Вертолет ка-26

Модификации

За время эксплуатации Ми-1 неоднократно модернизировался, были созданы его многочисленные модификации. Вот основные из них:

  • Ми-1. Базовая модификация машины, которая была принята в эксплуатацию. Мог перевозить двух пассажиров.
  • Ми-1НХ. Модификация, которая наиболее активно использовалась для гражданских нужд: перевозки почты и пассажиров, перевозки больных и раненых, обработки сельскохозяйственных угодий. Для выполнения каждой из вышеуказанных задач выпускался отдельный вариант этого вертолета. Пассажирский вариант имел дополнительное место для еще одного пассажира, санитарный – боковые съемные гондолы, сельскохозяйственный – оборудование для опрыскивания полей.
  • Ми-1У. Модификация для обучения пилотов, она была оснащена двойным управлением и местом для инструктора, широко использовался в летных училищах и в ДОСААФ.
  • Ми-1П. Модификация, оснащенная поплавками для посадки на воду. Широко использовалась советскими китобоями.
  • Ми-3. Эта машина является глубокой модернизацией базовой модели. Она была сделана по заказу военных и использовалась в качестве санитарного вертолета. Ми-3 имел новый четырехлопастный несущий винт, более удобную кабину, гондолы для перевозки раненых.
  • SM-1. Это модификация Ми-1, созданная в Польше специалистами компании PZL Swidnik. Вертолеты полностью выпускались из польских комплектующих, советским был только двигатель.
  • SM-2. Улучшенная версия SM-1.

Первоначально в вооруженных силах вертолеты использовались для обеспечения связи, разведки и наблюдения, эвакуации раненых с поля боя. Однако уже в 50-х годах на Западе появились первые ударные вертолеты. Что-то подобное пытались сделать и из Ми-1. В 1958 году появилась модификация вертолета, вооруженная двумя контейнерами с неуправляемыми реактивными снарядами ТРС-132. Позже на Ми-1 пытались устанавливать пулеметы, управляемые противотанковые ракеты, авиационные пулеметы в подвесных контейнерах.

Примерно в это же время из Ми-1 планировали сделать противолодочный вертолет, однако мощности его силовой установки было недостаточно для перевозки поискового оборудования и вооружения.

Ka-26 в кинофильмах

Широкое применение вертолёта Ка-26 в сельском хозяйстве и ГАИ СССР предопределило его востребованность на советском киноэкране. Его можно увидеть во многих детективных и комедийных кинофильмах 1970—1990 годов.

  • В пародийной комедии «Старики-разбойники» герой Юрия Никулина в мечтах пролетает над городом, вися на лестнице, прикреплённой к вертолёту.
  • В комедийном фильме «Шла собака по роялю» сельскохозяйственный Ка-26, как и его молодой пилот, практически является одним из героев фильма.
  • В фильме «Всё будет хорошо!» вертолёт ГАИ сопровождает автоколонну.
  • В детском фильме «Три весёлые смены» во втором фильме на Ка-26 работает Павел, друг Микоши.
  • В детективном фильме «Сыщик» — вертолёт ГАИ.
  • В венгерском комедийно-детективном фильме «Языческая мадонна» 1980 года, детектив-супермен Капелька преследует на Ка-26 в цветах местного ГАИ международных преступников.

Описание

Вертолет Ми-1 выполнен по классической схеме с одним несущим винтом и хвостовым винтом на концевой балке. Фюзеляж машины – типа полумонокок, с концевой балкой, отклоненной вверх и управляемым стабилизатором. Обшивка фюзеляжа выполнена из алюминиевого сплава. Шасси вертолета неубирающееся трехопорное.

В передней части фюзеляжа находилась остекленная кабина пилота и пассажиров. Места для двух пассажиров располагались сразу за местом пилота. В задней части фюзеляжа размещался двигательный отсек с мотором, главным редуктором, тормозом несущего винта и осевым вентилятором.

Несущий винт Ми-1 – трехлопастный, лопасти имеют шарнирное крепление, винт оснащен фрикционными демпферами. Лопасти трапециевидной формы, они имеют смешанную конструкцию – стальные лонжероны и деревянные неврюры, покрытые сверху фанерой и полотном. Последние модификации Ми-1 имели цельнометаллические лопасти. Рулевой винт также имеет три лопасти трапециевидной формы, они изготавливались из дерева.

Главные опоры шасси вертолета имеют ферменную конструкцию, переднее колесо – самоориентирующееся. На концевой балке находится хвостовая пята для предотвращения касания рулевого винта земли. Вертолет Ми-1 оснащался стояночным тормозом.

Силовая установка Ми-1 состояла из звездообразного поршневого двигателя АИ-26В, который был установлен горизонтально и через редуктор вращал несущий винт, а через систему валов и редукторов – рулевой винт. Запуск двигателя происходил за счет сжатого воздуха, запас которого был сравнительно небольшим. Чтобы иметь возможность взлететь в удаленной местности (тайга, горы) летчики часто возили с собой дополнительный баллон.

Вертолет имел топливный бак емкостью 240 литров. На Ми-1 можно было установить дополнительный бак на 160 литров горючего.

История создания

Разработка Ка-32, как и его военной версии Ка-27ПС, началась в 1969 году. Руководство советской гражданской авиации хотело получить вертолет, выполненный по соосной схеме, который мог взлетать с корабельной палубы. Первоначально его планировали использовать в качестве средства ведения разведки ледовой обстановки в Арктике.

Однако позже спектр задач для новой машины был расширен. Его планировали использовать в качестве поисково-спасательного средства, для транспортировки грузов и пассажиров, для монтажных работ, патрульной службы и для решения других задач.

Первый полет предсерийного Ка-32 состоялся в конце 1973 года, серийная машина поднялась в воздух в 1980 году. В 1978 году вертолет участвовал в проводке каравана судов во главе с ледоколом «Сибирь» по Северному морскому пути. Вертолет справился со своими задачами, действуя в очень тяжелых условиях полярной ночи.

В 1981 году состоялась демонстрация Ка-32 перед иностранными специалистами, а в 1985 году вертолет был показан на авиасалоне в Ле Бурже.

Машина имеет прекрасные характеристики по грузоподъемности, энерговооруженности, потребляет сравнительно немного топлива, легко управляема. Последние модификации вертолета сертифицированы согласно международным требованиям (FAR-29, АП-29, EASA).

История создания

Уже к концу 50-х годов стало понятным, что первый серийный отечественный вертолет Ми-1 не соответствует требованиям времени. Его несколько раз пытались модернизировать, были проекты по установке на него газотурбинного двигателя (ГТД), однако они так и остались на бумаге. Нужна была новая машина с более продвинутыми летно-техническими характеристиками.

Миль предложил создать вертолет сразу с двумя газотурбинными двигателями. Такая конструкция силовой установки значительно повышала надежность машины и безопасность полетов, потому что при отказе одного из двигателей вертолет мог лететь, используя второй

Большой интерес к разработке новой машины проявило руководство гражданской авиации, позже на вертолет обратили внимание и военные

К проектированию новой машины В ОКБ Миля приступили в начале 1960 года. Конструкторам было дано задание разработать такой вертолет, который можно было бы использовать для перевозки грузов и пассажиров, для военных целей, а также для нужд санитарной авиации и обработки сельскохозяйственных угодий.

Во время работы над Ми-2 конструкторы старались максимально использовать агрегаты и узлы вертолета Ми-1, чтобы уменьшить стоимость новой машины.

Силовую установку для Ми-2 разрабатывали в ленинградском ОКБ-117, итогом его работы стал двигатель ГТД-350 (400 л. с.). Его характеристики позволили в кратчайшие сроки создать новый вертолет, который по своим габаритам был практически равен Ми-1, но при этом имел большую грузоподъемность и пассажировместимость, а также значительно превосходил его по основным летно-техническим параметрам.

В начале 1961 года был одобрен макет будущего вертолета, а осенью того же года первая опытная машина поднялась в воздух. Уже на этапе государственных испытаний Ми-2 установил рекорд скорости для вертолетов подобного класса. Осенью 1962 года вертолет Ми-2 был представлен советскому правительству и руководству Польской Народной Республики.

Испытания показали, что двигатель вертолета нуждается в доработке. Также была изменена конструкция силовой установки в целом, что повысило удобство ее обслуживания. Это изменило форму кабины. Конструкторам прошлось полностью переделать несущий винт и создать новый рулевой винт, обладающий большей тягой.

Советский Союз со своей стороны гарантировал регулярную закупку большого числа вертолетов, а также запасных частей к ним.

26 августа 1965 года в Польше в воздух поднялся первый вертолет Ми-2, сделанный поляками из советских комплектующих. В ноябре этого же года свой первый полет совершил Ми-2, полностью изготовленный в Польше.

Массовое производство машины было налажено в 1966 году, серийные машины несколько отличались от прототипов, изготовленных в СССР. У них не было килевой поверхности под хвостовой балкой, несколько отличалась форма верхней части фюзеляжа, было изменено расположение антенн и проблесковых огней.

Широкой общественности вертолет Ми-2 был показан во время выставки в Ле Бурже в 1967 году. На Западе эта машина получила обозначение Hoplite («Гоплит»). За помощь в налаживании серийного производства многие работники ОКБ Миля были награждены польскими правительственными наградами. В их числе был и Генеральный конструктор Миль, он получил командорский крест ордена Возрождения Польши.

Конструктивные элементы

Боевой вертолет Ка-27 оснащен трехлопастными винтами с противоположным вращением, которые складываются во время стоянки на корабле. Лопасти этих винтов производятся из стеклопластика, а их втулки – титановые.

Фюзеляж машины выполнен из цельного алюминиевого сплава. Для стабильного обеспечения как продольной, так и путевой устойчивости вертолета используется хвостовое оперение, имеющее два киля. Шайба каждого киля имеет неуправляемый предкрылок и повернута носком к оси самого фюзеляжа.

Шасси имеет четыре опоры неубирающегося типа и оснащено гидросистемой для небольшого подъема вертолета с целью обеспечения удобного доступа в грузовой отсек. Характерная черта передних колес – самоориентация. Также есть возможность установки лыж.

Характеристики

Ниже представлены характеристики Ми-2:

  • диаметр несущего винта — 4,5 м;
  • диаметр рулевого винта — 2,7 м;
  • длина фюзеляжа — 11,4 м;
  • ширина фюзеляжа — 3,25 м;
  • нормальный взлётный вес – 3500 кг;
  • макс. взлетный вес – 3550 кг;
  • двигатель — 2 × ГТД-350;
  • мощность — 2 × 400 л. с.;
  • экипаж – 1 чел.;
  • количество пассажиров – 10 чел.;
  • макс. скорость – 210 км/ч;
  • дальность – 580 км;
  • потолок – 4000 м.

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

История создания Ка-226

Согласно исследованиям маркетологов внутри страны на рынке авиаперевозок грузов и пассажиров вертолетами 80 % от их общего числа исполняются на вертолетах легкого класса. В силу того, что Ка-26 и Ми-2 в начале 90-х уже серийно не производили, на рынке авиаперевозок возник существенный дефицит, который на 15 лет оценивали в 500-600 единиц легких геликоптеров. Плюс, за это время на импорт можно направить до 300 единиц техники.

Получив много заказов от потенциальных покупателей, фирма «Камов» в начале 90-х годов начала работу над проектированием нового вертолета, сочетавшего в конструкции базовые элементы Ка-126 и Ка-26, только оснащенного двумя двигателями. Планировалось использовать новую модификацию решения тех же задач, что и базовые модели. В отличие от Ка-126, его можно задействовать для выполнения работ, которые требуют обязательного наличия двух двигателей для обеспечения необходимого уровня безопасности.

Первый макет в натуральную величину был сконструирован в 1996 году, а первый экземпляр выпущен в 1997 году. Среди заказчиков этого летательного аппарата большинство учреждений – государственные структуры: МЧС, РАО, мэрия Москвы, «Газпром». Потребность МЧС в таком вертолете составляет 150-200 единиц техники, «Газпрома» − около 100, а санитарных вариантов для столицы нужно около 40-50 штук. Не исключено, что заказы на Ка-226 будут поступать также от Государственного таможенного комитета, Федеральной пограничной службы России, Вооруженных Сил РФ и других ведомств.

Первый полет Ка-226 был совершен 4 сентября 1997 года. Руководил процессом летчик-испытатель В. Лавров. Серийное производство данной модификации удалось наладить на авиапредприятии КумАПП (г. Кумертау) и Оренбургском НПО «Стрела».

Описание конструкции

Вертолёт построен по одновинтовой схеме с восьмилопастным несущим и пятилопастным рулевым винтами. С двумя двигателями мощностью 11 400 л.с. каждый и трёхстоечным неубирающимся шасси.

Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет переменное сечение. В его носовой части имеется закрывающий антенну РЛС радиопрозрачный обтекатель, кабина экипажа, кабина для сопровождающих груз пассажиров и отсеки для размещения оборудования. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину размером 12,00 × 3,25 × (2,95-3,57) м и задний отсек, переходящий в концевую балку.

В транспортно-десантном варианте вертолёта могут разместиться 82 десантника с вооружением. В санитарном варианте вертолёта возможно разместить до 60 носилок с ранеными. Для погрузки крупногабаритных грузов в грузовой кабине расположена электролебёдка с тяговым усилием до 500 кг. Также вертолёт способен перевозить грузы на внешней подвеске. Грузоподъёмность — до 20 тонн полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций.

На сегодняшний день Ми-26 является самым крупным транспортным вертолётом в мире, производящимся серийно (в США фирмой Sikorsky производится аналогичный по задачам, в полтора раза уступающий Ми-26 в грузоподъёмности, CH-53E Super Stallion).

Боевое предназначение

Основной задачей корабельного вертолета Ка-27 является поиск и уничтожение ПЛ (подводных лодок) противника на удалении до 200 километров от точки взлёта, при любых метеорологических условиях, в дневное и ночное время.

Кроме того, производились дополнительные модификации вертолёта, используемые в следующих целях:

  1. Выполнение поисково-спасательных заданий;
  2. Дальнее радиолокационное обнаружение;
  3. Радиационная разведка;
  4. Транспортировка и десантирование подразделений морской пехоты;
  5. Использование для последующей огневой поддержки на поле боя.

Гражданская версия вертолета может использоваться для тушения пожаров, доставки грузов и выполнения крановых работ.

Вертолет Ка-27ПС поднимает на борт аквалангиста

История создания

Разработкой винтокрылых машин в Советском Союзе занимались еще в 30-е годы. Это были автожиры различной конструкции. В этих проектах принимали участие будущие прославленные конструкторы вертолетной техники – Миль и Камов. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Николай Ильич Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М. А. Миль, который в довоенные годы был заместителем Камова. В конце 1947 года Миль был назначен руководителем нового опытного КБ вертолетостроения, именно тогда начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.

Перед конструкторами была поставлена задача создать легкую многоцелевую машину, пригодную как для военного, так и для гражданского использования. Вертолет должен был быть простым в пилотировании, технологичным в производстве и неприхотливым в эксплуатации.

Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. Инженеры старались учитывать не только собственный опыт построения автожиров, но и зарубежные тенденции развития вертолетостроения. Правда, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.

Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке.

Ранее по инициативе Миля в ЦАГИ была создана полноразмерная вертолетная установка для изучения особенностей работы несущего винта.

Первую партию вертолетов, состоящую из 15 машин, должны были изготовить на Московском заводе №3. Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники. Ситуация изменилась только после вмешательства с самого верха: в 1951 году Ми-1 показали Сталину и рассказали ему об эффективном использовании вертолетов американцами в Корее.

Только после этого появилось правительственное постановление о начале производства вертолета сразу на нескольких авиазаводах страны. С 1952 по 1953 год 30 машин было изготовлено на Казанском авиастроительном заводе, почти 600 машин выпустил Оренбургский авиазавод, а затем к выпуску Ми-1 подключился завод №168 в Ростове-на-Дону (сегодня это «Росвертол»).

Позже советская авиапромышленность перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4, а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.

Эксплуатация Ми-1

Еще до начала официальной эксплуатации вертолета, в 1948 году, в подмосковном городе Серпухове была создана специальная учебная часть, которая занималась освоением новой машины и подготовкой личного состава для его эксплуатации. В эту часть начали поступать вертолеты еще из предсерийной партии.

Изначально вооруженные силы планировали использовать Ми-1 в качестве связного вертолета, поэтому после начала серийного производства эта машина стала массово поступать в войска связи. Затем Ми-1 активно использовался в летных училищах и строевых частях в качестве учебной машины, на нем училось летать не одно поколение будущих вертолетчиков.

С 1954 года началась гражданская эксплуатация Ми-1. К этому времени уже была готова следующая машина, разработанная в ОКБ Миля, — вертолет Ми-4. Эксплуатация этих двух машин шла параллельно, дело в том, что их характеристики позволяли сделать из Ми-1 и Ми-4 очень эффективный тандем – эти вертолеты прекрасно дополняли друг друга.

Ми-1 обладал прекрасными летно-техническими характеристиками, хотя, и у этой машины были свои недостатки. Вертолет был довольно неустойчив к боковым порывам ветра, иногда происходил флаттер несущего винта, в условиях разряженного воздуха возникали проблемы с запуском двигателя. Однако, вместе с тем, мощный двигатель (580 л. с.) обеспечивал лёгкому вертолету высокую энерговооруженность, Ми-1 был очень прост в управлении, легко садился на авторотации.

По своим характеристикам Ми-1 был подобен своим зарубежным аналогам: американскому S-51 и британскому Bristol 171, которые появились примерно в одно время. Правда, иностранные машины выпускались сравнительно недолго и вскоре были заменены более совершенными моделями, а Ми-1 использовался в СССР и за его пределами несколько десятилетий.

В СССР Ми-1 был задействован для перевозки небольших грузов, пассажиров и почты в труднодоступные районы страны, его использовали в ГАИ, долгие годы эту машину эксплуатировали вооруженные силы. Официально вертолет был снят с эксплуатации только в 1983 году.

В КНР армейская модификация вертолета использовалась во время гражданской войны с чанкайшистами. На Ближнем Востоке Ми-1 применялся арабами против израильской армии.

«Осьминог»

Именно так называется специальный бортовой комплекс, в составе которого значится:

  • Радиолокационная станция, которая решает навигационные задачи и поиск подводных лодок, всплывших на поверхность. Обтекатель системы находится на носу фюзеляжа.
  • Опускаемая гидроакустическая станция. Размещена она в заднем отрезке фюзеляжа и определяет координаты подводных лодок.
  • Устройство вычисления и прицела. Обеспечивает автоматический вывод вертолета в точку для последующего сброса поражающих средств.
  • Буй радиогидроакустического типа.
  • Обнаружитель магнитный.

Помимо этого, противолодочный вертолет Ка-27 способен сбрасывать маркеры, генераторы дыма, маяки-ответчики.

Надводные цели это боевое воздушное судно во время полета на высоте до 500 м обнаруживает:

  • Если ЭПР до 250 м – минимум 25 км.
  • Если ЭПР 2 м – не менее 5 км.

Варианты изготовления

Вертолёт Ка-26 производился в следующих вариантах:

  • сельскохозяйственный (без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60 м при скорости полёта 30-130 км/ч);
  • транспортный (с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900 кг или с грузовой платформой вместо кабины);
  • санитарный (для перевозки двух больных на носилках и двух ― на сиденьях с сопровождающим медработником и оборудованием);
  • лесопатрульный (для патрулирования лесных массивов и спасательных работ при пожарах; снабжён электрической лебёдкой ЛПГ-150 грузоподъёмностью 150 кг с тросом длиной 40 м и крюком);
  • летающий кран (для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900 кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе);
  • корабельный спасательный (с электролебёдкой ЛПГ-150-M3, с системой подъёма пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду);
  • патрульный (для Госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебёдками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съёмок с воздуха).
  • геологоразведочный с аппаратурой магнитной геологоразведки, расположенной в грузопассажирской кабине и кольцевой антенной, смонтированной вокруг фюзеляжа.

Все варианты кроме корабельного и геологоразведывательного могли быть переоборудованы из одного в другой бригадой из двух-трёх техников менее чем за рабочий день. Возможно также переоборудование корабельного варианта во все кроме геологоразведывательного.

Ка-26сс экспериментальный образец для исследования струйной системы управления вертолётом и компенсации реактивного момента несущего винта известная как NOTAR.

Начало производства

Вертолет Ка-27, по своей сути, является улучшенной версией Ка-25. Серийное создание новой машины происходило на заводе в городе Кумертау. Однако этому предшествовал полет опытного образца, который первый раз совершил взлёт в воздух 8 августа 1973 года. В декабре того же года машина осуществила первый полет по круговой траектории.

Схема вертолета Ка-27 вполне стандартна для КБ Камова и является двухвинтовой соосной. Стоить отметить, что это боевое воздушное судно примерно в три — пять раз превышало возможности своего предшественника Ка-25. В частности, такие параметры, как продолжительность и протяженность полета, увеличились почти на 40%. Также установка более мощных и надежных двигателей привела к увеличению удельной тяговооруженности в 1,7 раза.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector