Скоростной бомбардировщик сб-2 (ант-40)

На вооружении

•  СССР — принят на вооружение в 1934 году. Вооружались скоростные бомбардировочные полки.
•  Вторая Испанская Республика — самолёты СБ поставлялись из СССР для ВВС Испанской республики (они получили неофициальное прозвище «Катюша»); кроме того, в 1937 году СССР предоставил Испанской республике лицензию на производство СБ
• Франкистская Испания — трофейные самолёты
•  Чехословакия — производились по лицензии, после оккупации Чехословакии немецкими войсками в марте 1939 года вооружённые силы Чехословакии прекратили своё существование, а авиатехника поступила в распоряжение Третьего Рейха.
•  Словакия — Несколько бомбардировщиков Чехословацких ВВС были переданы Словакии в 1938 году. 18 апреля 1943 года один бомбардировщик Avia B.71 словацких военно-воздушных сил совершил перелёт в Турцию
•  Болгария — после того, как Германия оккупировала Чехословакию в марте 1939 года, 32 бомбардировщика Avia B.71 (ранее находившиеся на вооружении военно-воздушных сил Чехословакии) были получены от Германии
•  Китайская Республика — применялись Гоминьдановской авиацией против японских войск.
•  Финляндия — трофеи войны 1939—1940 годов и поставки трофейных же самолетов из Германии.

А-40 Альбатрос Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Разработка этого оригинального и красивого самолета А-40 «Альбатрос» (Бе-42) началась в 1983 г. в ТАНТК им. Г.М. Бериева под руководством главного конструктора А.К. Константинова. После создания летающей лодки Бе-12 «Чайка» в 1960 г. прошло более двух десятилетий, в КБ пришло новое поколение конструкторов, которым удалось спроектировать и довести машину до взлета. Машина задумывалась прежде всего как самолет противолодочной обороны, но в процессе проектирования заложили решения, позволившие получить ее как многоцелевую: для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, в противопожарном варианте.

Боевая деятельность АНТ-44

В 1940 году команда наших пилотов с помощью данного гидросамолета смогла установить четыре мировых рекорда среди аналогичных аппаратов. Одним из наиболее значимых достижений стал полет на дистанцию в сто километров с грузом на борту в 2 тонны. При этом самолет летел со скоростью чуть больше, чем 240 км/ч. Данный рекорд удалось побить только в 57 году прошлого века.

Кроме того, самолет типа АНТ-44 активно использовали в боевых миссиях с 41 по 43 год, он входил в состав боевой мощи Черноморского флота СССР. При боевом вылете в октябре 41 года самолет произвел бомбежку Бухареста, но на обратном пути сбился с курса и попал под плотный огонь ПВО, на базу дислокации самолет вернулся только через 2 дня после вылета. Кроме этого, машина вела ночные бомбардировки сил противника.

Испытания и особенности самолета АНТ-44

Как говорилось раньше, ОКБ Туполева изготовило две машины данного типа. При испытаниях АНТ-44 демонстрировал отличные летные показатели и отзывчивость всех систем при полете. Но, как это обычно бывает, случались и аварийные ситуации. Так, однажды загорелся один из четырех двигателей. В данной ситуации пилот пытался потушить огонь, прибегнув к маневрированию, но это не помогло, после чего он произвел посадку, где самолет был потушен с катера.

С начала самолет имел возможность посадки на сушу, но в дальнейшем колесное шасси было демонтировано за ненадобностью, что сделало самолет летающей лодкой. За счет демонтажа колесного шасси машина смогла перевозить большие грузы. Масса грузов, которые мог поднять самолет, составила 4 тонны. При этом он мог производить полет на расстояние в 7 тысяч километров. Для управления данной машиной требовался экипаж из 5-6 человек.

Особенности конструкции гидросамолета АНТ-44

Схема строения машины была как цельнометаллическая лодка, которая имела крыло с небольшим изгибом, за счет которого его еще называли «крыло чайки».

Силовая установка гидросамолета была представлена четырьмя пропеллерными двигателями типа М-85, они были закреплены в носке крыла. Каждый двигатель выдавал достаточно большую мощность в 950 лошадиных сил, которые поднимали в воздух самолет весом в 19 тонн, и это пустая машина. Для повышения аэродинамических показателей двигатели крепились на передней кромке крыла, в дальнейшем именно такое расположение двигателей являлось классическим.

Корпус самолета выполнен в виде лодки с достаточно широкой площадью днища, которое имело дополнительные обводы. При конструировании было проработано множество моделей днища. Первая машина прошла успешно все летные испытания с таким строением корпуса, а вторая машина была изготовлена по типу амфибии, что только улучшило ее характеристики.

Что касается вооружения, то самолет был оснащен четырьмя пулеметами типа ШКАС и двумя крупнокалиберными пушками. Кроме этого, самолет на своем борту нес бомбовый заряд общим весом до 2,5 тонн.

История[2]

В начале 30-х годов были получены результаты по созданию двухмоторных цельнометаллических самолетов (МИ-3) и стала реальной задача по созданию скоростного бомбардировщика, который бы превосходил по скорости стоящие на вооружении истребители биплановой схемы. Командование ВВС РККА разработало тактико-технические требования к данному самолету: максимальная скорость полета на высоте 5000 м 350 км/ч; посадочная скорость 90 км/ч; потолок 7000-8000 м; дальность полета 800 км.

Работы по проектированию начались в мае 1934 года в ЦАГИ в ОКБ Архангельского. В начале октября состоялся первый полет. Первый самолет потерпел аварию при посадке. В феврале 1935 года заводские испытания продолжились на дублере первой машины. Во время испытаний была достигнута скорость 404 км/ч на высоте 5000 м. Испытания и доводка самолета продолжалась более одного года, после чего самолет передали в серийное производство.

Модификации ТБ-3

• 1.     ТБ-3-4М-17Ф – первый серийный модифицированный ТБ-3. Относится к половине построенных бомбардировщиков этого класса.

• 2.     ТБ-3-4М-34 – установлен двигатель АМ-34, вмонтировано масляное охлаждение, улучшены радиаторы.

• 3.     ТБ-3-4М-34Р – двигатель АМ-34Р с редуктором. Увеличено КПД, улучшены общие летно-технические характеристики.

• 4.     ТБ-3-4АМ-34РД – увеличен радиус действия, улучшена обтекаемость фюзеляжа и колесные тормоза.

• 5.     ТБ-3-4АМ-34РН – установлены двигатели АМ-34РН, четырёхлопастные винты внутренних двигателей и двухлопастные внешних. Стандартное шасси заменено на одно двухметровое. Заменили старые пулеметы на новые ШКАС. Увеличена максимальная скорость и практический потолок. В серию не вошел.

• 6.     ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ – вмонтированы моторы АМ-34ФРН/ФРНВ с увеличенной мощностью. Улучшена аэродинамика, винты, шасси с тормозом. Максимальная скорость превышала 300 км/ч.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

• 7.     ТБ-3Д – установлен дизельный двигатель АН-1. В серию не вошел.

• 8.     Г-2 – транспортировочный вариант ТБ-3 с установленными моторами М-17 и М-34.

• 9.     АНТ-6-4М-34Р «Авиа-Арктика». Сконструировано 5 экземпляров. Использовались в качестве экспедиционных самолетов на Северный полюс (1937 год).

Бомбардировщик состоял на вооружении двух стран: СССР и Китая.

СБ-2 (АНТ-40) — видео

https://youtube.com/watch?v=tag6U6_hp18

Вышедшие из КБ А. Н. Туполева, эти машины вобрали в себя массу самых новейших ноу-хау авиастроения. Цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом, СБ имел полностью закрытую кабину и убиравшиеся шасси. Максимальная скорость, которую машина могла развивать на оперативной высоте, составляла не менее 325 км/ч, таким образом, СБ летал быстрее многих перехватчиков-бипланов, находившихся на вооружении большинства стран мира. Первый опытный образец был избран в качестве прототипа экспортной версии, а второй — предназначался для ВВС СССР, на вооружение которых поступил как СБ-2 (скоростной бомбардировщик).

Первая машина, которую получили в летных частях советской военной авиации в феврале 1936 г., оснащалась 619-кВт (830 л.с.) двигателями М-100, изготавливавшимися по лицензии Испано-Сюиза 12Ybr и двухлопастными воздушными винтами с фиксированным шагом. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой башенке, одного — дорсального расположения и еще одного — вентрального. Машина могла нести бомбовую нагрузку емкостью 1000 кг. В октябре того же года СБ-2 дебютировал в бою, сражаясь в составе летных частей республиканцев против испанских фашистов. В конечном счете в Испании действовало 210 машин этого наименования, укомплектованных полностью советскими экипажами. Фашисты, летные части которых комплектовались за счет бипланов Хейнкель Не 51 и ФИАТ CR.32, испытали настоящее потрясение, столкнувшись с СБ-2, и немедленно бросились заказывать новые истребители. СБ-2 поставлялись в Китай для борьбы с японскими захватчиками, выпускались по лицензии в Чехословакии, где значились под индексом В.71.

СБ-2 отлично показывал себя до тех пор, пока не столкнулся с более серьезным истребительным противодействием: с Мессершмиттом Bf 109 сначала в 1938 г. в Испании, а затем во время Финской войны 1939—1940 гг., когда с заданий не вернулись многие бомбардировщики СБ. Было решено модернизировать СБ-2. В качестве временной меры на самолет установили более мощный двигатель М-100А с воздушным винтом регулируемого шага. Новая версия, СБ-2бис, оснащалась 716-кВт (960 л.с.) двигателями М-103 и обладала более вместительными топливными баками, однако сохранила свое прежнее вооружение. Применяемый как дневной бомбардировщик с начала немецкого вторжения в 1941 г., СБ-2 нес огромные потери, и его пришлось задействовать только в ночное время. Производились транспортные версии ПС-40 и ПС-41, и СБ-РК или АР-2, представлявшие собой модификацию СБ-2бис, предназначенную для применения в качестве пикирующего бомбардировщика. Последний вариант отличался плоскостями меньшей площади и двигателями М-105Р с турбокомпрессорами.

Конструкция[3]

Двухмоторный цельнометаллический среднеплан с гладкой обшивкой. Крыло состояло из центроплана и двух отъёмных частей. Обшивка крыла крепилась к каркасу заклепками, установленными впотай. Фюзеляж типа монокок делился на носовую и хвостовую части, которые крепились к центральной части фюзеляжа через лонжероны и обшивку. Горизонтальное оперение расчалочного типа. Руль высоты и руль направления снабжались сервоприводами. Шасси убираемое в полете с воздушно-масляной амортизацией. Колеса были снабжены тормозами.

Экипаж самолета состоял из летчика, штурмана и стрелка-радиста. Кабина штурмана-стрелка размещалась а носовой части фюзеляжа, далее находилась кабина летчика, затем бомбоотсек и в хвостовой части кабина стрелка-радиста.

Вооружение — четыре пулемета калибра 7,62 и 500 кг бомб.

Тактико-технические характеристики СБ-2 (АНТ-40)

— Первый полёт: 7 октября 1934 — Начало эксплуатации: 1936 — Конец эксплуатации: 1951 — Годы производства: 1936 — 1941 — Единиц произведено: 6 656 — Стоимость единицы: 265 000 р. (1940 г., з-д №22, себестоимость)

Экипаж СБ-2 (АНТ-40)

— 3 человека

Размеры СБ-2 (АНТ-40)

— Длина: 12,57 м — Размах крыла: 20,33 м — Высота: 3,48 м — Площадь крыла: 56,7 м² — Нагрузка на крыло: 141 кг/м²

Вес СБ-2 (АНТ-40)

— Масса пустого: 4768 кг — Масса снаряженного: 7880 кг

Двигатели СБ-2 (АНТ-40)

— 2× М103 мощностью 960 л. с. (716 кВт) — Тяговооружённость: 180 Вт/кг

Скорость СБ-2 (АНТ-40)

— Максимальная скорость: 450 км/ч — Крейсерская скорость: 375 км/ч — Скороподъёмность: 9,5 м/с — Длина разбегапробега: 300—350 м

Дальность полета СБ-2 (АНТ-40)

— 2300 км

Практический потолок СБ-2 (АНТ-40)

— 7800 м

Вооружение СБ-2 (АНТ-40)

— Пулемётное: 4 × 7,62 мм пулемётов ШКАС — Бомбовая нагрузка: 600 кг

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.