Самолет Ще-2

Самолет Ще-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=AJRaWLWSZzk

Существовала большая потребность в срочной доставке новых авиадвигателей и запасных частей на полевые аэродромы. Имевшиеся в наличии самолеты У-2 и Р-5 были здесь бессильны. Подобные задачи выполняли сначала устаревшие Г-1 и Г-2, а затем Ли-2 и легкие Як-6. Выявилась срочная необходимость в самолете, способном транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Эти машины должны были быть простыми в пилотировании, дешевыми в производстве и эксплуатации, изготавливались бы из недефицитных материалов.

Осенью 1941 года в работу по созданию такого самолета ТС-1 (транспортный самолет—первый) включилось КБ завода № 482, возглавляемое А.Я. Щербаковым. Понимая всю сложность запуска новой машины в производство в военное время, конструкторы решили использовать в своем проекте предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолетах готовые агрегаты и узлы. Так, двигатели М-11 взяли с двух У-2 и разместили их на высокорасположенном подкосном крыле. Амортизационные стойки взяли от самолета Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Существовала такая поговорка «Нос Ли-2, хвост Пе-2, два мотора от У-2 — получается Ще-2». Мощность двух двигателей М-11 была явно недостаточна, и конструкторы максимально «зализали» внешние обводы фюзеляжа, придав ему плавную, удобообтекаемую форму.

Самолет почти целиком изготавливался из дерева и полотна. Большие размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать машину для транспортировки крупногабаритных грузов размером до 1,43 м по ширине и до 1,64 м по высоте, в том числе стандартных бочек с бензином. Допускалась перевозка грузов длиной до 6,5 м. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. Для посадки на ограниченные площадки применили мощную механизацию в виде щелевых закрылков. Экипаж, в зависимости от решаемых задач, состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.

Первый полет опытный ТС-1 совершил в начале февраля 1942 г., пилотировал машину заводской летчик-испытатель В.П. Федоров. Машина показала хорошие взлетно-посадочные качества, отличную устойчивость и управляемость. В конце июля 1942 г. ТС-1 был предъявлен ВВС в вариантах транспортного, десантно-транспортного и санитарного самолета. Он в полной мере удовлетворял требованиям военных. После небольших доработок в октябре 1943 г. он был запущен в производство на заводе № 47 в г. Чкалове под названием Ще-2.

Надо отметить, что случай передачи в производство в годы войны абсолютно нового самолета был для советской авиапромышленности явлением из ряда вон выходящим. Запустить в серию свои машины с выдающимися летными данными не смогли ни Н.Н. Поликарпов, ни П.О. Сухой, ни А.И. Микоян. Подобное удалось только А.Н. Туполеву со своим Ту-2. Повезло А.Я. Щербакову по нескольким причинам. Во-первых, самолетов подобного класса у нас не было, а в них очень нуждался фронт. Во-вторых, освобождалось одно из предприятий авиационной империи А.С. Яковлева (завод № 47), который заканчивал производство легкого Як-6, так и не нашедшего своего места в войсковой авиации.

Всего было выпущено 567 машин различных вариантов. Во время войны самолеты доставляли на фронтовые аэродромы двигатели, воздушные винты, горючее и запасные части. «Щука», так ласково окрестили его партизаны, снабжала партизанские отряды боеприпасами и продовольствием.

Як-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ОКБ А.С. Яковлева в предвоенные годы создало несколько типов легких самолетов, отличавшихся хорошими аэродинамическими формами. На этих машинах советские летчики установили более десятка мировых рекордов высоты и скорости полета для машин соответствующих весовых Категорий. Опираясь на накопленный опыт, Яковлев решил разработать Двухмоторный бомбардировщик, который обладал бы потолком и скоростью не меньшими, чем у лучших зарубежных истребителей. Для бомбардировщика была избрана схема низкоплана с разнесенным хвостовым оперением. Машина рассчитывалась под два серийных двигателя жидкостного охлаждения М-103 мощностью 960 л.с. Конструкция самолета, подучившего заводское обозначение «№ 22» (затем Як-2), — смешанная.

Крыло двухлонжеронное с гладкой фанерной обшивкой. Хвостовая часть фюзеляжа — ферменная, из стальных труб, обшивалась, как и рули, полотном. Для достижения высокой максимальной скорости конструкторы много внимания уделили совершенствованию аэродинамики и общей компоновке самолета. Кабина штурмана была размещена в средней части фюзеляжа, а для того, чтобы штурман имел хороший обзор задней полусферы и мог вести огонь по атакующему с задней полусферы противнику, обшивку верхнего гаргрота хвостовой части спроектировали опускающейся.

Заводские испытания самолета в варианте бомбардировщика проводил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Испытания прошли успешно, они подтвердили расчеты конструкторов. Самолет развивал скорость 567 км/ч, потолок — 11 800 м, а дальность полета — 1050 километров. Вооружение самолета состояло из двух скорострельных 7,62-мм пулеметов, установленных один (неподвижный) в передней части фюзеляжа, второй — (турельный) в кабине штурмана для обстрела задней полусферы. В отсеке, размещенном в средней части фюзеляжа, самолет нес 400— 600 кг бомб различного калибра. Было предложено запускать самолет в серию сразу на двух заводах. Впрочем, Яковлев это предвидел и еще до показа самолета на парадах начал передавать копии его чертежей на завод, где было организовано специальное КБ-70 по внедрению. Первый серийный самолет совершил первый полет 20 февраля 1940 г.

Почти одновременно с бомбардировочным вариантом, имевшим обозначение ББ-22 (Як-4), был построен аналогичный по схеме и конструкции разведывательный вариант самолета, получивший обозначение Р-12. На нем в кабине штурмана установили аэрофотоаппарат «АФА», а бомбоотсек приспособили для загрузки осветительными бомбами. На построенном несколько позже истребительном варианте, имевшем обозначение И-29, было значительно усилено бортовое вооружение. В дополнение к двум пулеметам в нижней части фюзеляжа установили две 20-мм пушки. На испытаниях машины показали примерно одинаковые с ББ-22 (Як-4) летные данные. Однако до серийного производства доводился только бомбардировочный вариант.

Серийное производство самолетов Як-2 с двигателем М-103 и Як-4 с двигателем М-105 продолжалось недолго. Было выпущено около 600 машин, которые применялись лишь в начале войны. По сравнению с другими отечественными бомбардировщиками самолет Як-4 был явным аутсайдером при решении любой боевой задачи. Следует признать, что принятие на вооружение ВВС этого самолета является грубейшей ошибкой УВВС и Комитета обороны. Реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серию и освоение в частях было затрачено немало. А ведь А.С. Яковлева за эту машину наградили орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тыс. рублей.

Размеры и вес

Самая легкая – гоночная версия, гражданские модификации отличаются более высокой снаряженной массой.

Так как модель постоянно обновляется, внешние параметры и масса мотоцикла имеют довольно большой разброс.

снаряжённая масса для:

  • Ninja H2 — 238 кг;
  • Ninja H2R — 216 кг;
  • Ninja H2 SX — 256 кг;
  • Ninja H2 SX SE — 260 кг;
  • Ninja H2 Carbon — зависит от версии.

Габаритные размеры линейки не выходят за рамки стандартного спорта.

  • в длину — 2 085 (2 070 мм);
  • в ширину — 770 мм;
  • в высоту — 1 125 (1 160) мм.
  • Высота по седлу— 825 (830) мм.
  • Колёсная база — 1 455 (1 450) мм.
  • Клиренс — 130 мм.

Версия H2R — немного иная. Её параметры приведены в скобках.

Для кого предназначен?

Прежде всего байк предназначен для тех, кто готов выложить за него порядочную сумму – самая бюджетная модель «стартует» с 19000 $, а стоимость версии H2R доходит до 50000 $.

Фактически же, на внутренние рынки попадают только гражданские модификации. Но вне зависимости от модификации, геометрия мотоцикла рассчитана на человека среднего и высокого роста. Низкорослым рекомендуется подбирать другой вариант.

История

В начале 1940-х годов была поставлена задача-создать самолёт многоцелевого назначения, способный транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Самолёт должен был быть простым в пилотировании, дешевым в производстве и при эксплуатации.

Осенью 1941 года созданием такого самолёта — ТС-1 (транспортный самолёт-первый) — занялось КБ завода № 482, возглавляемое Щербаковым. Работа над планером проходила очень быстро. В 1942 году он был доставлен. Поскольку он соответствовал требованиям для этого типа самолетов, в 1943 году началось серийное производство (которое продолжалось до 1946 года.)

Было решено использовать предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолётах готовые агрегаты и узлы. Поэтому силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки были взяты от Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.

Самолёт практически целиком изготавливался из дерева и полотна. Размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать самолёт для транспортировки грузов размером до 1,43 м по ширине, до 1,64 м по высоте и длиной до 6,5 м.

В левом борту фюзеляжа был грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. Самолёт легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.

Для посадки на малые площадки была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, которые могли отклоняться на 36°. Тем самым была уменьшена посадочная скорость, что позволило сократить длину пробега до 160 м. При посадочной скорости всего 70 км/час он мог приземляться на очень маленьких прифронтовых и партизанских аэродромах. Экипаж состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.

В октябре 1943 года самолёт был запущен в производство на заводе № 47 (теперь это ФГУП ПО «Стрела») в городе Чкалове (Оренбурге) под названием Ще-2. Было выпущено 567 машин.

Особенностью Ще-2 была высокая экономичность. Несмотря на маломощные двигатели самолёт мог взять 900 кг полезной нагрузки. Это потребовало использования крыла с низкой нагрузкой на опорную поверхность и сделало этот самолет моторным планером.

Через большую дверь в левом борту в самолёт можно было загружать боевую технику, запасные части и двигатели всех типов советских самолётов, бочки с топливом, что позволяло оперативно обеспечивать ремонт боевых самолётов непосредственно на аэродромах.

Снегоуборочная машина СМ-2

Выпускаться снегопоезд (сокращенно его называют именно так) стал с 1958 года. Основное предприятие-изготовитель – это ОАО «Трансмаш», расположенное в городе Энгельсе Саратовской области и созданное еще в 1893 году. До 1984 года в числе производителей был также завод тяжелых путевых машин из Тихорецка.

Устройство состоит из четырех вагонов, которые сами двигаться не могут – требуется локомотив (с которым можно связаться по внутреннему телефону). Первый вагон является головным, на нем располагаются все приспособления для уборки снега и скалывания льда. Здесь же начинается транспортер, передающий снежную массу на конвейеры, которыми оснащены все вагоны. Конец последнего транспортера оснащен специальным механизмом для боковой разгрузки снега. Он разбрасывает массу до 6 метров.

Головной вагон оснащен дизельной электростанцией, дающей энергию нескольким двигателям. Еще в нем имеется компрессор, питающий пневматические цилиндры рабочих механизмов. Также в первом и последних вагонах размещаются органы управления. Обслуживать поезд, согласно правилам, должна бригада из трех человек. Это механик, дорожный мастер и дизелист.

Зимой машину используют для уборки от снежной массы и льда рельсов, стрелочных стыков и станционных путей. Это необходимо для нормального функционирования железнодорожного транспорта, а также для возможности работать монтерам пути, проверяющим крепления и устраняющим неполадки.

Однако и в летнее время снегоуборочный поезд тоже не стоит без работы. С его помощью можно очистить железную дорогу от мусора и образовавшейся грязи. Во время передвижения снегопоезда его скорость зависит от толщины убираемой массы – она может колебаться от 0,6 до 10 километров в час.

Фото снегоуборочной машины СМ-2

Як-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Як-25РВ создавался в соответствии с постановлением правительства СССР № 419-198 от 16 апреля 1958 г

— документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: «Совершенно секретно» и «Особой важности». Это постановление предписывало разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р

Кроме того, до июня 1958 г. ГКАТ и Министерство обороны обязывались представить в правительство предложения по использованию Як-25РВ для борьбы с дрейфующими аэростатами, а также в варианте радиоуправляемого самолета-мишени.

По сравнению с Як-25Р самолет Як-25РВ значительно изменился. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную. Для полетов на больших высотах вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков, с размахом 23,5 м и увеличенной до 55 м2 площадью, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у истребителя Як-3, и составила 175—178 кг/м2. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, а управление элеронами, рулем высоты и механизмом поворота носового колеса — с помощью гидроусилителей. Сняли тормозные щитки, предусмотрев установку в правом борту место для установки пушки НР-23. Двигатели АМ-9 заменили на более мощные и высотные Р-11 В-300.

Заводские испытания опытного Як-25РВ проводились с 1 марта по 29 мая 1959 г. летчиком-испытателем В.П. Смирновым. Полеты производились в высотном скафандре СИ-ЗМ. 13 и 29 июля 1959 г. летчик В.П. Смирнов установил на Як-25РВ под обозначением «РВ» два мировых рекорда высоты — 20 456 м с грузом 1000 кг и 20 174 м с грузом 2000 кг. Государственные испытания самолет проходил с 5 мая по 1 августа 1961 г. Машину проверяли на прочность, штопор и даже в качестве мишени при отработке перехвата самолетами Су-9 и МиГ-21 П.

Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков.

Самолет Як-25РВ никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12 000 до 16 000 м с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. Если высота превышала 16 000 м, возникали трудности со снижением. Приходилось выпускать шасси и уменьшать скорость до границ возникновения тряски. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей. ВВС не были полностью удовлетворены тактико-техническими характеристиками Як-25 РВ, но большие потолок и продолжительность полета заставили военных при отсутствии выбора согласиться на его серийный выпуск на заводе № 99 в Улан-Удэ.

На базе опытного Як-25РВ в ОКБ А.С. Яковлева разработали пилотируемый самолет-мишень. Эта модификация предназначалась для отработки истребителями ПВО перехвата цели без стрельбы по ней. Главным отличием от базового разведчика являлось отсутствие фотоаппаратуры. После проведения заводских испытаний опытный самолет-мишень Як-25РВ-1 направили на госиспытания, которые закончились в 1961 г. При необходимости Як-25РВ-1 мог быть переоборудован и для беспилотного полета. Штатный беспилотный радиоуправляемый вариант имел обозначение Як-25РВ-2, предназначался для отработки истребителями ПВО высотных перехватов с применением вооружения. Пилотируемая мишень Як-26РВ-1 и беспилотный Як-25РВ-2 также были запущены в серию.

Модификации

Ниже приведены модификации Як-25, строившиеся серийно.

Як-25 — Первый серийный вариант с двигателями АМ-5 и РЛС РП-1Д «Изумруд». Выпущено 77 истребителей на заводе № 292.

Як-25К — Переоборудованные Як-25 с РЛС РП-1У «Изумруд-2» и управляемыми ракетами «воздух-воздух» РС-1У.

Як-25М — Основная серия с РЛС РП-6 «Сокол». Выпущено 406 истребителей на заводе № 292.Як-25МШ — Самолёты-мишени, переоборудованные из снятых с вооружения Як-25.

Як-25Р — Серия из десяти разведывательных самолётов с двумя фотокамерами АФА-33М и АФА-39М.

Як-25РВ — Высотный разведчик на базе Як-25 с двигателями Р-11Ф-300.

Модификации и конкуренты

За несколько лет производства байк успел обрасти пятью модификациями.

  • Kawasaki Ninja H2 — гражданская версия, с которой начинается разработка линейки.

  • Kawasaki Ninja H2R — параллельная гоночная разработка. Отличается от первой переработанной системой выхлопа, другими настройками наддува, а также габаритными размерами и эргономикой. Дополнительно перенастроена КПП и применён специальный комплекс подготовки для трекового использования.
  • Kawasaki Ninja H2 SX — стартует с 2018 года. Бюджетная модификация, отличается настройками двигателя, установкой более дешёвых компонентов (в частности нет brembo), изменением настроек всех систем. Любопытно, что бюджетная версия получат более ёмкий топливный бак — 19 л.

  • Kawasaki Ninja H2 SX SE — также стартует в 2018 году. Является расширенной версией предыдущей модификации, о чём свидетельствуют дополнительные буквы (SE — Special Edition).

Получает семь дополнительных решений:

  • светодиодная оптика;
  • цветная панель приборов (экран);
  • KLSM;
  • KQS;
  • подогрев ручек;
  • большое ветровое стекло;
  • двойное седло становится более удобным.

Kawasaki Ninja H2 Carbon

Модификация Kawasaki Ninja H2 Carbon отличается обтекателем из углеродного волокна и специальной серебристо-зеркальной расцветкой.

Модели номерные, собственный номер указан на нагнетателе. Отличает другой передний обтекатель, увеличенный проём для забора холодного воздуха, который обнимает фару головного цвета, другие зеркала и дополнительные аэродинамические щели на корпусе. Изменена подсветка приборки — предлагается 4 варианта, которые выбираются кнопками рядом с ней, есть режим «AUTO». Он позволяет регулировать яркость, в зависимости от окружающих условий.

Исходя из начинки, развиваемой мощности и скорости у байка нет сколько-нибудь значимых конкурентов.

Як-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

В начальный период Великой Отечественной войны из-за разрушенных дорог, частых бомбардировок и неустойчивой радиосвязи надежная связь приобретала первостепенное значение. Особую роль в этих условиях предстояло сыграть авиации. В первые же дни войны из аэроклубов были «мобилизованы» самолеты У-2, переоборудовали и устаревшие Р-5. Однако они обладали небольшой скоростью и дальностью полета. Стало очевидно, что ни У-2, ни УТ-2, ни Р-5 для связи приспособить в полной мере не удастся, фронту требовался новый легкомоторный самолет.

Но машину надо было построить очень быстро, а времени на долгие размышления, аэродинамические продувки и другие исследования просто не было. Создание такого самолета поручили ОКБ А.С. Яковлева, имевшему немалый опыт создания легких спортивных самолетов, отличавшихся простотой конструкции, технологичностью, хорошими скоростными качествами. Задание на самолет Як-6 было получено в мае 1942 г. Требовалось, чтобы самолет получился сразу, так как длительные испытания, доводки и доработки машины в условиях военного времени были бы непростительной роскошью.

Для Як-6 выбрали обычную аэродинамическую схему, использовали многие узлы и агрегаты с серийных самолетов. Так, силовую установку с двигателем М-11Ф взяли с УТ-2, а агрегаты систем, колеса шасси и другие элементы заимствовали с истребителей. Каркас самолета строили из самых распространенных в стране материалов: сосны, березовой фанеры, полотна. Даже воздушные винты, для которых обычно использовали твердые породы древесины, на сей раз сделали из сосны, а бензобаки, обычно металлические или резиновые, для Як-6 склеили из тонкой фанеры.

Первый опытный самолет Як-6 совершил первый полет в августе 1942 г. Самолет проектировался в двух вариантах: транспортном и бомбардировочном. В сентябре 1942 г. самолет прошел госиспытания в НИИ ВВС в транспортом варианте (как штабной и связной). В транспортно-связном варианте Як-6, помимо членов экипажа, мог брать на борт четырех пассажиров или 500 кг груза. В варианте легкого ночного бомбардировщика (НББ) самолет мог нести до 500 кг бомб. Для защиты задней полусферы НББ вооружался пулеметом ШКАС. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и штурмана, последний при появлении вражеских истребителей занимал место у пулемета.

Серийный выпуск Як-6 наладили на мебельных фабриках, не имевших ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации. Но справились с этими трудностями быстро — выручила простота конструкции. После того как Як-6 начал поступать на фронт, появилась возможность заняться аэродинамическими исследованиями для улучшения его летных данных. Для этого «живой» Як-6 установили в аэродинамическую трубу ЦАГИ. С учетом результатов этих исследований было построено несколько модифицированных вариантов самолета. Эксплуатация Як-6 была весьма несложной, его мог обслуживать один механик.

За свою неприхотливость, надежность и «живучесть» эта машина понравилась и полюбилась летчикам, а заметив сходство силуэта Як-6 с известным самолетом «Дуглас» DC-3, они ласково окрестили его «Дугласенком». Он полностью соответствовал своему назначению штабного самолета связи, успешно применялся на фронте и для полетов к партизанам. В конце войны, когда наша авиация безраздельно господствовала в воздухе и у нас не было недостатка ни в каких типах самолетов, Як-6 приспособили для штурма наземных целей. Под крыльями самолета установили с десяток реактивных снарядов PC, превратив машину в летающую «Катюшу», а большая дальность стрельбы позволила Як-6 не входить в зону плотного зенитного огня противника.

Особенности

Кроме наддува к особенностям байка можно отнести отдельные электронные системы, которые планировались специально для него. Например:

  • (KCMF) Kawasaki Corner Management Function — помощь при манёврах.
  • (KEBC) Kawasaki Engine Brake Control — торможение двигателем.
  • (KIBS) Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System — собственный аналог ABS.
  • (KLCM) Kawasaki Launch Control Mode — запуск двигателя при любых условиях.
  • (KTRC) Kawasaki Traction Control — трекшн-контроль.
  • (KQS) Kawasaki Quick Shifter — квик-шифтер, как «вверх» так и «вниз».
  • (OESD) Öhlins Electronic Steering Damper — электронная задняя подвеска.

и множество других.

Уникальной особенностью является возможность синхронизации со смартфоном посредством Bluetooth. На смарт ставится специальное приложение, в котором можно смотреть записи треков, различную телеметрию, всевозможные уведомления

Стабилизация изображения

Стабилизация изображения – один из важнейших аспектов многих современных телефонных камер. Есть цифровая стабилизация изображения и оптическая. С системой оптической стабилизации фотокамера компенсирует движения рук и дрожь путём смещения элементов объектива в сторону, противоположную направлению движения, что приводит к более чётким изображениям.

Изображения из патентной заявки от Apple, в которой описывается метод для интеграции оптической стабилизации  в миниатюрных камерах.

При съёмке с рук неизбежны мелкие движения, которые могут привести к смазанному снимку. Если вы установите телефон на устойчивую поверхность, такое беспокойство отпадёт. Но с мобильным телефоном большую часть времени вы снимаете с рук. Для того, чтобы получить чёткое изображение, придерживайтесь эмпирического правила выдержки, которое гласит: знаменатель выдержки должен быть не меньше числа, обозначающего фокусное расстояние в 35-милиметровом эквиваленте. То есть, чтобы получить резкое изображение при съёмке с 30-мм объективом (в эквив.), вам нужно установить скорость затвора на 1/30 сек.

Ещё можно использовать специальные устройства для стабилизации, как на изображениях выше.

При съёмке в условиях с недостаточным освещением приходится замедлять скорость затвора, в автоматическом режиме фотокамера самостоятельно переключается на низкую скорость затвора, чтобы компенсировать недостаток света. Поскольку затвор теперь открыт в течение более длительного времени, растёт вероятность эффекта «шевелёнки» в изображении.

Цифровая стабилизация работает иначе. Она использует настройки программного обеспечения в режиме реального времени, чтобы компенсировать движения. Фото или видео записываются с меньшей площадью матрицы, а свободная область используется, чтобы перемещать изображение и компенсировать любое движение. Для фотоснимков предпочтительнее оптическая стабилизация изображения, так как она эффективнее и не приводит к каким-либо изменениям в разрешении кадра. Оптическая стабилизация изображения также прекрасно работает и для видео, но и цифровая стабилизация способна творить чудеса и очень положительно влияет на конечный результат.

Эффективность оптической стабилизации измеряют в шагах (например, 5 шагов или иногда пишут 5 остановок). В спецификациях телефонов такая информация о встроенной фотокамере, как правило, отсутствует, но мы надеемся, что производители начнут её указывать, так как она помогает сравнить эффективность между двумя или более камерофонами.

Видео, демонстрирующее разницу между Samsung Galaxy S5 с цифровой стабилизацией и LG G2 с оптической стабилизацией изображения. Сравнение от PhotoArena:

Мы углублённо рассмотрели диафрагму, фокусное расстояние, размер датчика и стабилизацию изображения, теперь вы больше знаете, что означают эти спецификации. В следующих статьях разберёмся в других важных характеристиках.

18 ноября, 2014

Особенности выпуска Линейка H2R

Модель Kawasaki Ninja H2R – гоночная версия, предназначенная только для трека и выдающая 310 л.с.

Более того, новые модификации байка начинают разрабатываться спустя два года с момента продаж. Кроме присущих любому спорту деталей, линейку сразу выделяют две ключевые особенности:

  1. впервые в серийной продаже на мотоцикле появляется система наддува;
  2. скорость нового байка превышает отметку в 300 км/час.

Отметим что Yamaxa VMAX, с характерными дополнительными трубами по сторонам топливного бака даже в премиум-комплектации использует их не для наддува, а кроме того её скорость посредством электроники режут на отметке 220 км/час.

Kawasaki, продаваясь по всему миру не имеет никаких глушилок и официально считается самым быстрым мотоциклом в мире.

Но также нужно обратить внимание что H2R чисто гоночный мотоцикл, поэтому не имеет зеркал и большинства световых приборов. Кроме того, среди документов на него нет ПТС — а следовательно, зарегистрировать его невозможно, и появление на нём на дорогах общего пользования обязательно заинтересует инспекторов дорожной полиции

Технические характеристики

Ключевой особенностью мотора байка является наддув. В его роли используется центробежный нагнетатель на две скорости. Дополнительно, для лучшего отвода тепла от двигателя используется решетчатая конструкция рамы. Если не считать этого — движок у мотоцикла обычный, 4- тактный, на 4 цилиндра, расположенных в ряд:

  • рабочий объём — 988 см3;
  • количество цилиндров — 4;
  • число тактов — 4;
  • количество клапанов — 16, по 4 на цилиндр;
  • мощность — 200 (310) л.с;
  • крутящий момент — 133,5 (165) Нм;
  • охлаждение — жидкостное;
  • подача топлива — инжектор 4х система двойных инжекторов, 50 мм;
  • зажигание — цифровое;
  • пуск — электростартер;
  • объём бака — 17 л.

Жёсткое назначение одной из модификаций только на треки должно было отразиться на настройках мощности и крутящего момента. Её показатели — в скобках.

Трансмиссия и сцепление

Лапка управления 6-ступенчатой коробкой передач.

Байк имеет квик-шифтер и проскальзывающее сцепление. Несмотря на нагрузки, которые он может испытывать в процессе гоночной карьеры — особых усилений делать не стали. Все по стандартам:

  • Многодисковое, в масляной ванне сцепление. Передача усилия — трос.
  • Основной привод — цепь.

Тормоза

Наддув, да гарантированные 300 км/час требуют хорошей тормозной системы. Но отличается она от стандартов несильно, за исключением использования деталей Brembo.

Передние тормоза

  • количество дисков — 2;
  • диаметр — 320 мм;
  • поддержка — 4-поршневая.

Задние тормоза

  • количество дисков — 1;
  • диаметр — 250 мм;
  • поддержка — 2-поршневая.

Кроме стоковой ABS, дополнительную помощь при торможении обеспечивает система KIBS — собственная разработка бренда специально для этого байка (расшифровка в особенностях).

Принцип работы

Во время передвижения снегоуборочной машины СМ 2 начинает крутиться барабан щеточного типа, имеющий поперечное положение по отношению к рельсам. Он забрасывает снег на загрузочный транспортер, откуда масса движется дальше, отправляясь на накопительный пластинчатый конвейер, движение которого вдесятеро медленнее, чем загрузочного. За счет такой разницы средние вагоны постепенно наполняются снегом на большую высоту – до двух метров.

Если снег плотный или его чересчур много, то барабан поднимают, опустив подрезной нож. Вновь опускают питающий ротор лишь тогда, когда надо забросить срезанную массу на конвейер. Ото льда избавляются за два или три прохода – во время первого из них пользуются скалывателем, подняв ротор. Затем опять работает щеточный барабан.

Боковые крылья, оснащенные подкрылками, увеличивают убираемое пространство с 2,45 до 5,1 метра. При транспортировке они поднимаются и укладываются параллельно раме. Также их складывают, чтобы случайно не повредить, когда кончается перегон и вблизи видна станция.

Снежная или мусорная масса, накопившаяся в промежуточных вагонов, в конце концов разгружается в определенном месте. При этом начинает работать механизм разгрузочного конвейера, который можно настроить для выбрасывания снега в левую или правую сторону. К слову, это возможно делать не только на стоянке, но и во время хода поезда.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector