Учебно-тренировочный самолет у-1

Самолет УТ-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

В середине 1930-х гг. десятки аэроклубов ежегодно выпускали тысячи летчиков, обучающихся на двухместных учебных самолетах У-2 и УТ-2. Для повышения мастерства пилотов и качества летной подготовки требовалась более маневренная и скоростная одноместная машина. Такой учебно-тренировочный самолет, получивший название УТ-1 (АИР-14), был построен в 1936 г. в ОКБ А.С. Яковлева. По своей неприхотливости в эксплуатации самолет УТ-1 был близок к УТ-2, кроме того, у них были общие двигатели, что способствовало быстроте его освоения.

Но конструктивно УТ-1 значительно отличался от УТ-2. Традиционная ферменная конструкция фюзеляжа выполнена сварной из мягких стальных труб. Такое решение выбрано неслучайно: оно обеспечивало высокую прочность самолета при минимальной массе. По этим же соображениям цельнодеревянное крыло не имело никаких разъемов по размаху и подстыковывалось к ферме фюзеляжа снизу на четырех болтах. Этот тип крыла перешел потом в истребитель Як-1. В остальном — по конструкции шасси, оперения, управления, установке двигателя и т.д. — УТ-1 и УТ-2 имели много общего. На самолет был установлен звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с.Заводские летные испытания самолета начались в 1936 г., их проводил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Для проверки шасси с резиновой пластиковой амортизацией летчик Пионтковский за один день выполнил 300 посадок, а потом — тысячу посадок за несколько дней. Затем самолет передали на госиспытания. Летные данные были хорошие, хотя самолет был строг в пилотировании, но это не беспокоило военных, так как он служил для подготовки летчиков на еще более строгий истребитель И-16. Повторные испытания доработанного самолета с двигателем М-11Г прошли успешно, и его запустили в серию на двух заводах. В отчете НИИ ВВС была отмечена отличная маневренность, хорошее выполнение фигур и легкость обслуживания.

Самолет УТ-1 серийно выпускался несколько лет, всего было выпущено более 1200 машин. Удачная конструкция машины послужила базой для многих вариантов и модификаций. Главным недостатком исходного варианта самолета была неустойчивость на некоторых режимах полета. Впоследствии недостаток был устранен смещением вперед центра тяжести за счет удлинения моторамы. Самолеты применялись для тренировок летчиков-истребителей. Для отработки навыков стрельбы в воздухе на самолет устанавливались пулеметы ШКАС. В годы войны УТ-1 успешно применялся в боевых условиях для поражения воздушных и наземных целей. На УТ-1 с экспериментальным крылом были исследованы в полете особенности динамики самолета на больших углах атаки. На самолете было установлено шесть мировых рекордов скорости, дальности и высоты. В октябре 1937 г. летчик Д.Н. Федосеев выполнил рекордный перелет Москва — Уфа дальностью 1174,8 км.

Весной 1937 г. на Тушинском аэродроме проходил авиационно-спортивный праздник, на котором демонстрировались новые самолеты. После праздника так же, как в 1935 г., было решено устроить соревнования для выявления лучших самолетов. Воздушные гонки решили провести по маршруту Москва — Севастополь — Москва. К старту было подготовлено 19 самолетов разных конструкторов. На аэродром проводить летчиков приехали секретарь ЦК ВЛКСМ А.В. Косарев и заместитель наркома обороны по авиации Я.И. Алкснис. 24 июля 1937 г. по заранее определенному жеребьевкой порядку самолеты поднялись в воздух. Стартовавший последним летчик В.П.Дымов на самолете УТ-1 с двигателем М-11Е стал победителем на половине маршрута, а затем и всей гонки. Кубок ЦК ВЛКСМ был присужден летчику В.П. Дымову как абсолютному чемпиону.

История эксплуатации

Летчики от P 1 были буквально в восторге: в полете эти самолетики напоминали истребители и помимо этого могли использовать свои «спортивные» качества. Летные характеристики самолета были очень хорошими, а его управляемость была вообще на высоте: например, во время штопора после 22 витков самолет вышел из него за половину оборота после простого перемещения руля направления. По достоинству была оценена и конструкция самолета, позволявшая выдерживать грубое обращение и жесткие посадки. Во время одной из них прочная конструкция фюзеляжа спасла жизнь пилоту. В день авиации 25 августа 1935 года во время выполнения над Йёнчёпингом (Jönköping) «истребительного» пилотажа самолет под управлением Фредерика Ламберта-Мюллера (Fredrik Lambert-Meuller) на скорости 200 км/ч врезался в землю. Летчик под аплодисменты зрителей вышел невредимым из обломков P 1.

учебный истребитель Sparmann P 1 не отличался большими размерами

Сверху: во время войны Sparmann P 1 (военный номер 819) летал в составе авиакрыла F1 с бортовым номером 96. Внизу: строй из трех P 1 на лыжах

учебный истребитель Sparmann P 1 (бортовой номер 72) во время службы в авиакрыле F5 Ljungbyhed

учебный истребитель Sparmann P 1 (бортовой номер 29) во время службы в авиакрыле F3 Malme

По своему прямому предназначению P 1 в шведских ВВС служили недолго. С 1936 года самолеты были переданы боевым подразделениям в качестве курьерских, чему соответствовала их большая дальность полета. Например, первый экземпляр (прототип, который был приобретен шведскими ВВС) летал в составе авиакрыла F5 Ljungbyhed, затем в составе F2 Hägernäs, F3 Malme, F1 Hässlö и др..

В отличие от стандартной алюминиевой окраски всех поверхностей и черного бортового номера, с которыми P 1 летали в годы Второй Мировой войны, единственный Sparmann P 1 (с закрытой кабиной) летал с темно-зеленой окраской верхних и боковых поверхностей и желто-синими опознавательными знаками. В 1939-45 годах опознавательные знаки на верхние поверхности не наносились. Показанная на рисунке машина служила в авиакрыле F8 Barkarby

В конце 1945 года, в составе шведских ВВС числились три учебных истребителя Sparmann P 1, которые были приписаны к авиакрыльям F1 Hässlö и F 13 Norrköping. В апреле 1946 года машины были выставлены на продажу, но так как к покупке самолетов никто заинтересованности не проявил, то в январе 1947 года они были списаны. Один из самолетов был спасен и ныне выставлен в расположенном в Линчепинге (Linköping) в музее шведских ВВС.

учебный истребитель Sparmann P 1 (военный номер 814, бортовой 8) во время службы в авиакрыле F8 Barkarby (весна 1942 года) и в экспозиции музея ВВС Швеции (наши дни)

2У-БЗ — учебно-тренировочный самолет

К началу 1923 г. учебные самолеты П-IV А.А. Пороховщикова явно устарели. Назрела необходимость в новом учебном самолете, но в связи с отсутствием двигателя мощностью в 100 л.с. работа откладывалась. Задание на разработку такого двигателя Главкоавиа выдало на конкурсной основе коллективам моторостроителей в конце 1924 г. Ожидалось, что через год появится опытный мотор, и тогда можно будет начать проектирование машины.

В январе 1925 г. в предварительный план включили задание на переходный самолет, хотя первоначально предполагалось использовать для этой цели варианты разведчика Р-1 с двигателем «Майбах». В сентябре 1925 г. Авиатрест известил письмом завод № 1 о том, что «самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового учебного мотора».

Н.Н. Поликарпов имел иной взгляд на концепцию учебного самолета. Он считал энерговооруженность важным фактором безопасности полета, и поэтому, кроме проекта под заданную требованиям ВВС мощность двигателя в 100 л.с., решил параллельно разработать учебную машину под сменные немецкие моторы БМВ IIIа и БМВ IVa, т.е. большей мощности, чем предусматривалось техническим заданием. Первые наброски проекта выполнили осенью 1924 г. До апреля 1925 г. КБ успело сделать два варианта эскизного проекта, получившие обозначение 2У-БЗ, или 2УБ-3, что означало «второй учебный с мотором БМВ Ша». С августа 1925 г. началась постройка 2У-БЗ. К этому времени в НТК ВВС окончательно возобладало мнение о необходимости установки на учебный самолет двигателя мощностью 100 л.с. Поэтому 2У-БЗ в документах стал называться «самолетом переходного типа».2У-БЗ представлял собой биплан чистых форм преимущественно деревянной конструкции. Панели из гофрированного дюраля закрывали двигатель, а щели между гофром и фюзеляжем использовались для его охлаждения. Крыло — двухлонжеронное, с эллиптическими законцовками, верхнее и нижнее крылья сделали взаимозаменяемыми. Вынос верхнего крыла составлял 795 мм, этот размер выбрали с таким расчетом, чтобы под задним лонжероном верхнего крыла находился передний лонжерон нижнего. Это позволяло использовать в бипланной коробке жесткие подкосы вместо расчалок, хотя при необходимости расчалки могли быть также установлены. Шасси — с резиновой амортизацией. Вес пустого самолета составлял 910 кг. Кабина инструктора находилась далеко от центра тяжести, что можно считать основным недостатком выбранной схемы, так как при полете с одним членом экипажа центровка самолета заметно менялась.20 февраля 1926 г. самолет вывезли на аэродром. После наземных испытаний 14 марта летчик В.Н. Филиппов совершил на нем первый полет. К апрелю заводские испытания были закончены, самолет показал летные данные, близкие к расчетным. Затем самолет, получивший обозначение П-1 (переходный-первый), поступил на испытания в НИИ ВВС. Из-за установки дополнительного оборудования вес самолета стал больше, но тем не менее он показал летные данные, превышающие заданные в требованиях НТК. После госиспытаний ВВС заказали десять самолетов для проведения войсковых испытаний, чтобы, исходя из их результатов, принять окончательное решение по самолету. Осенью 1926 г. руководство ВВС пришло к мысли, что переходный самолет должен давать навыки боевого применения, и изменило учебные программы. Кроме того, они утверждали, что переходный самолет с соответствующим вооружением мог бы использоваться и в качестве разведчика. Начальник ВВС П.И. Баранов при посещении завода № 1 высказал эту мысль Н.Н. Поликарпову. Поликарпов согласился и сделал распоряжение об изменении конструкции. Было дано официальное задание на установку вооружения и оборудования на самолет П-1 с двигателем БМВ IVa.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector