ТБ-1 (АНТ-4)

Бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) — видео

https://youtube.com/watch?v=UF6sn7tb7H0

Опыта создания таких больших машин у нас в стране тогда еще не было, и заказ решили сделать англичанам, известной фирме «Хэндли Пейдж». Англичане запросили 500 тыс. рублей, полтора года на проектирование и постройку опытной машины. От услуг фирмы отказались: и дорого, и долго. 9 июля 1924 г. в ЦАГИ поступило предложение разработать исходные данные для такого самолета. Были проведены необходимые расчеты, по которым получалось, что своими силами построить бомбардировщик будет дешевле и быстрее. А.Н. Туполев, а именно ему поручили проектирование, обещал построить самолет за 9 месяцев и за 200 тыс. рублей.

Проектирование началось 11 ноября 1924 г. Новый самолет предполагалось оснастить двумя двигателями «Юпитер» фирмы «Бристоль», но в ходе проектирования перешли на более мощные «Лайон» по 450 л.с. Уже в процессе проектирования военные проявили большой интерес к машине. В апреле 1925 г. они направили в ЦАГИ свои технические требования к бомбардировщику. Требования ВВС к АНТ-4 решили учесть при постройке «дублера». Строительство самолета закончили в срок, ровно за девять месяцев. 25 ноября 1925 г. его приняла специальная комиссия. На следующий день летчик А.И. Томашевский поднял самолет в воздух. Испытания закончились к лету 1926 г., и 10 июля машину сдали заказчику.

В феврале 1928 г. второй экземпляр самолета АНТ-4 был построен с учетом всех требований военных. По сравнению с прототипом на «дублере» уменьшили размах и площадь крыла, изменили носовую часть фюзеляжа, установили пулеметы и бомбардировочное вооружение. Испытания бомбардировщика ТБ-1 начались в июле, их проводил летчик-испытатель М.М. Громов. Серийное производство ТБ-1 было решено еще после испытания первой опытной машины. Серийные машины строились с двигателями М-17 (лицензированные БМВ-IV), их выпускали небольшими сериями, и до начала 1932 г. было построено 216 экземпляров, в том числе 66 машин в поплавковом варианте для авиации ВМФ. Первые ТБ-1 поступили на вооружение ВВС в 1929 г. и состояли на вооружении до 1936 г., а некоторые и до начала Отечественной войны.

В ОКБ, кроме основного варианта ТБ-1, были разработаны еще несколько модификаций. На самолете АНТ-4 было выполнено несколько выдающихся перелетов, среди них наиболее знаменитым стал перелет самолета «Страна Советов». С 23 августа по 1 ноября был совершен полет по маршруту Москва — Нью-Йорк экипажем в составе С.А. Шестакова, Ф.Е. Болотова, Б.В. Стерлигова и Д.В. Фуфаева. За 141 ч 45 мин летного времени самолет пролетел 21 242 км — это был первый в истории перелет из СССР в США. На самолете было установлено несколько мировых авиационных рекордов.

В разные годы на самолетах ТБ-1 проводили различные испытания, в том числе взлет со стартовыми пороховыми ускорителями, отработку методики торпедометания, функции воздушного заправщика. На ТБ-1 в марте 1934 г. летчик А.В. Ляпидевский участвовал в спасении челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. После списания из ВВС самолеты передавались в Аэрофлот (с наименованием Г-1), с них снимали все вооружение, и они долгое время использовались в качестве транспортных. На грузовых линиях машины имели колоссальный налет, по нескольку раз ремонтировались и использовались до предела. Один восстановленный экземпляр Г-1 находится в Ульяновском музее гражданской авиации.

Модификации

«Страна Советов»

ТБ-1 на советской марке

Два серийных АНТ-4 с двигателями BMW VI без вооружения для рекордного перелёта Москва — Дальний Восток — Тихий океан — Нью-Йорк. Исторический для СССР перелёт начат 8 августа 1929 года, но первый самолёт разбит при вынужденной посадке в тайге под Читой. Экипаж не пострадал, вернулся в Москву, откуда снова вылетел 23 августа 1929 года на самолёте с таким же номером и надписью на борту. Состав экипажа: командир С. А. Шестаков, второй пилот Ф. Е. Болотов, штурман Б. В. Стерлигов и механик Д. В. Фуфаев. Перелёт Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк протяжённостью 21242 км, из них 7950 км над водой за 137 лётных часов. Перелёт завершился 1 ноября того же года. На участке от Хабаровска до Сиэтла колёсное шасси заменено на поплавковое. Поплавки от самолёта Юнкерс ЮГ-1 удлинены на 0,4 м из-за большей массы.

ТБ-1П (поплавковый)

Строился серийно на Авиационном заводе № 31 в Таганроге с 1929 по 1932 год. Построено 66 самолётов. На нескольких самолётах отрабатывалась техника торпедометания.

Разработаны специальные поплавки, тип «Ж», на основе поплавков самолёта ЮГ-1, которые выпускались в серии. С 1932 года выпущено более 100 пар поплавков. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длина 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объём 7,25 м³. В 1938 году поплавковое шасси типа «Ж» использовали для опытного торпедоносца ДБ-3ТП.

Лыжное шасси

Во время испытаний опытной машины использовались лыжи фирмы Junkers. Одновременно были выданы задания по проектированию отечественных лыж. Разработаны особые лыжные шасси из дерева общей массой 230 кг. Выпущено до 200 пар лыж, с которыми он эксплуатировался.

Г-1

Снятые с вооружения самолёты под обозначением Г-1 переданы Аэрофлоту, где использовались как грузопассажирские, а позднее как чисто грузовые (например, на них перевозили серу с рудников под Ашхабадом).

Около 40 самолётов передано Главсевморпути, где летали до 1945 года.

Экспериментальные

Звено-1: Воздушный авианосец ТБ-1 и истребители И-4

В 1933 году на ТБ-1 испытывались пороховые взлётные ускорители инженера ГДЛ В. И. Дудакова. На самолет устанавливались шесть ускорителей, работающих на бездымном шашечном порохе. Были выполнены два варианта размещения ускорителей, на одном самолете все ускорители крепились сверху крыла, на другом по одному сверху и по два снизу. Испытания показали, что ускорители значительно сокращают время и длину разбега, облегчают взлет самолета с увеличенной нагрузкой и позволяют использовать грунтовые аэродромы даже в распутицу.

На усиленной версии ТБ-1 испытывали «проект Звено-1» с 1931 по 1933 годы. Это проект использования ТБ-1 в качестве авианосца, несущего на своем крыле два истребителя. На самолете усилили шасси и на крыло устанавливались кронштейны с замками для крепления истребителей. На аэродроме истребители закатывали на крыло по деревянным пандусам. Взлет и полет происходил при работе двигателей ТБ-1 и истребителей. Отцепление истребителей проходило на высоте 1000 метров. Использование «Звена» позволяло увеличить радиус действия истребителей вдвое.

С 1933 по 1935 годы вели опыты по дозаправке в воздухе — с ТБ-1 переливался бензин на другие самолёты. ТБ-1 испытывался как заправляемый и заправщик. В первом случае в качестве заправщика использовался самолет Р-5. Р-5 летел над ТБ-1 и техник через отверстие в фюзеляже выпускал шланг, механик на ТБ-1 ловил конец шланга и подсоединял к топливной системе после чего бензин перекачивался самотеком. При испытании ТБ-1 в качестве заправщика на самолет устанавливали дополнительные баки: четыре бензиновых, один для масла и один для воды.

С 1932 по 1939 годы Осконбюро разрабатывало телемеханический самолет (ТМС) на основе АНТ-4. С 1933 вели лётные испытания автопилота, в 1938 году осуществили несколько радиоуправлямых взлётов и посадок с испытателем на борту, а в итоге один полёт без лётчика на самолёте. Взлет совершал экипаж, затем вступала в действие система радиоуправления, а экипаж покидал самолет на парашютах. Бомбардировщик (самолет-бомба) мог управляться с другого самолёта за несколько км.

История использования бомбардировщика

В связи с быстрорастущими модификациями ТБ-3 быстро устарел, однако его все равно активно использовали в вооружённых конфликтах. Во время проведения боев на Халхин-Голе самолет применялся как ночной бомбардировщик. Он совершил больше чем 500 вылетов боевого назначения. Помимо этого, его использовали в качестве военно-транспортного самолета, а в 1938 году в дневное время АНТ-6 разбрасывал агитационные листовки над Японией.

ТБ-3 участвовал в советско-финской войне. В 1939 году его официально сняли с вооружения ВВС Советского Союза. Однако с началом ВОВ в расположение ВВС вернули 516 бомбардировщиков этого класса, в ВМФ – 25 самолетов. Начиная с 23 июня 41 года, самолет начали использовать в качестве ночного бомбардировщика. ТБ-3 располагался далеко от границы и основных мест боев, поэтому практически не пострадал. За всю войну с небоевыми потерями включительно было уничтожено только 40 бомбардировщиков.

Красная Армия пыталась использовать самолет в дневное время, но практически все такие операции проваливались с грохотом. Обладая неплохой живучестью, бомбардировщик был очень медленным и автоматически становился идеальной мишенью для зениток и истребителей ПВО. Фактически после ряда потерь самолет приписали к бомбардировщикам ночного времени. Благодаря малой скорости бомбометание было очень точным. АНТ-6 участвовал во всех сложных битвах в период с 41 по 43 год. Самыми важными были: Смоленское сражение, Битва за Москву, Сталинградская битва, блокада Ленинграда, Курская битва. К июлю 1945 года 10 представителей ТБ-3 еще были на вооружении ВВС в полной боевой готовности. Долгое время самолет выполнял функции грузового и десантного. За первые полгода ВОВ ТБ-3 перевез 2797 т груза и 2300 человек.

Самолет также использовался в качестве транспортника истребителей и танкеток (Т-27, Т-38, Т-37). Есть документы, в которых говорится о неудачных попытках использовать с помощью радиоуправления как самолет-снаряд.

Испытания и особенности самолета АНТ-44

Как говорилось раньше, ОКБ Туполева изготовило две машины данного типа. При испытаниях АНТ-44 демонстрировал отличные летные показатели и отзывчивость всех систем при полете. Но, как это обычно бывает, случались и аварийные ситуации. Так, однажды загорелся один из четырех двигателей. В данной ситуации пилот пытался потушить огонь, прибегнув к маневрированию, но это не помогло, после чего он произвел посадку, где самолет был потушен с катера.

С начала самолет имел возможность посадки на сушу, но в дальнейшем колесное шасси было демонтировано за ненадобностью, что сделало самолет летающей лодкой. За счет демонтажа колесного шасси машина смогла перевозить большие грузы. Масса грузов, которые мог поднять самолет, составила 4 тонны. При этом он мог производить полет на расстояние в 7 тысяч километров. Для управления данной машиной требовался экипаж из 5-6 человек.

Проектирование и постройка

В 1921 году в Ленинграде было создано Особое техническое бюро по военным изобретениям ( Остехбюро ), которое также занималось проектированием авиационных мин и торпед. По заданию Совнаркома Остехбюро было поручено проработать вопрос о создании самолета, способного нести торпеду или две мины на расстоянии несколько сотен километров. В Остехбюро своих самолетостроителей не было. Первоначально заказ разместили в Англии, где уже имелся опыт постройки таких самолетов. Англичане запросили слишком большую цену и срок полтора года, что совершенно не устраивало Остехбюро. В результате были выработаны технические условия: скорость не менее 165 км/час и полная нагрузка 2000 кг.

В октябре 1924 года в ЦАГИ подразделение, которым руководил А.Н. Туполев, представило предварительный проект самолета АНТ-4. Этот был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой. По расчетам конструкторов АНТ-4 мог лететь со скоростью 190 км/час и имел радиус действия 750 км. Самолет нес одну мину весом до 960 кг. Остехбюро этот вариант устраивал. Эскизный проект утвердили.

АНТ-4 в Ульяновском авиационном музее

По заказу Остехбюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолёта ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями Napier Lion (450 л. с.). Постройка самолёта велась на втором этаже дома № 16 на ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года изготовление самолёта закончено и чтобы извлечь самолёт, разрушили стену дома. Сборка на аэродроме закончилась в октябре 1925 года.

Первый полёт длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 26 ноября 1925 года. После доводок второй полёт длительностью 35 минут 15 февраля 1926 года. Без вооружения, радиооборудования и прочего. Для серийного производства предложено изменить двигатели — сначала Lorraine-Dietrich 12E (450 л. с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели BMW VI.

После заводских испытаний АНТ-4 выставили на государственные испытания. Во время испытаний налетали 42 часа. Доводка двигателя и управления позволили достичь максимальной скорости 196,5 км/час. Самолет показал хорошую устойчивость и на высоте 400-500 метров летел без снижения на одном моторе. Сверх программы было выполнено два рекордных полета на продолжительность: с нагрузками 1075 кг — 4 часа 15 минут и 2054 кг — 12 часов 4 минуты.

10 июля 1926 года первый опытный образец АНТ-4 сдали Остехбюро.

Подготовка к серийному производству

Дублёр-эталон ТБ-1 (АНТ-4) построен в феврале 1928 года, но из-за задержки с доставкой полуосей шасси со шведского завода Junkers, заводские испытания начались в июне 1928 года.

На самолёте стояли двигатели BMW VI (500 л. с.), размеры самолёта немного больше, чем у первого прототипа. Установлены турели с пулемётами «Льюис» — передняя, средняя и задняя, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото- и радиооборудование. Бомбовая нагрузка 730 кг бомб. Государственные испытания с 15 августа 1928 года до 26 марта 1929 года. Самолёт рекомендован в серию. Заказчиком являлось управление ВВС. Управление самолета сделали двойным, в увеличенной кабине могли сидеть два летчика, также в экипаж входили: бомбардир навигатор (штурман) — он же радист и фотограф, носовой стрелок, помощник летчика и кормовой стрелок, который считался командиром экипажа.

Для ночных полетов установили две фары «Цейсе» и ракетодержатель «Мишлен», в котором стояли пиротехнические ракеты-факелы.

Серийное производство

Дублёр ТБ-1 (АНТ-4) бис головной экземпляр с двигателями BMW VI (500 л. с.), в дальнейшем их советские версии М-17 (500/730 л. с.). Вооружение состояло из трёх спарок пулемётов Дегтярева (ДА) и 1000 кг бомб. Экипаж 6 человек. Серийное производство с лета 1929 и до начала 1932 года на заводе № 22 в Филях (Москва) и с 1929 по 1932 год на заводе (Таганрог). Полуоси шасси импортные.

ВВС заказали несколько сотен ТБ-1, что позволяло перейти к созданию соединений тяжелых бомбардировщиков. Была заказана первая партия из 15 самолетов. Много комплектующих заказывали за границей. Серийный самолет из-за различных усилений и доработок получился на 200 кг тяжелее дублера, за счет чего немного потерял в летных качествах.

История[2]

В начале 30-х годов были получены результаты по созданию двухмоторных цельнометаллических самолетов (МИ-3) и стала реальной задача по созданию скоростного бомбардировщика, который бы превосходил по скорости стоящие на вооружении истребители биплановой схемы. Командование ВВС РККА разработало тактико-технические требования к данному самолету: максимальная скорость полета на высоте 5000 м 350 км/ч; посадочная скорость 90 км/ч; потолок 7000-8000 м; дальность полета 800 км.

Работы по проектированию начались в мае 1934 года в ЦАГИ в ОКБ Архангельского. В начале октября состоялся первый полет. Первый самолет потерпел аварию при посадке. В феврале 1935 года заводские испытания продолжились на дублере первой машины. Во время испытаний была достигнута скорость 404 км/ч на высоте 5000 м. Испытания и доводка самолета продолжалась более одного года, после чего самолет передали в серийное производство.

Проектирование и постройка

АНТ-4 в Ульяновском авиационном музее

По заказу Остехбюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолёта ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями en:Napier Lion (450 л. с.). Постройка самолёта велась на втором этаже дома № 16 на ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года изготовление самолёта закончено и чтобы извлечь самолёт, разрушили стену дома. Сборка на аэродроме закончилась в октябре 1925 года.

Первый полёт длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 25 ноября 1925 года. После доводок второй полёт длительностью 35 минут 15 февраля 1926 года. Без вооружения, радиооборудования и прочего. Для серийного производства предложено изменить двигатели — сначала Lorraine-Dietrich 12E (450 л.с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели en:BMW VI.

Подготовка к серийному производству

Дублёр-эталон ТБ-1 (АНТ-4) построен в феврале 1928 года, но из-за задержки с доставкой полуосей шасси со шведского завода Junkers, заводские испытания начались в июне 1928 года.

На самолёте стояли двигатели BMW VI (500 л. с.), размеры самолёта немного больше, чем у первого прототипа. Установлены турели с пулемётами «Льюис» — передняя, средняя и задняя, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото- и радиооборудование. Бомбовая нагрузка 730 кг бомб. Государственные испытания с 15 августа 1928 года до 26 марта 1929 года. Самолёт рекомендован в серию.

Серийное производство

Дублёр ТБ-1 (АНТ-4) бис головной экземпляр с двигателями BMW VI (500 л. с.), в дальнейшем их советские версии М-17 (500/730 л. с.). Вооружение состояло из трёх спарок пулемётов Дегтярева (ДА) и 1000 кг бомб. Экипаж 6 человек. Серийное производство с лета 1929 и до начала 1932 года на заводе № 22 в Филях (Москва) и с 1929 по 1932 год на заводе (Таганрог). Полуоси шасси импортные.

АНТ-20 «Максим Горький»

Алкснис решил отказаться от АНТ-16 и сделал ставку на военный вариант самолета АНТ-20 («Максим Горький», МГ). Эту существовавшую только в проекте машину было предписано считать эталоном будущего серийного ТБ-4. Таким образом, под этим обозначением в разное время фактически фигурировали два разных, хотя и схожих, самолета.

АНТ-20 являлся таким же огромным тихоходным гофрированным монопланом, как и АНТ-16, и полностью повторял его аэродинамическую схему. Такой же плоскобортный фюзеляж, такое же крыло толстого профиля, такое же высокое неубирающееся шасси. Только по размерам крыла он был больше, и моторов на нем стояло восемь — шесть на крыле и два в тандемной установке над фюзеляжем. Он проектировался параллельно в военном (как бомбардировщик) и пассажирском вариантах.

Военный МГ при примерно той же длине фюзеляжа, что и АНТ-16, должен был иметь большее по размаху и площади крыло. При этом максимальный взлетный вес военного варианта МГ оценивался в 45 т. Самолет должен был оснащаться восемью двигателями М-34Р с дальнейшим переходом к более мощным М-34ФРН (реально появившимся только в 1936 г.) Планировалось оборонительное вооружение из двух пушечных и семи пулеметных установок.

Опытный образец самолета в гражданском варианте в это время уже строился для агитэскадрильи им. М. Горького (отсюда и собственное имя машины — «Максим Горький»), Параллельно дорабатывали чертежи бомбардировщика.

Агитсамолет был готов к 1 мая 1934 г. Он обошелся в сумасшедшие по тем временам деньги — шесть миллионов рублей. 17 июня машина совершила первый полет. Руководство ГУАП гордо доложило правительству: «Самолет-гигант по своим размерам превосходит все существующие в мире сухопутные самолеты. Аэродинамические качества поставили самолет в разряд лучших экземпляров мировой авиационной техники». Но прожил МГ сравнительно недолго. 18 мая 1935 г. гигант столкнулся в воздухе с истребителем И-5. Все находившиеся на борту «Максима Горького» погибли, виновник катастрофы — пилот истребителя Благин — тоже.

Катастрофа всколыхнула всю страну. Начался сбор средств на постройку 10, а затем 16 АНТ-20. Им даже имена подобрали; первый самолет должен был называться «Владимир Ленин». Все эти машины должны были иметь двойное назначение. Заказчиком считалось Главное управление ГВФ, но предусматривалась установка усилений под бомбодержатели, размещение бомбосбрасывателей, прицелов и оборонительного вооружения.

Производство разворачивали на заводе № 124 в Казани (бывший «Казмашстрой»). Два головных самолета рассчитывали получить в 1936 г. Но недостроенное и недоукомплектованное оборудованием предприятие никак не могло освоить огромный МГ. Свою лепту вносило и отсутствие многих необходимых комплектующих. План урезали до пяти самолетов, затем отказались от установки военного оборудования. Реально изготовили всего одну машину, пассажирский АНТ-20бис (ПС-124), да и то в 1939 году.

Модификации

«Страна Советов»

ТБ-1 на советской марке

Два серийных АНТ-4 с двигателями BMW VI без вооружения для рекордного перелёта Москва — Дальний Восток — Тихий океан — Нью-Йорк. Исторический для СССР перелёт начат 8 августа 1929 года, но первый самолёт разбит при вынужденной посадке в тайге под Читой. Экипаж не пострадал, вернулся в Москву, откуда снова вылетел 23 августа 1929 года на самолёте с таким же номером и надписью на борту. Состав экипажа: командир С. А. Шестаков, второй пилот Ф. Е. Болотов, штурман Б. В. Стерлигов и механик Д. В. Фуфаев. Перелёт Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк протяжённостью 21242 км, из них 7950 км над водой за 137 лётных часов. Перелёт завершился 1 ноября того же года. На участке от Хабаровска до Сиэтла колёсное шасси заменено на поплавковое. Поплавки от самолёта Юнкерс ЮГ-1 удлинены на 0,4 м из-за большей массы.

ТБ-1П (поплавковый)

Строился серийно на Авиационном заводе № 31 в Таганроге с 1929 по 1932 год. Построено 66 самолётов. На нескольких самолётах отрабатывалась техника торпедометания.

Разработаны специальные поплавки, тип «Ж», на основе поплавков самолёта ЮГ-1, которые выпускались в серии. С 1932 года выпущено более 100 пар поплавков. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длина 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объём 7,25 м³. В 1938 году поплавковое шасси типа «Ж» использовали для опытного торпедоносца ДБ-3ТП.

Лыжное шасси

Разработаны особые лыжные шасси из дерева общей массой 230 кг. Выпущено до 200 пар лыж, с которыми он эксплуатировался.

Г-1

Снятые с вооружения самолёты под обозначением Г-1 переданы Аэрофлоту, где использовались как грузопассажирские, а позднее как чисто грузовые (например, на них перевозили серу с рудников под Ашхабадом).

Около 40 самолётов передано Главсевморпути, где летали до 1945 года.

Экспериментальные

Звено-1: Воздушный авианосец ТБ-1 и истребители И-4

В 1933 году на ТБ-1 испытывались пороховые взлётные ускорители (по три ракеты сверху каждой консоли крыла) инженера ГДЛ В. И. Дудакова.

На усиленной версии ТБ-1 испытывали «проект Звено-1» с 1931 по 1933 годы.

С 1933 по 1935 годы вели опыты по дозаправке в воздухе — с ТБ-1 переливался бензин на другие самолёты.

С 1932 по 1939 годы Осконбюро разрабатывало телеуправляемый снаряд на основе АНТ-4. С 1933 вели лётные испытания автопилота, в 1938 году осуществили несколько радиоуправлямых взлётов и посадок с испытателем на борту, а в итоге один полёт без лётчика на самолёте. Бомбардировщик мог управляться с другого самолёта за несколько км.

На вооружении

  •  СССР — принят на вооружение в 1934 году. Вооружались скоростные бомбардировочные полки.
  •  Вторая Испанская Республика — самолёты СБ поставлялись из СССР для ВВС Испанской республики (они получили неофициальное прозвище «Катюша»); кроме того, в 1937 году СССР предоставил Испанской республике лицензию на производство СБ
  • Франкистская Испания — трофейные самолёты
  •  Чехословакия — производились по лицензии, после оккупации Чехословакии немецкими войсками в марте 1939 года вооружённые силы Чехословакии прекратили своё существование, а авиатехника поступила в распоряжение Третьего Рейха.
  •  Словакия — Несколько бомбардировщиков Чехословацких ВВС были переданы Словакии в 1938 году. 18 апреля 1943 года один бомбардировщик Avia B.71 словацких военно-воздушных сил совершил перелёт в Турцию
  •  Болгария — после того, как Германия оккупировала Чехословакию в марте 1939 года, 32 бомбардировщика Avia B.71 (ранее находившиеся на вооружении военно-воздушных сил Чехословакии) были получены от Германии
  •  Китайская Республика — применялись Гоминьдановской авиацией против японских войск.
  •  Финляндия — трофеи войны 1939—1940 годов и поставки трофейных же самолетов из Германии.

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

Примечания

  1. Сокращение ТБ означает «Тяжёлый бомбардировщик-первый».
  2. Шавров, с. 345.
  3. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15
  4. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4)ю — Российская авиация
  5. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
  6. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15
  7. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). — Российская авиация
  8. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). — Российская авиация
  9. Емельянов С. Н. Таганрогская авиация. — Таганрог: Стайл-Плюс, 2006. — 360 с. — ISBN 5-8319-0036-3.
  10. авиару.рф Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15
  11. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). — Российская авиация
  12. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1. — Российская авиация
  13. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). — Российская авиация
  14. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4).
  15. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-4
  16. В.Б. Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 года

Конструкция самолёта[15]

АНТ-4 (ТБ-1) двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Конструкция самолета ферменная с гофрированной обшивкой из кольчугалюминия, в особо нагруженных местах применялась сталь. Планер самолета состоял из отдельных агрегатов, что облегчало производство, ремонт и транспортировку.

  • Крыло — состояло из центроплана и консолей. На пятилонжеронном центроплане крепились стальные моторамы под два двигателя. Продольный силовой набор ферменные лонжероны, клепанные из труб переменного сечения. Поперечный силовой набор 18 нервюр в центроплане и по 10 в консолях крыла. Между нервюрами по размаху крыла устанавливалось несколько профилей, которые выполняли роль стрингеров. Обшивка крепилась полосами между нервюрами, под обшивкой наискосок устанавливались ленты из дюралюминия, которые увеличивали жесткость.
  • Фюзеляж — трапецеидальный, с сужением книзу. Фюзеляж состоял из трех отсеков — носовой, центральный, объединенный с центропланом и хвостовой. Каркас фюзеляжа состоял из 21 шпангоута, верхних и нижних стрингеров. Весь силовой набор был выполнен из профилей различной толщины. Обшивка приклепывалась к полкам профилей. В нижней части каркаса фюзеляжа крепились два трубчатых лонжерона.
  • Оперение — свободнонесущее. Стабилизатор регулируемый в полете. Все рулевые поверхности имелм роговую компенсацию. Угол установки стабилизатор изменялся с помощью штурвала. Лонжероны элеронов и рулей трубы, стабилизатора с полками из труб и листовыми стенками.
  • Двигатели — BMWVI или М-17, двенадцати цилиндровые V-образные, водяного охлаждения. Двигатели запускались сжатым воздухом или автостартером, при необходимости, вручную, раскручиванием винта. Воздушные винты двухлопастные, диаметром 3,3 метра, изготавливались из дуба и ясеня и имели алюминиевую окантовку.
  • Топливо — десять бензиновых бака общим объемом 2010 литров, были объединены в единую систему. Баки подвешивались на крыле. Каждый двигатель имел свой масляный бак, расположенный в мотогондоле за пожарной перегородкой.
  • Шасси — пирамидального типа с амортизацией. Колеса спицевые. В хвостовой части фюзеляжа расположен костыль с резиновой амортизацией. Зимой колеса заменяли на лыжи. Вместо колесного шасси могло устанавливаться поплавковое. Костыль при этом снимался. Поплавковые самолеты дополнительно комплектовались якорями и швартовочными приспособлениями. На берег самолет выкатывался на двух колесных тележках, присоединенных к поплавкам.
  • Приборное оборудование — компас, указатель скорости, высотомер, часы, тахометры, термометр для определения температуры наружного воздуха, указатели поворота, скорости и скольжения, термометры для воды и масла.
  • Радиооборудование — коротковолновая приемо-передающая телеграфно-телефонной станция для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях и станция для прима сигналов радиомаяков. Антенна натягивалась между стойками на крыле.
  • Электрооборудование — ток вырабатывал генератор с ветрянкой и аккумуляторы. К самолетной сети были подключены радиостанция, пиротехнические факелы, ночное освещение в кабинах и салоне, навигационные и кодовые огни, а также две посадочные фары.
  • Вооружение — три спаренные установки с 7,62 пулеметами, стоящие на турелях. Внутренняя подвеска бомб на кассетных держателях, наружная подвеска на шести балках. Общий вес бомбовой нагрузки достигал 1030 кг.
  • Экипаж — пять-шесть человек. Первый летчик, второй летчик (при полетах с максимальной продолжительностью), бомбардир и три стрелка.Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.

Боевая деятельность АНТ-44

В 1940 году команда наших пилотов с помощью данного гидросамолета смогла установить четыре мировых рекорда среди аналогичных аппаратов. Одним из наиболее значимых достижений стал полет на дистанцию в сто километров с грузом на борту в 2 тонны. При этом самолет летел со скоростью чуть больше, чем 240 км/ч. Данный рекорд удалось побить только в 57 году прошлого века.

Кроме того, самолет типа АНТ-44 активно использовали в боевых миссиях с 41 по 43 год, он входил в состав боевой мощи Черноморского флота СССР. При боевом вылете в октябре 41 года самолет произвел бомбежку Бухареста, но на обратном пути сбился с курса и попал под плотный огонь ПВО, на базу дислокации самолет вернулся только через 2 дня после вылета. Кроме этого, машина вела ночные бомбардировки сил противника.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: