Вертолет Ка-10

Описание конструкции

450px
bottom

1

Схема Ка-10

1
Схема Ка-10М

Фюзеляж

Каркас вертолета представляет из себя ферменную конструкцию из хромансилевых труб диаметром 8 -18 мм, в центральной части которой расположен двигатель и кресло пилота. Перед двигателем закреплены маслянный и топливный баки.

Несущий винт

Несущая система вертолета состоит из двух соосных трехлопастных винтов противоположного вращения, лопасти которых склеены из различных пород древесины и имеют трапециевидную форму в плане.

Шасси

В качестве шасси на вертолете использованы два наполненных воздухом посадочных баллона цилиндрической формы, изготовленных из прорезиненной ткани, внутренняя часто которых разделена на четыре отсека для обеспечения необходимого уровня живучести.

Оперение

Вертикальное оперение на Ка-10 однокилевое трапециевидной формы. На Ка-10М вертикальное оперение двухкилевое. Обшивка килей полотняная.

Силовая установка

Четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г мощностью 55 л.с.
Крутящий момент передается с двигателя на лопасти винтов через два редуктора: двигательный (нижний) и распределительный (верхний), которые соединяются главным валом. Верхний и нижний винты вращаются в противоположных направлениях. На них и передает крутящий момент верхний редуктор. В двигательном редукторе находятся устройства, позволяющие работать двигателю без задействования несущих винтов, что помогает удержать машину в воздухе в аварийных ситуациях.

Вооружение и оборудование

Ка-10

Вертолет оборудован стандартным набором пилотажно-навигационных приборов для выполнения визуальных полетов и приборами контроля за работой двигателя и указателем оборотов несущих винтов:

  • высотомер ВД-12;
  • указатель скорости УС-140;
  • компас Ки-11;
  • вариометр ВР-10;
  • указатель оборотов несущих винтов;
  • указатель скольжения.

Для радиосвязи используется станция РСИ-ЗМ1.

Модификации

  • Ка-10 — первый серийный соосный вертолет. По сравнению с предшественником имеет более мощный двигатель и несущий винт большего диаметра.
  • Ка-10М — модернизированный вертолет. От базовой модели отличается увеличенным диаметром несущего винта, усовершенствованным автоматом перекоса и системой управления, а также двухкилевым оперением вместо однокилевого.

Летно-технические характеристики

Ка-10 Ка-10М
Габариты (без лопастей винтов) ДхШхВ, м 3.9х1.97х2.5 3.9х1.97х2.5
Диаметр несущих винтов, м 5.8 6.12
Тип двигателя АИ-4Г АИ-4В
Мощность двигателя, л.с. 55 55
Взлетная масса, кг. 370 390
Масса пустого, кг. 239 249
Максимальная скорость, км/ч 115 115
Статический потолок, м. 300 100
Динамический потолок, м. 2500 2500
Дальность полета, км. 170 170

Боевое применение

Ка-10 заходит на посадку на палубу бронекатера

Войсковые испытания Ка-10 проходили в Севастополе, на аэродроме Куликово поле.
В качестве корабля-носителя вертолетов использовали линкор «Новороссийск». Ка-10 применяли для связи между кораблями, корректировки артиллерийских стрельб, исследовали возможность их применения для поиска подводных лодок и минных полей.
Ка-10 выдержал испытания, но в отчете НИИ ВВС ВМФ указывалось, что серийный выпуск и принятие на вооружение вертолета не является целесообразным, так как флоту нужны двухместные вертолеты, оснащенные специальным поисковым оборудованием и вооружением.

Тем не менее, по ходотайству командующего авиацией ВМФ генерал-полковника Е.Н. Преображенского, была выпущена партия из 15 вертолетов Ка-10М, которая отличалась от базовой машины увеличенным диаметром несущего винта, усовершенствованной системой управления и измененным хвостовым оперением. Эти машины предназначались для подготовки и обучения летного и технического состава и к моменту поступления на вооружение Ка-15 позволили получить опыт эксплуатации соосных вертолетов.

Вооружение Ка-27

Вертолет комплектуется противолодочными торпедами АТ-1МВ, ракетами АПР-23 и свободнопадающими противолодочными авиабомбами ПЛАБ калибром 50 и 250 кг. На правом борту фюзеляжа находится кассетный держатель КД-2-323, к которому подвешиваются морские ориентирные бомбы ОМАБ.

За определение целей и наведение на них огня отвечает поисково-прицельная установка «Осьминог».

В состав бортового комплекса «Осьминог» входят:

  • радиолокационная станция, обтекатель в передней части фюзеляжа (выполняет поиск подводных лодок, которые находятся над водной поверхностью), радиомаяки-ответчики;
  • опускаемая гидроакустическая станция, которая располагается в хвостовой части фюзеляжа (определяет координаты обнаруженной подводной лодки);
  • магнитный обнаружитель;
  • радиогидроакустический буй.

Помимо этого оборудования, с вертолета сбрасываются радиотехнические маяки, маркеры и дымогенераторы ОМАБ-Д.

Дальность обнаружения надводной цели в полете на высоте 100-500 м составляет не менее 25 км, при 2-балльном волнении моря и скорости судна 8 узлов – не менее 8 км.

Основные особенности ППС «Осьминог»:

  • применение информационно-вычислительной машины (БЦВМ),
  • наличие индикатора тактической обстановки;
  •  возможность взаимного координирования вертолетов в комплексе тактической группы;
  • практически полная автоматизация в поиске лодки.

Вертолет Ка-27 оснащен бортовой автоматизированной системой «Привод-СВ-борт», которая в сумме с корабельной аппаратурой и навигационным комплексом предназначалась для выполнения широкого спектра заданий по маневрированию и вертолетовождению (режимы «посадка» и «навигация»).

Особенности Ка-52 «Аллигатора»

•          Ка-52 укомплектован устройствами, снижающими его заметность, средствами активного противодействия и радиоэлектронной защиты. Его конструкция в полной мере соответствует требованиям отечественных и международных стандартов к технической эксплуатации ударных вертолетов.

•          Кабина у «Аллигатора» двухместная. Управлять вертолетом может любой из пилотов. Благодаря соосной системе расположения винтов Ка-52 получил небывалую маневренность, которую можно использовать в бою для занятия более выгодной позиции.

•          Вертолет оснащен двумя газотурбинными двигателями ВК-2500. Их эксплуатация возможна на высотах свыше 5000 м. Для Ка-52 статическая граница высоты – 4000 м, поэтому его можно эксплуатировать в горной местности. Особенности состава «Аллигатора» позволяют его применение в любых метеоусловиях, даже в условиях холодного климата и обледенения.

•          На боевом вертолете Ка-52 установлена современная авионика и мощное наступательное вооружение, которое можно задействовать при выполнении различных боевых задач.

•          Кабина вертолета очень эргономична, в ней находится много автоматизированных систем управления, которые позволяют пилотам комфортно вести воздушное судно.

История

В 50-60 годы минувшего столетия вертолеты показали свою высокую эффективность на поле боя. Сначала в качестве транспортного средства, а затем и в качестве грозного оружия, способного эффективно работать непосредственно над полем боя, бороться с партизанами и уничтожать бронетехнику противника. Опыт Корейской войны, а затем и результаты конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке был учтен советскими военными, и вскоре у СССР появился отличный ударный вертолет – Ми-24, знаменитый «крокодил».

Это прекрасный вертолет был задуман не только как ударный. Благодаря наличию десантного отсека он также мог доставлять бойцов на поле боя и эвакуировать раненых в тыл — своего рода «летающая БМП». Потом была Афганская война, и не только она. Советские «крокодилы» участвовали в конфликтах по всей планете, и всюду показали себя с наилучшей стороны. Но и у этого вертолеты были свои недочеты. Не совсем удачной оказалась сама концепция вертолета: Ми-24 почти очень редко использовали для доставки бойцов, и десантный отсек был явно лишним. Военные поставили перед конструкторами новую задачу: построить новый полностью ударный вертолет, который бы исключительно занимался уничтожением противника на поле боя.

В то же время в США началась разработка ударного вертолета второго поколения, и в середине 80-х уже появился серийно выпускаемый «Апач». Этот вертолет существенно превосходил по ТТХ Ми-24.

За время эксплуатации милевской машины обнаружились ее недостатки, которые предстояло устранить в новой машине, был накоплен огромный опыт производства и применения вертолетов в реальных боевых условиях. Появились изменения и в тактике использования винтокрылых машин. В 1973 году израильские вертолеты за один день уничтожили с помощью управляемых ракет 90 египетских танков и без потерь вернулись на базу. Советские военные учли этот факт. Поэтому одним из основных требований к новому вертолету стала способность бороться с бронетехникой противника.

В конкурсе приняли участия конструкторское бюро Миля и Камова. Милевцы пошли по уже проторенному пути и предложили глубокую модернизацию все того же Ми-24, на котором убрали грузовой отсек и серьезно модернизировали носовую часть корпуса, установили новые системы управления и вооружение. В обновленном вертолете появилось много современной электроники, в общем, он теперь сильно напоминал американский «Апач» — только стоил дешевле.

Конструкторское бюро Камова пошло по иному пути. Они представили чертежи вертолета, сделанного по соосной схеме (любимое решение камовцев), управляемого одним пилотом, имевшего мощную броневую защиту и вооруженного управляемыми ракетами с дальностью поражения более десяти километров. Во многом машина Камова оказалась революционной — возможно, даже слишком. Более того, конструкторы предлагали изменить саму тактику использования вертолетов в бою. Один из вертолетов (более легкий и маневренный) должен был выполнять функции разведчика и наводчика-корректировщика, а позади него ударные вертолеты должны были вести огонь с недосягаемого для огня ПВО противника расстояния. Увы, эти замыслы так и не стали реальностью.

Конструкция Ка-50

Вертолет оснащен двухдвигательной силовой установкой, которая передает мощность на соосный главный винт. На вертолете установлены прямые удлиненные крылья с качественным оперением во всех плоскостях. При изготовлении корпуса машины было применено большое количество полимерных материалов и сплавов алюминия, что привело опять же к снижению веса вертолета. 30% всей массы вертолета изготовлены из композиционных материалов. Это все привело к упрощению изготовления деталей и снижению их стоимости, а самое главное то, что они имеют значительно больший срок службы.

Фюзеляж разделен на три отсека: передний, задний и хвостовой. Усиление конструкции производится с помощью лонжеронов. В носовой части вертолета расположена кабина пилота, которая полностью герметична и оснащена усиленной броней. Она защищает пилота от бронебойных пуль противника. Общая масса брони машины составляет порядка 350 килограммов. Половина остекления кабины пилота изготовлена из прозрачной брони.

В средней части вертолета расположены ящики с боеприпасами для пушек и топливные баки машины. Тут же помещена электронно-вычислительная аппаратура для управления всеми системами вертолета. В этом отсеке находится крепление для двигателей и редукторов, а также элементы рулевой системы. В хвостовой части машины расположены блоки, в которых установлено радиооборудование.

Крылья Ка-50 достаточно длинные, имеют размах 7,3 метра и стреловидную форму, они предназначены для разгрузки винтов на больших скоростях. На крыльях размещено по четыре места для крепления оружия. Крылья дают возможность крепить оружие или дополнительные баки весом в 2 тонны. Кроме того, на крыльях установлены лебедки, которые позволяют поднимать грузы массой до 500 килограммов.

Шасси вертолета состоит из трех стоек, которые убираются во время полета. Передняя опора оснащена парой колес, с помощью которых можно производить эффективное руление на земле. На шасси установлена демпферная система колебаний, которая может безопасно ломаться при перегрузках машины. В аварийной ситуации или при неоткрытии шасси вертолет можно посадить на брюхо, при этом крылья предохраняют от опрокидывания машины.

Эффективный полет машины обеспечивают два газотурбинных двигателя, каждый из которых выдает по 2,2 тысячи лошадиных сил. Двигатели силовой установки расположены по бокам корпуса в гондолах. Преимуществом двигателей является то, что они оснащены автоматическими масляными системами, которые обеспечивают смазку всех узлов и агрегатов. Масляная система предотвращает перегрев и износ движущихся деталей моторов. Силовая установка имеет высокую степень безопасности, поскольку она может продолжать работать при полной потере масла еще в течение тридцати минут. На двигателях установлены центробежные системы отбора пыли. Для снижения видимости в инфракрасном свете аппарат оборудован экранно-выхлопными системами.

Несущая система Ка-50 представлена двумя соосными винтами, которые имеют по три лопасти. Они крепятся к валу с помощью втулок и дополнительных торсионов. Главным винтом управляет автоматическая система перекоса. Нужно отметить тот факт, что верхний несущий винт вращается по часовой стрелке, а нижний − против стрелки часов. Лопасти винтов могут выдерживать попадание снарядов до 20 мм и при этом сохранять работоспособность.

Вертолет модели Ка-50 оснащен также массой других систем, которые придают аппарату великолепные летные и боевые качества.

История создания Ка-22

Во время холодной войны Вооруженные Силы СССР требовали пополнить свой арсенал летательным аппаратом, способным быстро перемещать оперативно-тактические баллистические ракеты и пусковые установки в местность, недоступную для посадки самолетов.

Руководство Союза поручило начать проектирование таких летательных аппаратов сразу двум конструкторским бюро: КБ им. Миля и КБ им. Камова. Милевское бюро разрабатывало вертолет Ми-6 на базе одновинтовой схемы с одним несущим центральным винтом и одним хвостовым. КБ имени Николая Камова решилось спроектировать совершенно новый тип летательных устройств с фюзеляжем самолета Ли-2 и несущими винтами, которые размещались на крыльях. Одобрение этого проекта от правительства СССР было получено в 1954 году. Уточнение летно-технических характеристик состоялось в 1956 году. В частности, новый винтокрыл должен был транспортировать груз массой до 5000 кг на дальность полета около 700 км, 4000 кг – около 1500 км и при этом иметь максимальную скорость в пределах 350-400 км/час.

Статические испытания Ка-22 начались в ЦАГИ в начале 1957 года. Первый экземпляр для летных испытаний собрали на авиазаводе № 938 и направили на летно-испытательную площадку ОКБ им. Камова в 1958 году. Прежде чем поднять винтокрыл в воздух, пришлось существенно его дорабатывать, поэтому первый полет пришлось на некоторое время отложить. Первые испытания в свободном висении начались в начале лета 1959 года.

Полноценный первый полет винтокрыла Ка-22, в котором приняли участие пилоты Д. К. Ефремов и В. М. Евдокимов, бортмеханик Е. И. Филатов, ведущий инженер В. Б. Альперович и экспериментатор Ю.И. Емельянов, состоялся 20.04.1961. Этот полет отметился аварийной ситуацией: из-за флаттера несущих винтов от левого винта оторвался полутораметровый кусок лопасти. Благодаря профессиональным действиям экипажа Ка-22 с трудом удалось посадить в режиме аварийной посадки.

Во время испытаний выходили наружу мелкие огрехи: постоянно приходилось делать замену двигателей и редукторов, менять положение лопастей несущих винтов. Первый полет со скоростью 200 км/час на высоте 1000 м был совершен летчиком-испытателем Гарнаевым Ю. А. 23.09.1961.

24.10.1961 – на винтокрыле Ка-22 установили мировой рекорд по грузоподъемности. Груз массой 16,485 т поднят на высоту 2557 м.

28.08.1962 – проводя промежуточную посадку на аэродроме Джусалы, перегоняя винтокрыл из Ташкента в столицу СССР, Ка-22 (номер 01-01) потерпел крушение. Экипаж в числе семи человек погиб на месте. Это были те же самые люди, что впервые подняли этот винтокрыл в воздух. Как выяснила следственная комиссия, катастрофу вызвал разрыв троса в конструкции системы управления.

Спустя 2 года, 16.07.1964, во время проведения летных испытаний в авиакатастрофу попал еще один экземпляр Ка-22 (номер 01-03). Выполняя разворот в правую сторону, летательный аппарат вошел в крутое пике. Экипаж всеми силами пытался выровнять винтокрыл, но их попытки не закончились успехом. Во время падения у 01-03 оторвалась правая мотогондола, после чего винтокрыл в воздухе стал рассыпаться на части. Погибли 2 человека: техник А.П. Рогов и пилот С. Г. Бровцев.

Неустойчивость во время полета, большой риск возникновения аварийных ситуаций, сложность и иногда непредсказуемость в управлении – суммарно эти факторы не позволили серийно производить Ка-22. В итоге конструкторскую дуэль на госзаказ выиграл милевский вертолет. Из четырех произведенных машин на данный момент не уцелела ни одна: две сгорели в авиакатастрофах, две направлены на утилизацию. Последний экземпляр винтокрыла Ка-22 порезали на Ташкентском авиазаводе в конце 90-х.

Проектирование винтокрылов после столь неудачных разработок Ка-22 в данной сфере надолго было закрыто. Лишь в 1972 г. КБ им. Миля представил проект винтокрыла Ми-30, который, в отличие от Ка-22, имел пару поворотных винтов в конструкции.

Вертолёт К-50 «Черная акула». Фото.

Интересен тот факт, что вертолёт «Черная акула» вплоть до 2007 года, ни одна из стран не использовала в своей армии соосные винтокрылые машины, и Россия стала в этом плане настоящим лидером. Что даёт соосное расположение винтов? Здесь имеет смысл привести несколько преимуществ:

  1. Выполнение фигур высшего пилотажа, например фигуры «Воронка», исполнение которой подразумевает под собой кружение вокруг намеченной цели с постоянным её захватом  наведением орудий боя;
  2. Быстрый набор высоты;
  3. Большой угол тангажа.

Существует и ряд других преимуществ, связанных в первую очередь с манёвренностью боевого вертолёта «Чёрная акула», известного также под таким наименованием как Ка-50.

Вертолёт чёрная акула фото которого вы можете видеть перед собой, наглядно демонстрирует не только свои достаточно компактные размеры, но и так называемую скрытную форму, ведь достаточно мало кто знает, что вертолёт плохо обнаруживается радарами даже на больших высотах, правда при условии, что будет использоваться метровый диапазон волн.

Что же касается характеристик, то вертолёт «Чёрная акула» может похвастаться своей небольшой массой, вполне приличной скоростью полёта, составляющей в среднем 270  километров в час, что несколько ниже американского «Апача», но с другой стороны, максимальная высота подъёма вертолёта составляет более 6 километров, что не под силу практически ни одному вертолёту. Масса вертолёта составляет всего лишь 7700 килограмм, но с другой стороны, при необходимости, вертолёт может поднять ещё дополнительно 3 тонны различного вооружения.

Стоит также отметить, что про вертолёт «Чёрная акула» существует огромное количество фактов, в том числе связанных с  ранее никогда не демонстрированными. Типичным тому примером является испытание вертолёта посадки без хвостового оперения, что естественно может произойти в бою. Вертолет, конечно, не сможет продолжить бой, но аварийную посадку совершит без какого-либо ущерба для пилота и боезапаса на борту. Существует даже фильм про вертолет «Черная акула», который вышел на экраны в 1993 году, то есть, до начала реального использования боевой машины в ВВС России.

Фильм про вертолет «Черная акула». Видео.

https://youtube.com/watch?v=QZJRCkcliBs

Вертолёт «Чёрная акула» эксплуатируется и по сегодняшний день, однако производство боевых машин временно приостановлено из-за дороговизны и не целесообразности его использования, однако, с уверенностью можно заявить, что это средство военной авиации является один из лучших по сегодняшний день во всём мире.

Аварии и катастрофы

12.03.2012. Выполняя плановый учебный полет, разбился вертолет Ка-52 (бортовой номер – 99). Место крушения – Торжокский район Тверской области. Остатки вертолета были найдены за 10 км от аэродрома, вблизи поселка Большая Киселевка. В результате падения штурман скончался на месте, пилот находился в бессознательном состоянии и получил множество травм. Спустя несколько часов после госпитализации он тоже скончался.

29.10.2013 – тестовый вертолет Ка-52 загорелся на территории комплекса, где проводились летные испытания в г. Жулебино. Вертолет сгорел полностью. Экипаж в составе двух пилотов удалось госпитализировать. На этом Ка-52 проводились тестовые плановые работы по проверке систем вертолета, разработанные ОАО «Камов». Как показало расследование, причиной аварии стала поломка тяги верхового винта.

Особенности Ка-22

В состав несущей системы входят крылья с двумя несущими винтами на их концах. Полет на малой скорости и вертолетная вертикальная посадка обеспечивались работой несущих винтов, которые производили необходимую тягу. Закрылки Ка-22 во время медленного полета и посадки поворачиваются вертикально на 90° с целью минимизации потери тяги в результате обдувки крыльев винтами. Чем выше скорость летательного аппарата, тем больше нагрузки в производстве подъемной силы ложится на крылья. Так, на максимальных скоростях за счет крыльев вырабатывается около 90 % подъемной силы винтокрыла.

Именно за счет такой особенности Ка-22 и подобные ему по конструкции летательные аппараты, по сравнению с вертолетами, могут развивать скорость больше в абсолютном значении. Ка-22 достиг предела скорости на испытаниях в 370 км/час. На больших скоростях выполняется разгрузка работы несущих винтов, что тоже выводит винтокрылы вперед своих соперников.

В системе управления можно найти как самолетные, так и вертолетные элементы. Циклическое изменение угла установки лопастей винтов и отклонение самолетного руля высоты характеризует продольное управление. Поперечное управление обеспечивается отклонением элеронов, изменением общего шага несущих винтов. Путевое управление – за счет отклонения рычага управления и дифференциального изменения шага правого и левого несущих винтов.

Также на винтокрыле присутствует система управления (СУ) режимами работы двигателей, СУ общим шагом винтов, автоматическая гидравлическая СУ шагом тяговых винтов, за счет которой происходит переход мощности с несущих винтов на тяговые с увеличением скорости полета.

В кабине экипажа присутствуют такие органы управления: штурвал, педали, сектор газа и рычаг общего газа. Рычаги системой жесткой проводки соединены с золотниками гидроусилителей, которые воздействуют на органы управления Ка-22. Можно с уверенностью сказать, что пилотировать винтокрыл тяжелее, чем самолет или вертолет. Создание конструкторами такой тяжелой схемы управления требовало разработки тренажера для летчиков-испытателей. Хоть такой тренажер в камовском бюро был создан, проект из-за многих недоработок и двух крушений Ка-22 пришлось закрыть, серийное производство этой модели так и не началось.

Ка-22 стал базовой моделью для разработки тяжелых грузовых винтокрылов:

•          Ка-34 − имеет поперечную схему конструкции и 4 газотурбинных двигателя, работающих с соосными несущими винтами;

•          Ка-35 – имеет подъемные несущие винты и маршевые турбореактивные двигатели.

Фото Ка-31

Похожее

Ми-28Н Ночной охотник Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История

Вертолет Ми-24 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Ка-52 Аллигатор Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История

Вертолет Ми-8 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет AH-64 Апач Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Ка-50 Чёрная акула Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История

Вертолет Ми-26 Двигатели. Размеры. Грузоподъемность. История. Дальность полета

Вертолет CH-47 Чинук Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ми-2 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ми-6 Грузоподъемность. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Белл UH-1 Ирокез Вооружение. Скорость. Размеры. Двигатель

Вертолет Ми-12 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность

Вертолет Ка-26 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ми-4 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ка-27 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-62 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ка-226 Двигатели. Размеры. История. Вес. Дальность полета

Вертолет Ми-38 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ми-34 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ми-14 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Як-24 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность

Вертолет Ка-29 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ми-1 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ми-10 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность

Вертолет Ка-60 Касатка Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет В-7 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет AH-1 Кобра Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-25 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-118 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность

Вертолет Ка-10 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета

Вертолет Ка-8 Иркутянин Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-15 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок

Вертолет Ка-22 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета

Вертолет Ка-126 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность

Вертолет Ка-31 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок

Вертолет Ка-37 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Вертолет Ка-18 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета

You have no rights to post comments

История создания

Ка-10

Ка-10 является развитием вертолета Ка-8, проектирование которого началось в начале 1946 года силами небольшой группы под руководством Камова, оставшейся после ликвидации завода №290 и расформирования конструкторского бюро. В ноябре 1947 года Ка-8 впервые поднялся в воздух, а летом 1948 был с успехом продемонстрирован на воздушном параде в Тушино, после которого Камову предложили воссоздать свое конструкторское бюро для проектирования и строительства вертолетов, подобных Ка-8. В сентябре 1948 года решением Совета Министров СССР было организовано ОКБ-2, которое и возглавил Камов.

Спроектировав Ка-8, мы впервые решили задачу создания работоспособной соосной несущей системы. Оригинальными были сконструированные нами цельнодеревянные лопасти несущих винтов, управление, механизм общего и дифференциального шага. Эти конструкции легли в основу всей нашей последующей деятельности в области соосного вертолетостроения.
Камов Н.И.

ОКБ-2 были выделены помещения и производственная база завода №3, где уже располагалось конструкторское бюро Братухина . Тут и началось проектирование нового варианта вертолета, получившего наименование Ка-10. Новая машина сохранила большинство элементов конструкции своего предшественника. Основными отличиями стали новый двигатель большей мощности и увеличенные на 220 мм лопасти. Возросшая грузоподъемность позволила установить на вертолет радиостанцию. Первоначально была построена партия из 4-х вертолетов, три из которых предназначались для летных испытаний, еще один проходил ресурсные испытания.

Первый полет Ка-10 состоялся 30 августа 1949 г. на аэродроме Измайлово, где находилась летно-испытательная станция завода №3. Испытания проходили успешно, поведение нового вертолета мало отличалось от Ка-8, отмечалось только возросшая нагрузка на органы управления.

8 октября произошла авария, причиной которой предположительно послужил срыв потока на лопасти. Летчик — испытатель Гуров погиб. Заводские испытания Ка-10 продолжил авиамеханик Дмитрий Константинович Ефремов, в ходе ресурсных испытаний самостоятельно выучившийся управлять вертолетом.

Ка-10

10 июня 1950 г. вышло решение Совета Министров СССР о передаче Ка-10 на Госиспытания в НИИ ВВС ВМФ, которые прошли в период с 13 ноября 1950 г. по 14 июля 1951 г. Летчиком-испытателем был назначен Евгений Александрович Гридюшко.
Программа испытаний проходила в два этапа. Первый проходил на берегу Киш-озера под Ригой, где было выполнено 150 полетов. После завершения полетов на Киш-Озере вертолет перевезли в Калиниград для проведения полетов с палубы крейсера «Максим Горький». С 14 по 19 августа 1951 г. бригада НИИ Морской авиации провела летные испытания для определения возможности использования Ка-10 в спасательных целях методом буксировки лодок МЛАС-1, ЛАС-3 и ЛАС-М-49.

24 августа Бюро по военно-промышленным вопросам при Совмине приняло решение о строительстве войсковой серии из пяти Ка-10.

С 8 сентября по 2 декабря 1952 в Севастополе проводились войсковые испытания Ка-10 в результате которых выяснилось, что хотя вертолет и отвечал первоначальным требованиям, флоту был необходима машина с большими возможностями. В связи с этим было принято решение Ка-10 на вооружение не принимать.

Модификации Ка-27

  • Ка-252 – первый прототип палубного противолодочного Ка-27.

  • Ка-252ТЛ – телеметрический вертолет корабельного расположения.

  • Ка-27ПЛ – противолодочный палубный вариант.

  • Ка-27ПС – поисково-спасательный вариантвертолета.

  • Ка-27ПСД – поисково-спасательный планер повышенной дальности полета.

  • Ка-27РЭП – тестовый вертолет для проведения радиоэлектронного подавления.

  • Ка-27Е – вертолет, выполняющий радиационную разведку.

  • Ка-27М – модернизированная модификация Ка-27, в состав которой входит радиолокационная командно-тактическая система. В ней выделяют магнитометрическую, акустическую, радиоразведочную системы, бортовую радиолокационную станцию. Радар находится под фюзеляжем и применяется для определения надводных, наземных и воздушных объектов. В 2014 году 4 машины Ка-27ПЛ по заказу ВМФ России начали переделывать под Ка-27М. Серийное производство тоже планировалось запустить с 2014 года.

  • Ка-28 – экспортная модификация Ка-27, которая отличается упрощенным набором оборудования. Нынче на экспорт не поставляется, а направляется на потребности ВВС РФ.

  • Ка-29 – транспортно-боевой вариант. Производство в нынешнее время не налажено.

Ка-32 – вертолет гражданской авиации, который эксплуатируется не только российскими авиакомпаниями, но и Канадой, Малайзией, Южной Кореей и Швейцарией.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector