Вертолет Ка-226

История Ка-27

Прототип вертолета, получивший название «252», был поднят в воздух 8.08.1973.

24.12.1973 – на нем впервые проведен полет по кругу.

Серийный выпуск Ка-27 развернули в 1977 году в г. Кумертау. В силу различных причин и обстоятельств испытания и доработки вертолета длились 9 лет, и на вооружение Ка-27 поставили только в апреле 1981 г.

Первые 5 серийных машин приступили к выполнению боевых заданий на ТАКР «Минск» осенью 1978 года.

В 1979 году был создан полк корабельных вертолетов, базировавшийся на аэродроме «Североморск-2», в состав которого вошел Ка-27. Спустя пару лет их начали базировать на всех авианесущих кораблях проекта 1143.

В нынешнее время Ка-27 дислоцируется на авианосце «Адмирал Кузнецов», где продолжает проводить военную службу. На экспорт вертолет поставлялся в Китай, Индию Югославию, Сирию под названием Ка-28.

Красный инженер

Николай Ильич Камов, получив прекрасное техническое образование в коммерческом училище (окончил с золотой медалью) и на механическом факультете Томского технологического института, приобрел практические навыки на концессионном заводе Юнкерса (Москва) и центральных аэропланных мастерских «Добролёта». Страстно увлеченного авиацией 25-летнего юношу заметил и пригласил в свое опытное конструкторское бюро по проектированию гидросамолетов Д.П. Григорович. Именно здесь Камов серьезно заинтересовался автожирами — винтокрылыми летательными аппаратами. И к 1929 году в соавторстве с Н. Скржинским была разработана и построена первая советская машина подобного типа — «Красный инженер» (КАСКР-1).

В начале 30-х годов прошлого века Николай Ильич возглавил одну из конструкторских бригад ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института). По заказу Военно-Воздушных сил молодой республики под руководством и при непосредственном участии Камова был разработан двухместный автожир А-7. Эти летательные аппараты не только использовались для военно-разведывательных целей, но и активно применялись в народном хозяйстве. С 1940 года Камов возглавил первое в СССР конструкторское бюро вертолетостроения, которому спустя несколько десятилетий и было присвоено его имя.

История создания Ка-22

Во время холодной войны Вооруженные Силы СССР требовали пополнить свой арсенал летательным аппаратом, способным быстро перемещать оперативно-тактические баллистические ракеты и пусковые установки в местность, недоступную для посадки самолетов.

Руководство Союза поручило начать проектирование таких летательных аппаратов сразу двум конструкторским бюро: КБ им. Миля и КБ им. Камова. Милевское бюро разрабатывало вертолет Ми-6 на базе одновинтовой схемы с одним несущим центральным винтом и одним хвостовым. КБ имени Николая Камова решилось спроектировать совершенно новый тип летательных устройств с фюзеляжем самолета Ли-2 и несущими винтами, которые размещались на крыльях. Одобрение этого проекта от правительства СССР было получено в 1954 году. Уточнение летно-технических характеристик состоялось в 1956 году. В частности, новый винтокрыл должен был транспортировать груз массой до 5000 кг на дальность полета около 700 км, 4000 кг – около 1500 км и при этом иметь максимальную скорость в пределах 350-400 км/час.

Статические испытания Ка-22 начались в ЦАГИ в начале 1957 года. Первый экземпляр для летных испытаний собрали на авиазаводе № 938 и направили на летно-испытательную площадку ОКБ им. Камова в 1958 году. Прежде чем поднять винтокрыл в воздух, пришлось существенно его дорабатывать, поэтому первый полет пришлось на некоторое время отложить. Первые испытания в свободном висении начались в начале лета 1959 года.

Полноценный первый полет винтокрыла Ка-22, в котором приняли участие пилоты Д. К. Ефремов и В. М. Евдокимов, бортмеханик Е. И. Филатов, ведущий инженер В. Б. Альперович и экспериментатор Ю.И. Емельянов, состоялся 20.04.1961. Этот полет отметился аварийной ситуацией: из-за флаттера несущих винтов от левого винта оторвался полутораметровый кусок лопасти. Благодаря профессиональным действиям экипажа Ка-22 с трудом удалось посадить в режиме аварийной посадки.

Во время испытаний выходили наружу мелкие огрехи: постоянно приходилось делать замену двигателей и редукторов, менять положение лопастей несущих винтов. Первый полет со скоростью 200 км/час на высоте 1000 м был совершен летчиком-испытателем Гарнаевым Ю. А. 23.09.1961.

24.10.1961 – на винтокрыле Ка-22 установили мировой рекорд по грузоподъемности. Груз массой 16,485 т поднят на высоту 2557 м.

28.08.1962 – проводя промежуточную посадку на аэродроме Джусалы, перегоняя винтокрыл из Ташкента в столицу СССР, Ка-22 (номер 01-01) потерпел крушение. Экипаж в числе семи человек погиб на месте. Это были те же самые люди, что впервые подняли этот винтокрыл в воздух. Как выяснила следственная комиссия, катастрофу вызвал разрыв троса в конструкции системы управления.

Спустя 2 года, 16.07.1964, во время проведения летных испытаний в авиакатастрофу попал еще один экземпляр Ка-22 (номер 01-03). Выполняя разворот в правую сторону, летательный аппарат вошел в крутое пике. Экипаж всеми силами пытался выровнять винтокрыл, но их попытки не закончились успехом. Во время падения у 01-03 оторвалась правая мотогондола, после чего винтокрыл в воздухе стал рассыпаться на части. Погибли 2 человека: техник А.П. Рогов и пилот С. Г. Бровцев.

Неустойчивость во время полета, большой риск возникновения аварийных ситуаций, сложность и иногда непредсказуемость в управлении – суммарно эти факторы не позволили серийно производить Ка-22. В итоге конструкторскую дуэль на госзаказ выиграл милевский вертолет. Из четырех произведенных машин на данный момент не уцелела ни одна: две сгорели в авиакатастрофах, две направлены на утилизацию. Последний экземпляр винтокрыла Ка-22 порезали на Ташкентском авиазаводе в конце 90-х.

Проектирование винтокрылов после столь неудачных разработок Ка-22 в данной сфере надолго было закрыто. Лишь в 1972 г. КБ им. Миля представил проект винтокрыла Ми-30, который, в отличие от Ка-22, имел пару поворотных винтов в конструкции.

Эксплуатация Ка-118

Все компании, которые использовали подобные вертолеты, единогласно заявили о том, что новая машина должна быть оснащена двумя двигателями. С ними можно продолжить полет даже при выходе из строя одного из них, и, как последствие, это позволяет повысить безопасность полета. Немаловажным критерием для использования остается экономичность машины и время ее службы. Ка-118 мог позволить снизить цены на полеты и при этом быть выгодным перевозчиком. Конструкция вертолета позволяет производить быструю замену и ремонт основных агрегатов и механизмов.

При конструировании вертолета Ка-118 большое внимание было уделено комфорту пассажиров при полете. Также были снижены шумовые и вибрационные эффекты внутри салона, этого удалось достичь за счет грамотно продуманной конструкции несущего винта и за счет отсутствия хвостового винта

Кроме того, отсек силовой установки отгорожен от салона пассажиров дополнительной перегородкой.

Обслуживание большинства систем вертолета можно производить через большие люки с земли. На данной машине прорабатывается множество вариантов управления, одним из них является жесткоторсовый. Также планируется применить английскую проводку, которая позволит снизить вес всей системы управления и материальные расходы на эксплуатацию.

Вертолетом управляет один пилот, а кабина машины рассчитана на перевозку пяти пассажиров. Место пилота расположено по центру машины, что позволяет увеличить обзор при пилотировании. Кроме того, данное расположение летчика позволяет равномерно разместить вес, что в свою очередь повышает аэродинамику аппарата. Ка-118 оснащен достаточно большими багажными отсеками для пассажиров. Машина имеет возможность перевозить грузы массой до 800 кг внутри кабины и до 1200 кг на подвеске вертолета.

Вертолет модели Ка-118 имеет множество преимуществ в своей конструкции. К сожалению, этот проект так и не был осуществлен. Причиной этого послужила масса причин, которые происходили на то время в стране. Основной причиной того, что вертолет не попал в серийное производство, можно считать отсутствие должного финансирования и заказчиков.

Особенности Ка-22

В состав несущей системы входят крылья с двумя несущими винтами на их концах. Полет на малой скорости и вертолетная вертикальная посадка обеспечивались работой несущих винтов, которые производили необходимую тягу. Закрылки Ка-22 во время медленного полета и посадки поворачиваются вертикально на 90° с целью минимизации потери тяги в результате обдувки крыльев винтами. Чем выше скорость летательного аппарата, тем больше нагрузки в производстве подъемной силы ложится на крылья. Так, на максимальных скоростях за счет крыльев вырабатывается около 90 % подъемной силы винтокрыла.

Именно за счет такой особенности Ка-22 и подобные ему по конструкции летательные аппараты, по сравнению с вертолетами, могут развивать скорость больше в абсолютном значении. Ка-22 достиг предела скорости на испытаниях в 370 км/час. На больших скоростях выполняется разгрузка работы несущих винтов, что тоже выводит винтокрылы вперед своих соперников.

В системе управления можно найти как самолетные, так и вертолетные элементы. Циклическое изменение угла установки лопастей винтов и отклонение самолетного руля высоты характеризует продольное управление. Поперечное управление обеспечивается отклонением элеронов, изменением общего шага несущих винтов. Путевое управление – за счет отклонения рычага управления и дифференциального изменения шага правого и левого несущих винтов.

Также на винтокрыле присутствует система управления (СУ) режимами работы двигателей, СУ общим шагом винтов, автоматическая гидравлическая СУ шагом тяговых винтов, за счет которой происходит переход мощности с несущих винтов на тяговые с увеличением скорости полета.

В кабине экипажа присутствуют такие органы управления: штурвал, педали, сектор газа и рычаг общего газа. Рычаги системой жесткой проводки соединены с золотниками гидроусилителей, которые воздействуют на органы управления Ка-22. Можно с уверенностью сказать, что пилотировать винтокрыл тяжелее, чем самолет или вертолет. Создание конструкторами такой тяжелой схемы управления требовало разработки тренажера для летчиков-испытателей. Хоть такой тренажер в камовском бюро был создан, проект из-за многих недоработок и двух крушений Ка-22 пришлось закрыть, серийное производство этой модели так и не началось.

Ка-22 стал базовой моделью для разработки тяжелых грузовых винтокрылов:

•          Ка-34 − имеет поперечную схему конструкции и 4 газотурбинных двигателя, работающих с соосными несущими винтами;

•          Ка-35 – имеет подъемные несущие винты и маршевые турбореактивные двигатели.

Вертолет Ка-226Т — видео

https://youtube.com/watch?v=Lekq5XUB0qg

Еще в далеком 1965 году, под руководством великого советского авиаконструктора Николая Ильича Камова (14.09.1902 – 24.11.1973) был создан вертолет Ка-26. Первый полет на нем был выполнен 24 мая 1965 года лётчиком-испытателем В. И. Громовым. Построенный по схеме «Летающее шасси» конструктивно он представлял собой вертолёт двухвинтовой соосной схемы с 4-х опорным колёсным шасси и 2-мя поршневыми 9-ти цилиндровыми звездообразными двигателями с воздушным охлаждением М-14В26 общей мощностью 650 л.с. Двигатели и главный редуктор Р-26 разработаны Воронежским Опытно-Конструкторским Бюро Моторостроения.

В зависимости от востребованности за кабиной пилотов могли устанавливаться разные типы подвески: пассажирская или грузовая кабина, лебедка, оборудование для авиационно-химических работ. Данная винтокрылая машина в силу удачных и смелых решений которые были применены при ее разработке, оказалась очень востребована как в СССР, так и за рубежом в большинстве своем на производстве авиационно – химических работ.

В связи с такой потребностью отечественных и зарубежных заказчиков, ОКБ Камова на базе Ка-26 в 1984 году начало разрабатывать новую модификацию Ка-126, но уже с одним газотурбинным двигателем ТВ-0-100 Омского Моторостроительного Конструкторского Бюро, мощностью 720 л.с. и новым усовершенствованным двухступенчатым, планетарным, с зубчатыми передачами главным редуктором ВР-126М. Первый полет на опытном образце был выполнен летчиком-испытателем ОКБ Г. Исаевым в октябре 1987 года. Далее на базе Ка-126 разработали экспортную модификацию Ка-128 под французский газотурбинный двигатель «Ариэль ID1» мощностью 730 л.с.

Исторически сложилось так, что в 90-е годы произошел «развал» СССР, что непосредственно отразилось на вертолетах Ка-26 и Ка-126, в итоге первый закончил свой жизненный цикл в 2001-2002 годах ввиду полной выработки ресурса, а производство второго прекратилось.

Вертолет, о котором пойдет речь, был так же создан в ОКБ Камова и явился последователем Ка-26 и Ка-126.

Назначение

Многоцелевой вертолет Ка-226 предназначен для перевозок пассажиров (грузов) в пассажирской (транспортной) кабине и других авиационных работ.

В теории Ка-226 должен был обеспечивать высокую безопасность полетов по причине предполагаемой установки на него двух ГТД, а также низкий уровень шумности при полетах и выполнении посадок в населенных пунктах.

Сравним модификации вертолета Ка-226, их технические данные, для понимания, насколько же специалисты ОКБ Камова продвинулись в своей работе за годы жизни (2002 — по н.в.) своего «детища». На просторах интернета огромное количество статей, восхваляющих возможности данного вертолета, но вы нигде не найдете обратной (фактической) стороны медали, для объективности сложившейся картины рассмотрим и ее.

Немного негатива

Российскому вертолету Ка-226Т, как и любой авиационной технике, присущи преимущества и недостатки конструкции. К существенным минусам можно отнести значительное профильное сопротивление высокой колонки несущих винтов, что отрицательно сказывается на топливной экономичности и уровне вибрации салона при скоростях полета более 160 км/ч.

Довольно распространенное явление — «проседание» главных стоек шасси, так как герметичность амортизаторов оставляет желать лучшего. В состав системы энергоснабжения входит большое количество импортных комплектующих, а это в нынешнее непростое время может стать настоящей проблемой в случае возникновения неисправностей. Довольно много претензий со стороны эксплуатантов было к конструкции основного редуктора ВР-226, имеющего чрезвычайно низкий ресурс. Впоследствии он был заменен на более надежный агрегат ВР-226Н.

Остается надеяться, что руководящий состав ОАО «Камов» и впредь будет оперативно реагировать на извещения эксплуатантов о проблемах и недостатках и своевременно вносить поправки в технологию производства изделия.

История создания Ка-226

Согласно исследованиям маркетологов внутри страны на рынке авиаперевозок грузов и пассажиров вертолетами 80 % от их общего числа исполняются на вертолетах легкого класса. В силу того, что Ка-26 и Ми-2 в начале 90-х уже серийно не производили, на рынке авиаперевозок возник существенный дефицит, который на 15 лет оценивали в 500-600 единиц легких геликоптеров. Плюс, за это время на импорт можно направить до 300 единиц техники.

Получив много заказов от потенциальных покупателей, фирма «Камов» в начале 90-х годов начала работу над проектированием нового вертолета, сочетавшего в конструкции базовые элементы Ка-126 и Ка-26, только оснащенного двумя двигателями. Планировалось использовать новую модификацию решения тех же задач, что и базовые модели. В отличие от Ка-126, его можно задействовать для выполнения работ, которые требуют обязательного наличия двух двигателей для обеспечения необходимого уровня безопасности.

Первый макет в натуральную величину был сконструирован в 1996 году, а первый экземпляр выпущен в 1997 году. Среди заказчиков этого летательного аппарата большинство учреждений – государственные структуры: МЧС, РАО, мэрия Москвы, «Газпром». Потребность МЧС в таком вертолете составляет 150-200 единиц техники, «Газпрома» − около 100, а санитарных вариантов для столицы нужно около 40-50 штук. Не исключено, что заказы на Ка-226 будут поступать также от Государственного таможенного комитета, Федеральной пограничной службы России, Вооруженных Сил РФ и других ведомств.

Первый полет Ка-226 был совершен 4 сентября 1997 года. Руководил процессом летчик-испытатель В. Лавров. Серийное производство данной модификации удалось наладить на авиапредприятии КумАПП (г. Кумертау) и Оренбургском НПО «Стрела».

Особенности вертолета Ка-118

Основной конструкторской особенностью и инновацией данного летательного аппарата является то, что хвостовая балка оснащена газодинамическим трактом, которого не было ни в одной предыдущей машине подобного типа. В начале тракта установлен воздухозаборник с вентилятором, а на конце расположено сопло, которым можно управлять потоком воздуха. Вдоль всей хвостовой балки расположены щели, через которые также подается воздух от вентилятора. За счет всего этого на хвостовой балке возникает дополнительная боковая сила, которая направлена на компенсацию реактивного момента. За счет данной конструкции удалось создать нужную боковую силу с малыми затратами мощности.

При использовании рулевой системы такого типа вертолет будет иметь значительно высшие летные характеристики и меньшее сопротивление при полете. Также данная конструкция позволяет экономить топливо и повышает транспортные показатели машины. Данный хвост позволяет повысить маневренность и снизить нагрузку на главный винт аппарата. Использование только одного несущего винта приведет к снижению шума и вибраций внутри вертолета. Но самое главное то, что вертолет Ка-118 имеет высокую безопасность полета даже на небольшой высоте.

Внешний вид машины Ка-118 практически такой же, как и у его сородичей. Основные системы фюзеляжа, силовая установка и шасси остались без изменений и подобны аналогичным однодвигательным вертолетам. Основные изменения и новшества коснулись только хвостовой части машины.

Основным преимуществом вертолета без хвостового винта является уменьшение сопротивления при полете и, как следствие, увеличение скорости полета. Кроме того, такая конструкция аппарата приводит к уменьшению вибраций всей конструкции вертолета. При попадании в вихревые воздушные потоки вертолет сохраняет великолепные летные качества и обеспечивает отличное управление. При таких условиях машина не станет разрушаться и обеспечит высокую безопасность полета.

Поскольку вертолет Ка-118 оснащен только одним винтом, то и силовая установка отличается от вертолетов с двумя винтами. Она состоит из главного редуктора и двигателя, которые соединены валом трансмиссии. Также силовая установка оснащена вентилятором, который работает от редуктора. Силовая установка представлена двумя двигателями модели PW-206A, которые имеют мощность в 630 лошадиных сил каждый. Вентилятор создает избыточное давление, которое направляется к хвостовой части и управляемому соплу через специальный канал в хвостовой балке. Хвостовая часть машины состоит из V-образного оперения, которое обеспечивает управление, а также из неподвижного стабилизатора аппарата.

При изготовлении вертолета Ка-118 было использовано много композиционных материалов, которые позволили снизить общий вес аппарата. Из них изготовлен несущий винт Ка-118, а также конструкции корпуса и оперения. Данные материалы использованы для оборудования кабины пилотов и стоек шасси.

Использование вертолета Ка-226

Ка-226 успешно эксплуатируется с 2002 года. Среди его пользователей в гражданской сфере числится корпорация «Газпром», ГУВД и клинические больницы, а также МЧС. Сорок единиц техники служат на базе ВВС России.

Две единицы модели находятся на территории Украины. Одна из них была конфискована в пользу АТО, вторая приобреталась Львовским медицинским центром медицины катастроф, но пока не использовалась по назначению.

В конце 2015 года Россия заключила договор с Индией, предусматривающий поставку 40 Ка-226. Помимо этого, на территории Индии будет создано совместное предприятие, где будет осуществляться сборка еще 160 единиц вертолетов. Срок действия контракта начнется в 2018 году. При необходимости число машин будет увеличено вдвое.

Системы и оборудование

Приборное и пилотажно-навигационное оснащение летательного аппарата подверглось основательной модернизации. Новейший комплекс авиаоники Ка-226Т позволяет пилотам в условиях недостаточной и ограниченной видимости определить параметры полета и пространственное положение машины по показаниям бортовых приборов. Большая площадь остекления фонаря кабины гарантирует замечательный обзор закабинного пространства. Место пилота оборудовано комфортабельным креслом энергопоглощающей конструкции (производитель — НПО «Звезда» им. Г.И. Северина (пгт Томилино, Московская обл), известное своими разработками в области жизнеобеспечения высотных и космических полетов). Расположение приборной доски, рычагов и пультов управления на Ка-226Т (фото ниже) отличает продуманная до мелочей эргономика.

Неубирающееся шасси летательного аппарата выполнено четырехстоечным с увеличенной энергоемкостью амортизации и гидравлической тормозной системой основного шасси. Лопасти винтов оборудованы электротепловой, а стекла кабины — воздушно-тепловой противообледенительными системами.

Энергоснабжение бортовых потребителей обеспечивается постоянным напряжением 27 В, переменным 200 В, 115 В и 36 В (частота 400 Гц). Во всех каналах управления вертолетом применяются модернизированные комбинированные агрегаты КАУ-165М.

От «Курицы» до «Касатки»

Все винтокрылые аппараты ОКБ «Камов» отличают минимальный уровень вибрации и отличные пилотажные качества. Еще на заре отечественного вертолетостроения Николай Ильич критично относился к одновинтовым и продольным двухвинтовым конструкциям вертолетов, отдав предпочтение машинам с соосным расположением несущих лопастей. Среди неоспоримых преимуществ такой схемы он указывал:

  • аэродинамическую симметрию;
  • независимость каналов управления;
  • отличную устойчивость на всех взлетно-посадочных и курсовых режимах;
  • сравнительную простоту и доступность обучения техники пилотирования.

Вертолетостроители «Камова» на деле доказали всему миру, что надежность и качество всех серийных моделей вертолетов от первых Ка-15 («курица» по классификации НАТО) до современных Ка-62 («Касатка») и Ка-226Т («Хулиган») не уступает зарубежным аналогам. Этим летательным аппаратам принадлежат более двадцати мировых рекордов. Впервые в истории отечественной гражданской авиации в 1994 году российская винтокрылая машина Ка-32 получила сертификат годности в соответствии с нормами авиационных правил Соединенных Штатов.

Без преувеличения можно сказать, что фирма «Камов» оказывает значительное влияние на формирование мировых тенденций развития производства гражданских, специализированных и военных вертолетов.

Перспективы и направления развития

В 2017 году осуществлен совместный проект холдингов «Технодинамика» и «Вертолеты России» по созданию новейшей топливной системы для винтокрылых летательных аппаратов. Она должна исключать вытекание топлива при авариях. Система разрабатывалась для нескольких конкретных моделей, среди которых и российский вертолет Ка-226Т.

Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» при посещении Кумертауского авиационного предприятия отметил, что отечественное вертолетостроение является безусловным мировым лидером в производстве винтокрылых машин соосной компоновки. По мнению Богинского, именно такая схема выглядит наиболее перспективной при создании беспилотных аппаратов.

Руководитель ОАО «Камов» Сергей Михеев в интервью телеканалу «Звезда» поделился своим виденьем основных тенденций развития вертолетной индустрии. Среди главных направлений он назвал увеличение скорости винтокрылых машин (минимум в два раза), совершенствование аппаратуры для более полной автоматизации всех полетных режимов, боевых и специализированных функций вертолетов.

Целевые модификации

Главное преимущество, о котором стоит упомянуть в описании вертолета Ка-226Т, — универсальность и модульность конструкции. В связи с этим изделие ОАО «Камов» имеет очень широкий диапазон применения. Одна машина способна решать весьма разноплановые задачи. Менее получаса потребуется для переоборудования и подготовки вертолета прямо на взлетной площадке для выполнения соответствующей миссии. Для этого достаточно один модуль заменить другим.

Для подразделений МЧС разработан аварийно-спасательный тип вертолета. На борту смонтирована лебедка грузоподъемностью до 300 кг, с электрическим приводом. Высокая точность статического висения винтокрылого аппарата гарантирует безопасный подъем пострадавших на борт вертолета. На правой стороне модуля расположен вместительный контейнер с аварийно-спасательными принадлежностями. Машина оборудована громкоговорящей вещательной установкой и способна взять на борт до 9 человек.

Вертолет имеет два варианта медицинского назначения: санитарно-эвакуационный и реанимационный. Первый, кроме кислородных баллонов и соответствующего оборудования, способен нести на борту двух пострадавших в лежачем положении, а для персонала предусмотрены откидывающиеся сиденья. Представленный на фото Ка-226Т («Летающая реанимация») позволяет двум врачам оказывать необходимую помощь одному больному непосредственно во время полета.

Очень востребованы государственными и силовыми структурами патрульные и правоохранительные, пожарные и пассажирские модули. Предусмотрена и платформа для транспортировки негабаритных грузов.

Специально для нужд «Газпрома» разработана модификация Ка-226ТГ для эксплуатации в районах Крайнего Севера. Выпущена также серия машин палубного базирования Ка-226ТМ (со складывающимися лопастями несущих винтов и дополнительной антикоррозийной обработкой) для подразделений береговой охраны ПС ФСБ РФ.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector