г.Я. Бахчиванджи не забыт, его именем назван один из кратеров на Луне, в 1973 г. ему посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
Фото истребителя БИ-1
Тактико-технические характеристики истребителя МБ бис
Экипаж, чел……………………1Двигатель, тип х кол, название……………………ПДх 1, «Рон»Мощность, л.с……………………80Размах крыла, м / площадь крыла, м2……………………7,20 / 12,0Длина самолета / высота самолета, м……………………6,1/ н/дМасса: максимальная взлетная / пустого, кг……………………487 / 322Полной нагрузки, кг……………………165Максимальная скорость у земли, км/ч……………………130Практический потолок, м……………………4000Вооружение……………………«Кольт», 1 х 7,62 мм